1
נוסח לא מתוקן הכנסת השבע-עשרה
מושב רביעי
פרוטוקול מס' 720
ישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ו חשוון, תשס"ט (2772....02), שעה 70:7.
סדר היום:
תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשס"ח-2772 בדבר הגדרת קלנועית, רכב להובלת כלי רכב, פנסים
בגרורים ובנתמכים, מחזירי אור ומשולשי אזהרה
נכחו:
חברי הוועדה:
רוברט אילטוב – היו"ר
אבשלום וילן
דוד טל
אמנון כהן
ליאון ליטינצקי
אורי מקלב
דוד רותם
מוזמנים:
רונן ישעיהו – מנהל אגף תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
אבנר פלור – ראש תחום אנרגיה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
עו"ד חוה ראובני – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
רפ"ק רוני לוינגר –ראש חוליית תעבורה באגף התנועה, המשרד לביטחון פנים
סא"ל רוני מסיקה – ראש ענף רכב לוגיסטי
גבי בן הרוש – יו"ר מועצת המובילים והמסיעים
שוקי שדה – מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים
משה כהן – מנכ"ל אלדן שירותי דרך
מרדכי שטרית – קצין בטיחות בחברת אלדן שירותי דרך
נמרוד גלילי – מנהל הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג
אברהם אמינוב – מנכ"ל ובעלים חברת אשכול טכנולוגיות (קלנועיות)
עוזי מרדכי – מהנדס איגוד תעשיות מתכת וחשמל, התאחדות התעשיינים
שרון לבנטר – מנכ"ל אפיקים רכב חשמלי, איגוד התעשייה הקיבוצית
שחר הלל – מנהל שיווק, אפיקים רכב חשמלי
רונן זהבי – מנכ"ל צרעה מערכות אקטיביות
איתי גורן – מנכ"ל תפעול צרעה מערכות אקטיביות
חזקיה ישראל – התאחדות התעשיינים
אתי בנדלר יועצת משפטית:
לאה ורון מנהלת הוועדה:
רשמת פרלמנטרית: אתי אפלבוים
2
תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשס"ח-2772 בדבר הגדרת קלנועית, רכב להובלת כלי רכב, פנסים
בגרורים ובנתמכים, מחזירי אור ומשולשי אזהרה
היו"ר רוברט אילטוב:
בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום: תיקון תקנות התעבורה, שעיקרן
התאמה למקובל בתקינה האירופאית.
ראשית, כנראה שהיום אתמנה ליושב הראש החדש של הוועדה ולכן הדברים קצת חדשים לי.
נתחיל ממשרד התחבורה.
אתי בנדלר:
הצגה כללית.
חוה ראובני:
אנחנו מדברים כאן על תיקון התקנות שעוסקות במבנה רכב, בצדדים הפיזיים והטכניים של כלי
הרכב, בכמה נושאים. עדכונים שעיקרם אישור הנורמות המקובלות בישראל עם נורמות בינלאומיות
מקובלות.
אנחנו מדברים על כמה היבטים: הכרה בתקנים בינלאומיים בנושא קלנועית ולא רק בתקן הישראלי
הייחודי לנושא הזה; התאמת הגובה המרבי המותר לרכב להובלת רכב למקובל בעולם. היום הדרישות
הישראליות נמוכות יותר; שינוי אופן הסימון אחורי של מחזירי אור של סוגי הרכב השונים. כיום יש
נורמות מיוחדות בישראל לפנסים לגרורים ונתמכים, שבמקרה הספציפי הזה מחמירות מהמקובל ואנחנו
רוצים לשנותם. למעשה זה שינוי שכבר הוטמע, מכוח סמכותה של רשות הרישוי לקבוע דרישות חובה
לרכב. למעשה זה עובד משנת 8002. אנחנו מעוניינים להתיישר עם התקינה האירופית. מה שמספיק בטוח
וברור עבורם הוא טוב גם בשבילנו. זאת הגישה הכללית שלנו, לא לעשות המצאות ישראליות ייחודיות. זה
גם יאפשר ליבואנים להביא מוצרי מדף ולא להביא מוצרים שמיוצרים במיוחד עבור ישראל.
אלה הנושאים שנמצאים בתקנות וכמובן שיהיה צורך להיכנס לפרטים.
היו"ר רוברט אילטוב:
האם למישהו יש הערות כלליות?
ישראל חזקיה:
התקנות האלה מתייחסות בעיקר לנושא של קלנועית. בארץ יש שני מפעלי תעשייה ונספחים אליהם
עוד כאלה שסמוכים על שולחנם במעגל השני.
אני מברך אותך על מינויך. אני מבקש מאפשר לנציג המפעלים מצרעה ומאפיקים להציג את הבעיות
שהתיקון גורם להם. יש לנו פה נציג מהתאחדות התעשיינים שעוסק בנושא התקנים והייתי מבקש לאפשר
גם לו להרחיב.
נמרוד הגלילי:
אני מנכ"ל של השכרת הרכב והליסינג של איגוד לשכת מסחר. הגענו לסיכום עם משרד התחבורה
בנוגע לשינוי מסוים בסעיף 2(1) לתיקון תקנה 58. הייתי שמח שזה יבוא לידי ביטוי, כפי שסוכם.
אבי אמינוב:
אני מנכ"ל אשכול טכנולוגיות. אני מבקש לדבר על הנושא של אספקת קלנועיות על ידי משרד
הבריאות והביטוח הלאומי במקום כסאות ממונעים לנכים שיכולים ללכת. היום משרד הבריאות לא
מספק קלנועיות אבל הוא מספק כיסאות ממונעים.
שרון לבנטר:
3
ברשותך, אני אכנס יותר לנושא של הקלנועיות. באופן כללי, התקן בישראל הוא תקן המפותח
בעולם לנושא הקלנועיות ונוכל להסביר את זה. ההשוואה שלו לתקנים הבינלאומיים תהיה הורדה
באיכות התקן ושל התקינה.
לצורך העניין, אני גם מייצג את התעשייה הקיבוצית. בעולם וגם בישראל התקינה של קלנועית זהה
לתקינה של כסאות גלגלים. היא משמשת תחליף הליכה. היא דרגה אחת לפני כסא גלגלים ממונע.
התקן המוביל בעולם הוא התקן האירופאי ה-481-21 .ENמזה הרבה שנים ישראל אימצה את
התקן הזה ובעצם התקינה הישראלית אימצה את התקינה האירופאית והוסיפה עליה אפילו דרגות
החמרה מקומיות. התקינה בישראל, מבחינת הדגשים על בטיחות למשתמש ולסביבה, הם מהמובילים
בעולם.
היום יש שני יצרנים, אפיקים וצרעה. אנחנו יושבים באזור טבריה, מעסיקים כ-06 עובדים, למעלה
מ-04 עובדים פריפריאליים נוספים, סה"כ למעלה מ-001 עובדים באזור טבריה ובית שאן. יש 7 יבואנים
שמייבאים מסין וטיוואן תחת התקינה הישראלית המחמירה ללא שום בעיה. פתיחה לתקנים בינלאומיים
אחרים, מעבר ל- 481-21 ENתביא לפה גל של מוצרים נחותים מבחינה בטיחותית גם למשתמש וגם
לסביבה. כמובן שזה יפגע משמעותית במפעלים הקיימים בארץ, שהם כולם מפעלי פריפריה. זה יפגע
בהעסקה של עובדים באזור הצפון. אנחנו מעסיקים למעלה מ-001 משפחות באזור בית שאן וטבריה.
אני רוצה לציין שהתקנים בישראל נקבעים על ידי ועדה טכנית במכון התקנים שנקראת 4141,
שהיא הוועדה לאמצעי שינוע לנכים וחולים, מה שאומר שמדובר באביזר רפואי. התקינה היא תקינה של
אביזר רפואי ולא תקינה של כלי רכב, לכן משרד התחבורה שוגה כאשר הוא מנסה לפתוח את זה לתקינה
בינלאומית כי התקינה פה היא מאוד ברורה ונקודתית. פתיחה של התקינה היא סכנה הן למשתמשים והן
לסביבה, ובסופו של דבר גם לתעשייה הישראלית.
עוזי מרדכי:
אני מהנדס איגוד המתכת בהתאחדות התעשיינים ואחראי על הקשר עם עולם התקינה ומכון
התקנים.
אני רוצה להתייחס להיבטים עקרוניים הקשורים לתקינה בהקשר לנושא הקלנועיות. לאחר
שקראתי את סעיף 1 בתיקון המוצע, לפיו משרד התחבורה מתכוון לאפשר הכנסת קלנועיות שיהיו על
בסיס של תקנים בינלאומיים שהוכרו על ידי אגף הרכב, אני רוצה לומר את הדברים הבאים: התקן הקיים
במדינת ישראל הוא לא תקן מקורי כפי שנטען כאן אלא תקן שמאמץ תקינה בינלאומית מפותחת, תקן
481-21 ENאותו הוא מאמץ כלשונו אחד לאחד. הדבר הזה נעשה בהתאם למדיניות הממשלה שקיבלה
החלטות בנושא הזה, אם זה בהחלטה מס' 1912 מבאוגוסט 7002, שדיברה על כך שיש לעשות יישור קו עם
כל התקנים ועם בהחלטות קודמות של הממשלה, החלטה 5206 מיום מיום 5991.8.72. אני מקריא:
"דרישות וקביעות של משרדי ממשלה השונים לגבי איכות מוצרים תיעשה באמצעות תקנים בלבד
ולא באמצעות צווים ותקנות".
ישנה גם החלטה נוספת, 9031 מיום 7991.1.8, שגם היא מדברת על כך שדרישות מכוח כל דין בנוגע
לאיכות של מוצרים או תהליכים ייקבעו ככל שניתן בדרך הכרזה של תקן ישראלי רשמי.
המשמעות היא, שבישראל יש מגנון מאוד מפותח לקביעת דרישות טכניות ממוצרים, באמצעות
מכון התקנים ובאמצעות ועדות ציבוריות שמורכבות מהמגזרים השונים של המשק, אם זה יבוא, אם זה
יצור מקומי, צרכנים או רשויות ממשלה. כל אלה מקבלים ביחד החלטה שמותאמת לצרכים של המשק
הישראלי. נדמה לי שהחלטות הממשלה שציינתי מכירות בחשיבות המנגנון הזה ועומדות על כך שהחקיקה
הטכנית צריכה להיעשות באמצעות תקנים ולא באמצעות מנגנון שעוקף את זה דרך תקנות.
לעניין הזה יש משמעויות נוספות. נכון להיום מכון התקנים והטכניון, הם המעבדות שהוסמכו
ומוכרים על ידי משרד התחבורה ומבצעים בדיקה של קלנועיות על פי התאמה לתקן הישראלי, שהוא
אימוץ של התקן הבינלאומי, בעצם הצרכנים, המשתמשים מקבלים מוצר שעומד בדרישות הבטיחות
שנקבעו בתקן ובכך בעצם מבטיחים גם את הבטיחות שלהם וגם את הבטיחות של הסביבה בכלל. על פי
מה שמוצע, יש רעיון שאומר שאנחנו נסתמך על בדיקה של ניירת בלבד. לדבר הזה, לדעתי אין מקום,
4
מעבר לזה שהוא עלול לפגוע בייצור המקומי שהוכיח עצמו במשך שנים רבות וגם מייצא להרבה מאוד
מדינות בעולם, הדבר הזה גם עלול להסב נזק למשתמשים ולסביבה.
שמעון ולינסקי:
אני מאגף הרכב במשרד התחבורה. קלנועית זה לא כסא גלגלים. קלנועית משמשת אנשים שקשה
להם ללכת. יחד עם מכון התקנים ראינו כלים שמקובלים באירופה ומקובלים בתקן האירופאי. נכון שזה
תקן פחות מחמיר מהתקן הישראלי אבל הוא עדיין מקובל באירופה. בהמלצת מכון התקנים אנחנו
המלצנו ליישם גם את התקנים הבינלאומיים האלה ולהקל על האזרח. שלאזרח יהיה יותר פשוט ונוח
לקנות קלנועיות. הקלנועית טובה, ראינו אותה ועומדת בתקן שמקובל באירופה. אם אנחנו מאמצים את
התקינה האירופאית, לדעתי אנחנו צריכים לאמץ גם את התקינה הזאת.
היו"ר רוברט אילטוב:
משרד התחבורה.
חוה ראובני:
דיברו פה אנשי המקצוע. גם בנושאים אחרים אדוני יראה שאנחנו יושבים פה בחדר ואומרים
שאנחנו לא ממציאים את הגלגל ולא עושים נורמות ישראליות ייחודיות. אנחנו מדברים על כלי שמוסדר
בתקנות התעבורה ככלי תחבורתי ואנחנו לא רוצים ליצור חסמים בפני אנשים המתקשים בניידות לרכוש
ולהשתמש בכלים שנחשבים מקובלים, בטוחים וראויים לשימוש בכל מקום אחר בעולם. יש כלים
ישראלים מצוינים ויש תקן ישראלי מתקדם אבל זה לא כזה ראה וקדש.
היו"ר רוברט אילטוב:
האם יש חברי כנסת שרוצים להתייחס?
ליאון ליטינצקי:
האם יש פה נציגים של מכון התקנים?
היו"ר רוברט אילטוב:
הם הוזמנו אבל לא הגיעו.
ליאון ליטינצקי:
אני חושב שההתייחסות של מכון התקנים רצויה וחשובה כאן. אני רוצה להבין עד כמה רמת התקן
הישראלי מקובל במדיניות בעולם. עד כמה הוא בטיחותי? מה ההשוואה בין תקן ישראלי לתקנים
הבינלאומיים? שמעתי פה מנציגים של משרד התחבורה שהתקן שאתם רוצים לשנות הוא פחות מחמיר
מהתקן הישראלי.
אם אני מבין נכון, אתם רוצים להוריד את רמת התקן בארץ כדי - - -
שמעון ולינסקי:
למקובל באירופה.
5
ליאון ליטינצקי:
בסדר. רציתי לשאול את מכון התקנים האם התקן הישראלי הוא התקן היחיד המחמיר בעולם או
שיש הרבה מדינות בעולם שמשתמשות ברמת התקן הישראלית?
שמעון ולינסקי:
ראיתי בדיקה של קלנועית בהולנד. למרות התקן הישראלי הם בדקו את זה והם פחות מחמירים
מאיתנו.
אתי בנדלר:
באיזה מובנים? יש לך קצת מידע?
שמעוןן ולינסקי:
קשה לי להיכנס לפרטי פרטים.
אתי בנדלר:
תמונה כללית, באיזה מרכיבים?
שמעון ולינסקי:
הם לא מתפשרים על מערכות בלמים והיגוי של הכלי, על המרכב והמבנה שלו וגם לא על תקנים
רפואיים. מדובר בכלי שינוע, לאו דווקא לנכים אלא לאנשים שקשה להם ללכת. קלנועית זה כלי תחבורה
שאמור לנסוע על מדרכות, בקיבוצים ובמקומות כאלה.
ליאון ליטינצקי:
אנחנו רוצים להבין מה אתם הולכים לעשות פה? האם אתם הולכים לשנות את התקן על מנת
שאותם אנשים שמשתמשים בקלנועיות יקבלו מכשיר בפחות כסף, כי ברגע שאתם משנים את התקן – אני
מבין שאתם מכניסים פה יבואנים נוספים שעד היום לא יכלו לייבא ממקומות מסוימים. מצד שני, האם
אותו אדם שמקבל את הקלנועית ממדינות שעד עכשיו לא היו מביאים משם, מקבל מכשיר פחות בטיחותי
ופחות טוב ממה שיש היום?
שנית, כולנו מבינים שבנוסף ל-0008 אנשים שפוטרו בעקבות המשבר, בנוסף למשבר הכלכלי שכולם
יודעים עליו, אנחנו יכולים למצוא עצמנו במצב שהייצור הישראלי עוד פעם הולך להיפגע.
שמעון ולינסקי:
אני לא חושב שהייצור הישראלי ייפגע. אני לא חושב שהמצב ישתנה. מי שיאשר את הכלים זה מכון
התקנים שיבדוק שהם עומדים בתקינה בינלאומית.
קריאה:
על סמך הוא יאשר?
שמעון ולינסקי:
על סמך בדיקות. אם הם היו פה, היית שואל אותם. לאזרח יהיה יותר קל להשיג את הכלי ובהרבה
פחות כסף.
ליאון ליטינסקי:
אבל לא מייצור מקומי.
6
שמעון ולינסקי:
לא רק. אנחנו לא נגד הייצור המקומי.
שרון לבנטל:
אני רוצה להתייחס לדברים שאמר נציג משרד התחבורה. כנראה שהוא לא יודע אבל התקן
הישראלי והתקן ההולנדי זהים. שניהם עובדים לפי תקן 481-21 . ENכדי לקבל את התקן הישראלי
הבדיקות נעשות במעבדה בהולנד כי בישראל אין מעבדות מתאימות.
היו"ר רוברט אילטוב:
אז לאיזה תקנים הם רוצים לפתוח את זה?
שרון לבנטל:
הם רוצים לפתוח את זה לסך התקנים הבינלאומיים. הם לא הגדירו תקן הולנדי. אם היו אומרים
תקן הולנדי, אז היינו יושבים בארץ.
קריאה:
לא יכול להיות שיגיע כלי מהולנד ולא ייכנס.
שרון לבנטל:
אם הוא מהולנד, נותנים לו להיכנס. אגב, יש 7 יבואנים שמייבאים מסין וטייוואן שעומדים בתקן
כך שיש פה גם כלים זולים. התקן הישראלי הוא בפירוש יותר טוב ויותר בטיחותי. יהיו כלים שיהיו
נחותים מבחינה בטיחותית. יבואו כלים ממדינות שתקני הבטיחות שלהם נחותים מהתקן בארץ.
היו"ר רוברט אילטוב:
התקן הישראלי הוא הכי מחמיר?
שרון לבנטל:
היום הוא מהטובים בעולם מבחינת החמרה.
אבשלום וילן:
יש לי הערה לסדר. פעם אחר פעם משרדי ממשלה מגיעים לוועדת הכלכלה ופה מתחיל הדיון
המקצועי. אפילו המפעלים לא יודעים שעושים להם את זה. מיתון עולמי קיים, האבטלה העולמית תגיע
אלינו ואנחנו נתנדב להרוס את המפעלים שלנו. אני לא מבין. יש התאחדות התעשיינים. מדוע לא יושבים
איתם קודם ומראים להם את התקנים? האם מעניין אותי אם התקן ההולנדי מקביל לתקן הבינלאומי? יש
חילוקי דעות ומביאים את זה פה להכרעה. פעם אחר פעם מביאים לפה הנחתות. במקום שמשרדי
הממשלה יעבדו עם היצרנים, יגידו להם שהם עומדים לשנות את התקן ושיש להם שנה להתכונן. צריך
לעבוד מסודר. כל יומיים אני שומע על סיפור כזה. פתאום מישהו קופץ, בא לא רעיון, לא ישב, לא בדק
סיסטמאתית עם ההתאחדות ועם היצרנים. אם יש חילוקי דעות, שיביאו אותם לפה להכרעה, אבל כל
השיטה הזאת – ככה לא בונים מדינה.
אורי מקלב:
אני הייתי מבקש להבדיל בין התקנים האיכותיים לבטיחותיים. אם אנחנו מקלים בנושא של
האיכותיים, אנחנו צריכים להסביר מדוע אדם קשה יום ומוגבל ויש לו קושי כלכלי, יכול להיות שאנחנו
רוצים להביא קלנועיות שהן זולות יותר מהקלנועיות הישראליות.
אבל אם אנחנו מדברים על הורדה של התקן הבטיחותי זה סיפור אחר. יש הבדל אם הצבע צריך
לעמוד בפני חלודה לבין משהו בטיחותי.
7
דבר נוסף. יכול להיות שהכבישים של אירופה הם כבישים יותר טובים. לא פעם אני רואה אנשים
נכים עם קלנועיות שמסתובבים בכבישים. לפעמים הם מעמיסים עליהם דברים והם מנסים להתגבר על
המהמורות שיש בכבישים. גם בלי עין של נכה, אני רואה שהקלנועית לא תמיד יציבה ואני תמיד חושש
שעוד רגע הוא עומד ליפול.
דברים בטיחותיים זה דבר אחר. בישראל אין אותן דרכים שיש באירופה. לכן אני חושב שצריך
להבדיל את הנושא האיכותי. אנחנו רוצים לדבר על הורדה והוספה של איזה תקנים.
היו"ר רוברט אילטוב:
באירופה יש כל מיני מדינות וכל מיני דרכים.
דוד רותם:
הייתי רוצה לדעת כמה קלנועיות נמכרות בארץ שנה וכמה מייבאים? על מה אנחנו מדברים.
שרון לבנטל:
להערכתנו, נמכרות בארץ כ- 005,1 קלנועיות ו-%04 מתוכן הן מיבוא.
שמעון ולינסקי:
זה לא ישתנה
דוד רותם:
אז למה אנחנו עושים את זה?
שמעון ולינסקי:
אנחנו רוצים לאמץ את התקן שהוא תקן בינלאומי. לתת לזה גושפנקה חוקית.
דוד רותם:
אתה אומר שבעצם אתם רוצים לאמץ תקן בינלאומי שלא יגביר את היבוא, לא יוסיף בטיחות
לקלנועיות ולא ייתן לנו כלום אלא רק שנהיה יפים ויהיה לנו תקן בינלאומי.
שמעון ולינסקי:
לא נהיה יפים.
דוד רותם:
אתה רוצה להקל על היבוא.
שמעון ולינסקי:
אני רוצה להקל על האזרח שרוצה לקנות קלנועית וקשה לו ללכת.
דוד רותם:
איך אתה מקל עליו, בזה שאתה מאפשר לו להביא קלנועית בתקן נמוך יותר?
8
שמעון ולינסקי:
אני מקל עליו לרכוש את הקלנועית.
דוד רותם:
מבחינת מחיר כי התקן נמוך יותר.
שמעון ולינסקי:
גם מבחינת מחיר וגם מבחינת נגישות אבל לא מבחינה בטיחותית. לגבי בטיחות אנחנו לא
מתפשרים. אנחנו לא נרד מהנושא של התקן. יש את הנושא של הפרעות אלקטרומגנטיות ואנחנו לא נרד
מזה. זה ישנו גם בתקן האירופאי.
דוד רותם:
איך תבטיחו שירות וחלקי חילוף?
שמעון ולינסקי:
השוק הוא שוק חופשי. גם היום יש יבוא ויש שירות והכל עובד.
דוד רותם:
היום אתה רוצה לפתוח את זה לתקן נמוך יותר לעוד יבואנים.
תגיד, אתה יודע כמה עולה מצבר של קלנועית?
שמעון ולינסקי:
לא.
דוד רותם:
למעלה מ-000,21 שקל.
קריאה:
לא, מצבר עולה בין 000,1 ל-002,1 שקלים.
היו"ר רוברט אילטוב:
דוד רותם מה אנחנו עושים עכשיו עם כמה עולה מצבר?
דוד רותם:
אני רוצה לדעת. האם אנחנו עושים את זה כדי להקל על אנשים או שאנחנו הולכים לסבך אותם.
הם יקנו מוצר זול, פחות טוב. אנחנו נסגור את המפעלים הקיימים היום בארץ ומחר בבוקר האנשים
האלה יישארו עם קלנועית לא נוסעת.
שמעון ולינסקי:
אני מציע לדחות את הדיון עד שיהיה כאן נציג של מכון התקנים.
9
היו"ר רוברט אילטוב:
אני מציע שתשבו עם היצרנים ועם כל הגופים הרלוונטיים ותדונו לפני שתגיעו לוועדה.
אנחנו נדחה את הדיון הזה. למישהו יש עוד הערות?
גבי בן הרוש:
אני יושב ראש מועצת המובילים. אני רוצה לומר למשרד התחבורה. נמאס כבר לשמוע את המילה
הזאת תקן אירופאי. אין לנו מהנדסים? אנחנו לא יודעים לעשות משהו תוצרת כחול לבן? מספיק כבר
להיצמד לתקן ובסוף אנחנו מקבלים מסין ומתאילנד. ראינו את התקנים שלכם.
לחברי הכנסת, למה לא מעודדים תעשייה כחול לבן? אני לא מבין. אנחנו מדברים על משברים
כלכליים. למה לא לעודד עם מערכת בקרה את התוצרת שלנו? איפה המפעלים? הכל יבוא? אנחנו רואים
מה שקרה לכולם.
אולי פעם אחת תשנו דיסקט ובמקום תקינה אירופאית תעשו תקינה ישראלית. יש לנו מספיק
מהנדסים ואנשי מקצוע בארץ הזאת.
חוה ראובני:
רציתי להעיר לעניין הבטיחותי. אפילו ברכב הגדול אנחנו לא קובעים כנורמה את הרף העליון
בבטיחות. אנחנו קובעים רף בטיחותי מינימאלי שבו אנחנו מחייבים רכב אבל אדם יכול לבחור לקנות רכב
עם שתי כריות אוויר או עם 6 כריות אוויר. אנחנו לא אומרים שבמדינת ישראל יירשם רק רכב שיש לו 6
כריות אוויר. דהיינו, הציפייה שהתקנות יאכפו את הנורמה הבטיחותית המקסימאלית היא לא המדיניות
שאנחנו הולכים איתה בהקשרים אחרים.
אני לא אשת המקצוע כדי לעשות השוואה בין תקן לתקן אבל רק רציתי להעיר שאנחנו רוצים
לקבוע איזה רף או סף לבטיחות. אין כאן מישהו שיכול לומר שהתקנים שמקובלים באירופה פסולים ולא
מתקבלים על הדעת כי אפשר יותר. תמיד אפשר יותר. אפשר לשים 6 ו-8 כריות אוויר אבל אנחנו לא
מחייבים את זה.
רונן זהבי:
אני מנכ"ל צרעה מערכות אקטיביות ואנחנו היצרן הישראלי השני היחידי שיש בארץ. כל מה
שמתייחס פה לייצור כחול לבן הוא מובן מאליו. בקושי אנחנו שורדים במלחמות עם היבוא, בוודאי
שבשוק המקומי.
ההכנה לדיון הזה מבחינתי היתה כזאת שאתמול הודיעו לנו שיהיה דיון. היו צריכים לדבר איתנו
קודם כדי שנגיע מוכנים לדיון הזה.
לגופו של עניין, יש בארץ בסך הכל 2 יצרנים. יש בארץ בערך 7 יבואנים. לארץ מגיעים כלים מכל
העולם כבר היום. פתיחת התקן, במובן של הורדת סף הבטיחות וסף הדרישות רק יביא כלים בהיצף, כלים
נחותים. כל מה שנאמר כאן על כשירות וחלקי חילוף יבוא רק לרעת האזרח. בסופו של דבר מגיעים אלינו
לקוחות מכל הארץ שקנו כלים מאיכות ירודה, בדרך כלל מסין ומבקשים עזרה בשירות, בתחזוקה ובחלקי
חילוף.
אני לא רואה משום היבט איזה סיבה יש לפגוע בתעשייה הישראלית ולאפשר יבוא של כלים נחותים
עם תקן נמוך יותר בלי יכולת לתת להם שירות וחלקי חילוף. אני לא מבין את ההיגיון ברצון להוריד את
סף התקן. להיפך, צריך לעודד את שני המפעלים האלה, שייצרו בארץ ויספקו תעסוקה ופרנסה לאזרחי
ישראל. גם היום לא חסרים כלים מיובאים.
סנג'ר חנניה:
אני מאגף הרישוי במשרד התחבורה. אני רוצה לתקן. התקן שרשום בתקנות התעבורה 9721, הוא
בעצם תקן שהבאנו אותו מחו"ל. אין תקן ישראלי מלא לקלנועית. נכון שבארץ הוספנו עליו כל מיני
דרישות שמשרד התחבורה דרש להוסיף על התקן הזה.
01
באותה תקופה הייתי חבר בוועדה שקבעה את הכללים להסדרת עניין הקלנועיות. באותה תקופה
הביאו לארץ הרבה קלנועיות מחו"ל. במפעל בצרעה מביאים חלקים מחו"ל ומרכיבים בארץ כך שאין כאן
פגיעה בתקינה או בבטיחות. הבטיחות של הקלנועית מחו"ל בטוחה כמו קלנועית שמיוצרת בארץ. אין פה
ירידה באיכות. אני חושב שצריך לתת הזדמנות לנכים לקנות רכב יותר זול ושיוכלו להשתמש בו בארץ
מבלי שיהיה מונופול של שני מפעלים שמייצרים את הכלי הזה.
אתי בנדלר:
אני לא רוצה להביע את דעתי האישית, שאינה רלוונטית לעניין זה, לגבי הצורך לפתוח או לא לפתוח
את ענף הקלנועיות ליבוא לארץ. כל שאני רוצה הוא להפנות את תשומת הלב לכך שבהתאם למוצע נאמר
דבר אחד: פותחים את זה ליבוא של קלנועית שעומדת בדרישות של תקן בינלאומי כמפורט בנוהל האמור
בפסקה 6. הנוהל האמור בפסקה 6, שעוד לא קראנו, זה נוהל שקובע משרד התחבורה. הוא קובע שם את
הדרישות, קובע מה ייאמר בו והוא עומד לעיון לרשות הציבור. דהיינו, המחוקק, השר, באישור ועדת
הכלכלה, קבעו את כל דרישות המינימום לקלנועית כדי שהיא תיחשב לקלנועית לפי התקנות. הנה כאן
באים ואומרים לעניין התקן זה או תקן ישראלי מוגדר, שיודעים מהו, או משהו בלתי מוגדר לחלוטין
שייקבע בהוראת נוהל פנימית. אין למעשה ודאות חקיקתית בעניין הזה, קרי, יכול מי שקובע את הנהלים
הפנימיים של משרד התחבורה, שזה איננו דרג של שר, לתבוע תקן של מדינה איקס או של מדינה וואי בלי
שאפילו אמות המידה לאימוץ אותו תקן ליבוא קלנועיות ידוע ונהיר לציבור.
לכאורה, כאן מדובר על תקן אירופה שעומד בדרישות בטיחות משביעות רצון. כפי שאמרה גברת
ראובני, אנחנו לא ממציאים את הגלגל וכל כיוצא בזה. אבל, בהתאם לנוסח של התקנות, כמי שמובא
לאישור בפני ועדת הכלכלה, שמבקשים לתת להם תוקף של תקנות, בעצם ניתן באמצעות נוהל לאמץ תקן
לאו דווקא אירופאי. זה יכול להיות תקן של מדינה אסיאתית כלשהי. אני לא בטוחה שאפשר להותיר את
זה בצורה על כך עמומה.
אבשלום וילן:
לא קיבלתי תשובה לשאלה האם ישבו עם היצרנים?
אתי בנדלר:
אני לא אמורה לתת תשובה לשאלותיך. אני אומרת שמבחינה משפטית לי יש בעיה עם מה
שמוצע.
אבשלום וילן:
אין לי רשות הצבעה פה, אבל הנוהל הזה שעושים מחטפים וכופים ולא עובדים בצורה מסודרת עם
התעשייה הישראלית צריך להיפסק . צריך לחנך, יש דרך להוביל דברים בכל מקום. מספיק עם ההורדות
ידיים האלה. זה לא נכון, זה פוגע, שלא לומר מעליב ומה התוצאה בסוף?
היו"ר רוברט אילטוב:
לכן אנחנו מורידים מסדר היום את כל הנושא של הקלנועיות ונדון לאחר שהם יישבו.
קריאה:
אני רוצה לזעוק את זעקתו של מכון התקנים שהוא בעצם הגוף שאמון במדינת ישראל לשבת
ולכתוב את המפרטים הטכניים של המוצרים באשר הם. גם לגבי הקלנועיות מכון התקנים ישב וכתב
ואימץ את התקן שאותו ציטט ידידי. אני רוצה להדגיש שהתקן הזה עוסק אך ורק בהיבטי בטיחות ונחשב
לתקן המתקדם בעולם. בתוך ועדות התקינה של מכון התקנים יושבים נציגי רשויות ונציגי משרד
התחבורה. יש פה הפקעה של מנדט שנתנו למכון התקנים לכתוב את התקינה שנוהגת במדינת ישראל, כפי
שהוא עושה על פי החלטות הממשלה שציינתי קודם, הוא מאמץ תקינה בינלאומית הוא לא כותב תקינה
מקומית, כפי שניסו לרמוז כאן. אני חושב שיש כאן מאין מחטף של משרד התחבורה.
שמעון ולינסקי:
זה לא נכון, זאת בקשה של מכון התקנים.
11
קריאה:
בעצם משרד התחבורה עושה שימוש בסמכותו כגורם שלטון וכרגולאטור ומכתיב באמצעות תקנה
דרישות טכניות שהיו צריכות להיות והן מעוגנות כבר בתקינה הישראלית שאימצה תקן בינלאומי. לכן אני
חושב שבמידה רבה הדיון הזה צריך להיעשות בין כתלי מכון התקנים. ירצה משרד התחבורה, יפנה
מהתקנה שהוא כותב לתקן ישראלי שפורסם. כך זה צריך להיות.
שמעון ולינסקי:
זה לא נכון. זאת היתה בקשה של מכון התקנים, להקל על האזרח בבדיקת הכלי. הבדיקה של
העמידה בתקן היא מאוד יקרה והם פשוט היו רוצים להסתמך על תקנים בינלאומיים. חבל שאין פה
מישהו ממכון התקנים שיכול לאשר את זה.
היו"ר רוברט אילטוב:
לכן אנחנו נפסיק את הנושא של הקלנועיות.
אני מבקש ממשרד התחבורה להתחיל להקריא. אני כבר אומר לכם, שכל הנושא של הקלנועיות
יעבור לדיון נוסף.
חוה ראובני:
אני מדלגת על תקנה 1 ועוברת לתקנה 2.
היו"ר רוברט אילטוב:
אני באמת מבקש שתשבו עם כל הגורמים הרלוונטיים לנושא ותגיעו להסכם.
חוה ראובני:
מקריאה:
בתקנה 58 לתקנות העיקריות, אחרי תקנה משנה (ד) יבוא: 2. תיקון
תקנה
58
"(ד1) על אף האמור בתקנת משנה (א), מותר להוביל ברכב שלהלן מטען חורג בגובה כמפורט
להלן, ובלבד שרשות הרישוי נתנה היתר לכך, וההיתר נרשם ברישיון הרכב:"
היו"ר רוברט אילטוב:
תסבירי בבקשה.
חוה ראובני:
תקנה 58 עניינה הובלת מטען ברכב ובין היתר היא עוסקת בגובה המקסימאלי שאליו יכול להגיע
המטען מפני הדרך. הגובה המקסימאלי שכתוב בתקנה 58א ברכב מסחרי, שמשקלו הכולל מעל 8 טון, הוא
4 מטר. אנחנו רוצים לתת הקלה לסוגי רכב מסוימים, לסוגי מטען מסוימים ובתנאים אותם אקרא כעת:
"(1) ברכב מסחרי מסוג 3( Nמעל 21 טון ומעלה – ח.ר), בעל שני משטחי הובלה המורכבים
זה מעל זה והמשמש להובלת רכב - מטען שגובהו מפני הדרך עד לנקודה הגבוהה
ביותר של המטען אינו עולה על 02.4 מטר, בכפוף לבדיקת יציבות כמפורט בנוהל
העומד לעיון הציבור באגף הרכב במשרד התחבורה, בשעות העבודה הרגילות של
המשרד;".
21
דהיינו, רכב 3 Nמעל 21 טון, 2 משטחי הובלה אחד מעל השני, שהמטען שלו הוא רכב, אפשר
להגיע עד לגובה 02.4 מ' לפי ההצעה.
"(2) ברכב מחובר, או ברכב מורכב מסוג 3 Nשמחובר לו גרור מסוג 4( Oרכב שמשקלו מעל
01 טון או ברכב מחובר – ח.ר), בעל שלושה משטחי הובלה המורכבים זה מעל זה,
שמשקלו הכולל המותר 000,63 ק"ג ויותר והמשמש להובלת רכב - מטען שגובהו מפני
הדרך עד לנקודה הגבוהה ביותר של המטען אינו עולה על 08.4 מטר, ובלבד שניתן
לגביו אישור היצרן שהרכב מיועד להוביל מטען בגובה האמור וכן נתקיימו תנאים
אלה:
(א) ברכב שטרם ניתן לגביו רישיון רכב –
(1)והוא מסוג 3 - Nהותקנה מערכת בקרת יציבות כהגדרתה בתקנה 423;"
היו"ר רוברט אילטוב:
את יכולה להסביר מה זאת תקנה 423?
חוה ראובני:
תקנה 423 מגדירה את מערכת בקרת היציבות שמכונה בציבור ESPשזאת מערכת שבאמצעות
התערבות במנגנוני פעילות הרכב, ההיגוי, הבילום המינוע וכו', שומרת על יציבות הרכב במצבים בעייתיים.
אם צריך יותר הסברים, אנשי המקצוע יוכלו להרחיב.
מקריאה:
"2) והוא מסוג 4 – Oהותקנה מערכת בקרת יציבות כהגדרתה בנוהל העומד לעיון הציבור
באגף הרכב במשרד התחבורה, בשעות העבודה הרגילות של המשרד, וכן הוא עמד במבחן
יציבות כמפורט באותו נוהל;"
בהעדר מערכת יציבות סטטוטורית, אנחנו קובעים את הנורמות לפי נוהל וסטנדרט שייקבע.
מקריאה:
"(ב) ברכב שניתן עליו רשיון רכב – ניתן לגביו אישור מאת מעבדה מוסמכת לבדיקת חלוקת
עומסים ולחישוב תיאורטי של יציבותו, כמפורט בנוהל העומד לעיון הציבור באגף הרכב
במשרד התחבורה, בשעות העבודה הרגילות של המשרד.
(ד2) על אף האמור בתקנת משנה (ד1), רכב שניתן לגביו היתר לפי אותה תקנת משנה – "
(דהיינו, עמד בכל הדרישות שקראנו עד עכשיו – ח.ר):
לא יוביל בו אדם מטען זולת רכב; "(1)
לא ינהג בו אדם אלא במסלול נסיעה שאישר מראש ובכתב המפקח (2)
הארצי על התעבורה, וכן יחזיק ברכב בעת הנהיגה בו את האישור המקורי של
מסלול הנסיעה או צילום ממנו המאושר כנאמן למקור בידי קצין בטיחות,
ויציגו לשוטר על פי דרישתו."
בסך הכל אנחנו מדברים על שתי מדרגות של העלאת גובה. אם היום אנחנו מדברים על 4 מ',
אנחנו מדברים בסוג מסוים, ברכבים מסחריים עם שני משטחי הובלה עד 02.4 מ'. אלה שמגיעים עם 3
משטחי הובלה והם מעל ל-63 טון, אנחנו מדברים על להגיע לגובה של 08.4.
31
אורי מקלב:
כמה זה היום?
חוה ראובני:
4 מ'.
אורי מקלב:
גם ל-3 משטחים?
חוה ראובני:
כן. אין התייחסות לנושא של משטחים בתקנות דהיום. הכל כפוף לבדיקות יציבות. ההובלה היא
רק של רכב והמסלולים צריכים להיות מאושרים על ידי המפקח הארצי על התעבורה. למשל, עניין גשרים.
שהם לא יאפשרו תחת גשרים שהם אינם יכולים לעבור בהם. בשבוע שעבר היתה לנו הזדמנות ללמוד מה
קורה כשאין התאמה בין הרכב לדרך וזה מה שאנחנו מבקשים לאפשר.
עוזי יצחקי:
אני ממשרד התחבורה. כפי שאמר נמרוד, מנכ"ל איגוד ישראלי להשכרת רכב וליסינג, לפני הדיון
ולפי בקשתם, הגענו להסכמה בין גורמי המקצוע במשרד התחבורה אגף הרכב, אגף הרישוי ונציגי המפקח
על התעבורה, שבשני משטחים אנחנו נאשר עד 04.4 מ'. אין לנו מניעה בעניין הזה. זה יהיה כפוף להגבלים
שנאמרו פה, דהיינו, אישור נסיעה מראש וכמובן בדיקת יציבות.
אתי בנדלר:
האם אתה מתכוון לכך שבפסקה 1 במקום 02.4 מ' יבוא 04.4 מ'?
היו"ר רוברט אילטוב:
אתם יודעים מזה?
חוה ראובני:
אני מודה ששמעתי על זה הבוקר. אנחנו כתבנו 02.4 כי זאת המלצת הדרגים המקצועיים שהועברה אלינו.
הם בעלי המקצוע והם המחליטים.
עוזי יצחקי:
מבחינתנו זה בסדר.
ישעיהו רונן:
אני מנהל אגף תכנון והבוס שלי הוא המפקח הארצי על התעבורה ששמו אלכס לנגר. כל מה שנאמר
פה נכון. בימים האחרונים היתה התייעצות נוספת לגבי אותן מגבלות גובה של שני המשטחים. אם אתם
שמים לב, בפסקה לאחר מכן אנחנו מאפשרים גם 08.4 מ', שזאת המידה המדאיגה. אבל, בהסדר
הרציונאלי שהושג, יהיה מותר להסיע במסלול של 02.4, 04.4 או 08.4, במסלול מבוקר ובדוק מראש, שאין
שם מגבלות גובה. לכן החלטנו להיעתר לבקשה של היבואנים.
דוד טל:
סליחה, בכל מקרה כתוב שצריך לקבל אישור על מסלול מסוים. הבנתי שיש הסכם לגבי 04.4 מ',
אז למה אדוני רוצה להשאיר 08.4 מ'?
ישעיהו רונן:
41
יש שני סוגים של כלי רכב. יש כלי רכב עד 51 טון שבגלל שיקולי יציבות ועומס הוא לא יכול
לשאת יותר מזה ולכן הוא יהיה מוגבל ל-04.4 מ'. הרכב הכבד יותר, מעל 51 טוען, שיכול לשאת עוד שכבה
אחת של מכוניות, הוא יוכל לנסוע עד 08.4. זה וגם זה יהיו כפופים למסלול קבוע בדוק ומאושר מראש,
שלא יעברו מתחת לגשרים ויהיו לנו חוויות כמו בשבוע שעבר.
אורי מקלב:
08.4 זאת הגבלה של גובה או של יציבות?
ישעיהו רונן:
שתי הסיבות נכונות.
היו"ר דוד טל:
יש הסכמה על 04.4?
ישעיהו רונן:
כן. ההסכמה מבוססת על הלוגיקה - - -
היו"ר דוד טל:
אם יש הסכמה אז זה בסדר.
אבנר פלור:
אני ממשרד התחבורה. רציתי להבהיר שכשאנחנו מדברים על 08.4 מתכוונים לרכב מחובר ולא
רכב בודד. הגענו לנתון של 08.4 על בסיס תעודות בדיקה ואישורים. כלומר, אלה דברים שנבדקו וקיימים
בעולם והם לא המצאה שלנו.
גבי בן הרוש:
לגבי האירוע שקרה עם הגשרים. לצערי זה לא קרה בגלל הגובה אלא בגלל חוסר הכשרה של נהגים
שנסעו עם מטען מעל 5 מ'.
להזכיר לכולם, התקנה של 08.4 קיימת בתקנות התעבורה משנת 1691 והיא מוגדרת לגבי מכולות
ימיות. בשנת 0791 כל הארץ, כמעט %58 מהשינוע מטענים היה במכולות ימיות. זאת אומרת שגם אנחנו
וגם העולם עבר ממטען קונבנציונאלי למכולות. אנחנו נוסעים ואין עם זה בעיה.
עד לפני שנתיים שלוש קיבלנו את ה-08.4 בהיתר של משטרת ישראל. אני מברך שבפגרה הכנסת דנה
בנושא הזה ופותרת אותו בתקנות התעבורה.
דוד טל:
אדוני היושב ראש, ברשותך. מאחר ולא הייתי בתחילת הדיון הייתי מבקש שאדוני יחזור לתיקון
תקנה 1.
אתי בנדלר:
הוחלט לדחות את הדיון בו למועד אחר.
היו"ר רוברט אילטוב:
סיכמנו שלא דנים בנושא כי הם לא ישבו לפני זה.
היו"ר דוד טל:
51
הייתי מבקש שנדון שוב בנושא היות וקודם הייתי עסוק בהרכבת ועדת הכלכלה.
היו"ר רוברט אילטוב:
יהיה דיון נוסף.
היו"ר דוד טל:
אני חושב שחשוב להעלות את הנושא הזה.
היו"ר רוברט אילטוב:
נסיים את הסעיף הזה.
ישעיהו רונן:
רק כדי לסבר את האוזן. מאיפה באים המספרים האלה? מקובל בעולם שמרווחי גובה בהגבלה
העליונה, בדרך כלל מדובר בגשרים ובאזורים מסוימים יש לנו רמזורים וכבלי חשמל. באזורים
הבינעירוניים הגובה המקובל נע בין 02.5 ל-04.5, בכפוף לטופוגרפיה ולנתיב. לכאורה זה מכסה את כל
המטענים שמדובר עליהם.
אבל, יש גשרים ומתקנים ישנים שנבנו בתקופות אחרות ושם יש מגבלה. לכן הסכמנו להסדר
ובלבד שהמסלול יהיה בדוק ואנחנו לא ניתקל באותם מעברים חריגים שנבנו בתקופות ישנות והם יותר
נמוכים.
חוה ראובני:
קיבלתי הערה שאם אנחנו מעלים את הגובה ל-08.4 , אנחנו מבקשים להוסיף עוד מרכיב, שזה יהיה
בכפוף לאישור יצרן הרכב שהרכב המסוים הזה אכן מסוגל לעמוד בזה. אני אנסח את זה ואעביר.
אתי בנדלר:
דהיינו, פלוס אישור מיצרן הרכב.
קריאה:
רק ברכב חדש?
ישעיהו רונן:
גם רכב ישן מחויב ביציבות.
אתי בנדלר:
יש פה מספר פעמים הפניה לנהלים העומדים לעיון הציבור באגף הרכב במשרד התחבורה בשעות
העבודה הרגילות של המשרד. האם לא היה כדאי שכל הנהלים יעמדו לרשות הציבור גם באתר האינטרנט
של משרד התחבורה?
חוה ראובני:
בהחלט יש מגמה לשים את הנהלים.
61
אתי בנדלר:
אבל מדובר כאן על נהלים חדשים אז אפשר מלכתחילה להכניס אותם. אם כן נוסיף: "ובאתר
האינטרנט של המשרד". זה מופיע בפסקה 1, בפסקה 2א(2), בפסקה ב'.
היו"ר רוברט אילטוב:
אני מבקש להעלות את הסעיף להצבעה עם התיקונים. מי בעד? מי נגד? מי נמנע"
הצבעה:
בעד – רוב
נגד - אין
נמנעים – אין
היו"ר רוברט אילטוב:
התקבל פה אחד.
אני לא יכול שלא להיענות לבקשתו של חבר הכנסת דוד טל.
דוד טל:
אדוני היושב ראש, אם המשרד בא לבקש את תיקון תקנה מס' 1 ומציעים לתקן את ההגדרה כך
שהקלנועית תוכל להיות מוכרת ככזאת על בסיס תקן בינלאומי שהוכר על ידי אגף הרכב, מה רע בזה.
בדרך כלל אנחנו משתדלים בוועדה להתיישר עם כל מיני תקנים בעולם. אנחנו רוצים לדאוג שמבחינה
בטיחותית הדברים יהיו הטובים ביותר. אני לא רואה סיבה לדחות את הנושא הזה. טוב עשתה הוועדה
שהתכנסה בפגרה לדון בנושא הזה. למיטב ידיעתי יש עוד הרבה נושאים חשובים בטיחותיים שנמצאים
בוועדת הכלכלה ואני חושב שנכון שוועדת הכלכלה תשוב ותתכנס כדי לדון עד כמה שניתן ואפשר בתקנות
השונות שעוסקות בבטיחות.
אמנון כהן:
למה הוסר הסעיף הזה?
היו"ר רוברט אילטוב:
הועלו פה הרבה מאוד שאלות בנושא בטיחות. משרד התחבורה לא ישב עם כל הגורמים
הרלוונטיים ולא בדק מולם את הנושא. גם מכון התקנים לא הגיע לישיבה והוא המרכיב החשוב בנושא
הזה ויש לנו שאלות אליו. בגלל שלא יכולנו לקבל את כל התשובות, לא ניתן לקבל החלטה שתספק את כל
הצדדים.
דוד טל:
אדוני, אם מכון התקנים לא יופיע בישיבה הבאה, גם אז לא נקבל החלטה?
היו"ר רוברט אילטוב:
המצב היום מאפשר להמשיך לייצר את הקלנועיות ואני לא רואה בעיה. אם משרד ממשלתי
מעוניין לקדם את הנושא שלו, מן הסתם ראוי שהם ישבו קודם כל עם כל הגורמים ושכולם יתייצבו פה
כדי שנוכל לקבל את ההחלטה הטובה ביותר.
דוד טל:
אני מקבל את זה שהם צריכים לשבת עם כל הגורמים. אם הנוגעים בדבר לא מגיעים לכאן, זה לא
צריך למנוע מאיתנו, אבל אני בהחלט מקבל שהם צריכים לשבת עם כל הגורמים.
71
היו"ר רוברט אילטוב:
היו פה חברי כנסת שחשבו שנושא הבטיחות עלול להיפגע מזה שנוריד את התקן הישראלי לתקן
אירופאי. אנחנו לא מוכנים להוריד את נושא הבטיחות מסדר היום ולא היה פה מישהו שיכול - - -
היו"ר דוד טל:
התקן הישראלי מחמיר יותר?
היו"ר רוברט אילטוב:
התקן הישראלי מחמיר יותר וזה גם עלול לפגוע במאות משפחות שמתפרנסות מהעבודה הזאת.
לכן ביקשנו שיגיעו לפה כל הצדדים ויעלו את כל הדברים כדי שנקבל את ההחלטה הטובה ביותר.
אתי בנדלר:
הערתי גם שהנוסח של התקנה, כפי שהובא לאישור הוועדה, לא מאפשר לוועדה לדעת ולא
לקוראי התקנות, אם התקנה תאושר, על איזה תקן מדובר. מדובר בתקן בינלאומי שייקבע בנוהל פנימי
של משרד התחבורה. לא הגדירו האם אכן מדובר בתקן אירופאי או של מדינות אחרות. כתוב "תקן
בינלאומי שייקבע בנוהל פנימי של משרד התחבורה". כפי שאמרתי, זה יכול להיות גם תקן של מדינה
אסיאתית, שאלמנטים של בטיחות כלל לא נחשבים בעיניה כפי שהם נחשבים במדינת ישראל.
היו"ר דוד טל:
בסדר.
היו"ר רוברט אילטוב:
אנחנו נמשיך לסעיף 3.
חוה ראובני:
מקריאה:
בתקנה 313 לתקנות העיקריות, תקנת משנה (ד) – תימחק". 3. "תיקון
תקנה
"313
התקנה הזאת למעשה קשורה לתקנות שיעלו להמשך בתיקון של 383א. כיום יש חובה בתקנה
313ד לתלות שלט "זהירות רכב ארוך" ברכב שאורכו הכולל עולה על 5.51 מ'. אנחנו מחליפים את כל
ההוראות של הסימון האחורי של כלי רכב וזה יבוא בהמשך התקנות. לאור זאת מתייתרת התקנה. אולי
אדוני ירצה להצביע על זה יחד עם זה שם, כחלק מאותו עניין, אחרי שישתכנע שלא ראוי.
היו"ר רוברט אילטוב:
עדיף להצביע על כל הדברים האלה בחבילה אחת.
חוה ראובני:
מקריאה:
4. בתקנה 143(ד) לתקנות העיקריות, במקום "ולאחריה" יבוא "עד 7002 ". "תיקון
תקנה
143
תקנה 143ד עוסקת בפנס האחורי שנדרש מגרור ונתמך ששנת ייצורו מ-4991 ולאחריה. מדובר על
כל גרור ונתמך ויש סטנדרטים לשטח מואר ודרישות על טיבם של הפנסים האלה והתקינה שלהם. אנחנו
רוצים "לסגור" את הקבוצה הזאת עד שנת 7002 ועד בכלל והחל מ-8002 להחיל את הדרישה הכללית,
81
שממילא קיימת לפי התקינה האירופית שמעוגנת בתקנה אחרת ושזה יחול גם פה על ידי זה שנאמר
שהסטנדרט של תקנה 143ד' חלה רק על גוררים ונתמכים משנת 4991 ועד 7002.
אגב, ההסבר הזה תקף עכשיו לסדרה של תקנות. התחלנו עם פנסים אחוריים, נעבור לפנס בלימה,
למכווני כיוון וכן הלאה. פשוט, יש לנו דרישות מסוימות מחמירות ואנחנו רצים להתיישר עם התקינה
האירופית.
היו"ר רוברט אילטוב:
אנחנו מחמירים יותר?
חוה ראובני:
הדרישה הקיימת מחמירה יותר.
אבנר פלור:
בגלל שהיה כאן הרבה ייצור מקומי משנות ה-09' אז הומצאה דרישה ישראלית ייחודית המעוגנת
בתקנות של תעבורה. משנות ה-0002, כשהתקבלה החלטת ממשלה בנושא אימוץ התקינה האירופאית,
אנחנו משתדלים לתקן את התקנות הקשורות ברכב ולהשוותם עד כמה שניתן לתקינה האירופאית.
במקרה הספציפי הזה, התקינה האירופאית יותר מקלה אבל היא לא פוגעת בבטיחות. הייצור המקומי
כבר עובד כך מתחילת שנת 8002. יש גם הסכמה של המעבדות ושל האיגודים המקומיים.
היו"ר רוברט אילטוב:
יש פה נציגים של הייצור המקומי?
אבנר פלור:
בדקנו זאת איתם ואין עם זה בעיה. אני אומר שמתחילת שנת 8002 כבר עובדים עם זה כך שאין
פה החמרות אלא רק הקלות.
גבי בן הרוש:
גברת ראובני, לגבי שלט לרכב ארוך.
חוה ראובני:
עוד לא דנו בזה. זה יבוא יחד עם הדרישות של הסימון האחורי, שנמצאות בהמשך התיקון.
היו"ר רוברט אילטוב:
בבקשה תמשיכי.
חוה ראובני:
מקריאה:
"תיקון 5. בתקנה 243(ו) לתקנות העיקריות, במקום "או לאחריה" יבוא "עד 7002".
תקנה
243
אותו הסבר כמו קודם, הפעם לגבי פנסי בלימה.
בתקנה 443 לתקנות העיקריות – "תיקון 6.
תקנה
בתקנת משנה (ד), אחרי "בגרור ונתמך", יבוא "ששנת ייצורם עד 7002"; (1) 443
91
בתקנת משנה (יב), אחרי "5002 ואילך" יבוא "ובגרור ונתמך ששנת ייצורם 8002 (2)
ואילך".
שוב, ההסבר הוא אותו הסבר, הפעם אנחנו עוסקים במכווני כיוון.
אתי בנדלר:
מכווני כיוון זה "וינקרים".
חוה ראובני:
לגבי רכב אנחנו תמיד משתמשים במינוח האנגלי.
היו"ר רוברט אילטוב:
אני מבין שאנחנו צריכים לסיים.
חוה ראובני:
מקריאה:
"תיקון 7. בתקנה 743א(ג) לתקנות העיקריות, במקום "או לאחריה" יבוא "עד 7002".
תקנה
743א
אותו הסבר, הפעם לגבי פנס ערפל.
מקריאה:
בתקנה 843(ג) לתקנות העיקריות, במקום "או לאחריה" יבוא "עד 7002". "תיקון 8.
תקנה
843
הפעם אנחנו מדברים על פנס נסיעה אחרים, "רברס".
מקריאה:
תיקון 9. בתקנה 153א(ב) לתקנות העיקריות, אחרי "לגבי רכב" יבוא "מנועי".
תקנה
153א
כאן זה תיקון טכני. התקנה הזאת על פנסי חזית והפנייה לתקנים אמריקאיים כתוב "לגבי רכב",
אבל אנחנו משתמשים בתקנים האלה רק לגבי רכב מנועי ולא לגבי גוררים ונתמכים. התקנים שכבר
קיימים מתייחסים רק לרכב מנועי ולא לגוררים ונתמכים ולכן מבוקש להוסיף כאן "רכב מנועי".
בזה סגרנו את נושא הפנסים ונשארנו עם לוחות סימון אחוריים, שזאת יחידה בפני עצמה.
אתי בנדלר:
ענייני הפנסים זה תקנה 3 – עד 9?
חוה ראובני
4 עד 9 ויש גם את התוספת, פרט 61 לתוספת, תקנה 2.41.
אתי בנדלר:
02
אז אולי תקריאי רק את זה.
חוה ראובני:
מקריאה:
בתוספת השניה לתקנות העיקריות, בחלק ג' - 41. תיקון
התוספת
בפרט 61 – (2) השניה
בפסקה (2), במקום פסקת משנה(ג) יבוא: (א)
97/30/ECו – ;"76/758/EEC "(ג)
בפסקה (3),אחרי פסקת משנה (ה) יבוא: (ב)
97/30/ECו- ;"76/758/EEC "(ו)
אלה התקנים שאליהם אנחנו מבקשים להפנות. EECזה תקן אירופאי לעניין הפנסים. כל הקבוצה
הזאת שהקראתי, תקנות 4 – 9 ו- 2.41 עניינם המשותף זה הפנסים.
אתי בנדלר:
מה ההבדל? מה זה בעצם עושה?
אבנר פלור:
בעצם אנחנו מפנים לתקינה האירופאית, שההבדל בינה לבין התקינה הישראלית הוא שהיא לא
מתייחסת לשטח הפנס עצמו אלא לעוצמה, להספק הפנס וכדומה.
היו"ר רוברט אילטוב:
יש הערות?
גבי בן הרוש:
לי יש הערה לגבי שילוט ברכב ארוך.
אתי בנדלר:
חוה, בטוח שסיימת את כל התקנות שמתייחסות לנושא של הפנסים האחוריים?
חוה ראובני:
כן.
אתי בנדלר:
תחזרי על מספרי התקנות שהוועדה מתבקשת לאשר.
חוה ראובני:
4 עד 9 ו- 2.41.
היו"ר רוברט אילטוב:
אני מבקש להצביע על התקנות האלה. מי בעד? מי נגד?
הצבעה:
12
בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
לאה ורון:
התקנות אושרו. מה לגבי תקנה 3?
חוה ראובני:
תקנה 3 היא יחידה מתוך התיקון של תקנה 01, 11 ו-21.
אדוני, אפשר יהיה לפצל את התיקון ולהעביר לפרסום את מה שכבר אושר?
היו"ר רוברט אילטוב:
כן.
תודה רבה, הישיבה נעולה.
(הישיבה ננעלה בשעה 70:..)