Trucos Automodelismo

							Alineador de suspensiones




                                         Construcción




                                               Uso
Para que el coche sea controlable, vaya recto y no tienda a ir de lado al acelerar, el reparto de
pesos ha de ser el mismo a izquierda y derecha, y las ruedas han de tener igual apoyo; todo
ello puede comprobarse rigurosamente con dos o cuatro balanzas. Lo primero puede
comprobarse con balanza, y lo segundo levantando alternativamente las ruedas, o mejor con
el sencillo dispositivo de la figura, que puede hacerse desmontable y adaptable a coches de
cualquier escala, deslizando el tubo.

La varilla debe ser rígida. El tubo puede ser de aluminio o latón. Los rodamientos tendrán
diámetro interior el de la varilla, y exterior el del interior del tubo. Una vez construido, sin
apoyar el coche, debemos comprobar que la parte móvil quede en equilibrio (con bloques de
madera se podrá equilibrar con facilidad).

El madero solidario al tubo (parte fija) y la parte delantera de éste se apoyarán en una
superficie horizontal, lo que puede comprobarse con el nivel sobre el mencionado madero. Para
usarlo, situaremos el coche como se indica, presionaremos las suspensiones y buscaremos que
la burbuja quede horizontal. El nivel debe ser ligero, o bien lo situaremos en ambos lados de la
parte móvil, buscando lecturas simétricas, o bien lo equilibraremos con un peso equipolente. El
tren delantero debe tener la dirección recta, y el coche debe situarse simétricamente respecto
a tubo y varilla (se debe marcar con rotulador en los maderos la posición simétrica de chasis y
ruedas, o bien situar varias marcas simétricas haciendo una escala).
Es recomendable independizar el ajuste en ambos ejes apoyando en la parte fija la parte
trasera y delantera del chasis en el madero fijo del dispositivo, y el tren opuesto en la parte
móvil. Las barras estabilizadoras deben anularse durante estos ajustes.

Si usamos barras estabilizadoras, el ajuste será sucesivo:

    Sin barras estabilizadoras, como se ha dicho, independizando ambos ejes.
    
    Con una sola barra estabilizadora.
    
    Con la otra barra estabilizadora (sola).
    
    Con ambas barras estabilizadoras.
    

Una posible modificación del invento es dos maderos iguales en la parte fija con el taladro para
el tubo en su parte superior, dejando hueco para el madero móvil, y simplificando el apoyo del
conjunto. Esto es ventajoso si el coche a ajustar es grande (Gran Escala), pues todo podría
apoyarse en el suelo. Con una buena construcción del conjunto puede incluso prescindirse del
nivel. La vista lateral del invento sería:




Previamente a este ajuste podemos comprobar:

    Amortiguadores y muelles.
    
    Barras estabilizadoras.
    




Amperímetro para comprobar varillaje.
En ocasiones, inadvertidamente podemos tener forzado el recorrido del servo:

    Mal montaje.
    
    Polvo.
    
    Oxidación por lluvia o barro.
    
    No
     ofrecer muelle al servo (freno).


Indirectamente, lo podemos comprobar insertando un amperímetro de corriente continua, que
conviene que sea de aguja (no digital), a la salida de la batería, y observando el consumo:

    En
     ausencia de movimiento, el consumo debe ser casi nulo.
    Al
     moverse el servo, debe mostrar un pico de corriente, y alcanzada su posición debe
       cesar el consumo si no ha de vencer obstáculo alguno.
    En
     posición de frenada, es normal que haya consumo de corriente, pues el freno se
       opondrá al movimiento del servo.
    Particularmente, el servo de dirección no debe indicar consumo en las posiciones
    
       extremas, con ruedas delanteras levantadas.
    Moveremos un servo al tiempo, para independizar la medida.
    

Según tamaño y par del servo, así será el consumo. Los servos de tamaño mediano (1/8, 5 a 8
Kg.cm) tienen consumos máximos normalmente entre 0.5 y 1 amperio. Los usados en Gran
Escala, bastante mayor. De acuerdo al consumo máximo, así será el amperímetro:

    1
     a 2 amperios a fondo de escala para servos usados en 1/8 ó 1/10.
    3
     a 5 amperios a fondo de escala para maxiservos (Gran Escala).
Fijaremos un conector de servo macho y otro hembra en los polos del amperímetro,
recortando el positivo de un prolongador largo de cable de servo. El positivo de salida de
batería (hembra) irá al macho del prolongador, y de ahí al positivo del amperímetro; en el
negativo de éste situaremos el conector hembra del prolongador.

Si hacemos que el servo actúe contra algo fijo (sin muelle), comprobaremos un gran paso de
corriente, que implicará que la vida del servo sea ciertamente breve.

Asimismo, observaremos si la corriente del servo es en todo su recorrido estable. Variaciones
bruscas de la misma pueden indicar servo en mal estado.




Cómo sintonizar un receptor.
Éste método se adecúa a los receptores Futaba clásicos, pero su fundamento se adecúa a
muchos otros.

Es posible localizar en el receptor la señal demodulada del tren de pulsos. Con este método se
intenta realzar esta señal, lo que lograremos con un voltímetro de continua (para ir sobre
seguro, debe ser de aguja). El negativo se situará sobre masa, y el positivo en un receptor
Futaba, según indica la figura, en la patilla de resistencia levantada, aproximadamente donde
se indica.

El cuarzo del receptor debe ser el que normalmente utilicemos, o el de valor intermedio entre
los que llevemos a carrera. Dando alimentación al receptor, con la emisora apagada, veremos
una tensión de unos 3V. Alejaremos moderadamente la emisora, y la encenderemos; la
tensión bajará a un valor entre 0.5 y 1V. Entonces, con un útil disponible en tiendas de
electrónica de mango de plástico y una pequeña punta de destornillador, iremos ajustando las
bobinas en el orden indicado en la figura, hasta conseguir una lectura mínima. No se notará
gran sensibilidad en las bobinas de alta frecuencia (4 y 5), pero sí en las de baja (1, 2 y 3).

Este método se basa en que la resistencia indicada pertenece al circuito de un transistor, en
cuyo colector se encuentra el tren de pulsos, y que conduce cuando hay pulso. Cuanto más
bajo sea el nivel medio de la señal, más se hará conducir al transistor y mejor será la sintonía.

Nótese que una bobina pertenecerá al circuito de oscilación del cuarzo (la más cercana a él), y
no intervendrá en la sintonía.

La variación de la señal debe ser según se describe; si no es así, no estamos en el punto
adecuado de medida, o el método no es aplicable. Es posible que en otros receptores la señal
la localicemos en el emisor de un transistor, con lo que la variación de la señal será la
contraria (mínima a emisora apagada y máxima a sintonía óptima).



                               Al voltímetro utilizado le podemos enganchar pinzas de
                               electrónica, y tenerlo como un instrumento más de taller.

                               Este método no sirve para cambiar de banda el receptor (ello
                               requiere cambiar componentes), pero sí para ajustes ligeros, tal
                               como cambiar de banda de 72 a 75 MHz o al revés.

Si observamos en el receptor una bobina sujeta con pegamento en su parte superior a los
componentes vecinos, conviene que mejoremos la sujeción con pegamento de dos
componentes: al ser la bobina un componente pesado, es posible que se rompa una patilla por
la vibración de marcha (el fabricante ya lo sabe, pero no se esmera mucho en sujetarla).
Estaño para medir altura de culata.
En los motores de explosión de metanol, es sabido que la altura de cámara con pistón en
punto muerto superior (PMS) depende del porcentaje de nitrometano del combustible; puede
variar de 0.3 a 0.6 mm para nitro entre 10% y 25%, y mayor a mayor presión atmosférica (tal
como al nivel del mar). De fábrica, normalmente la altura de cámara se ajusta a la
competición, por lo que puede ser imposible carburar un motor tal como sale de la caja con
poco nitro.

El porcentaje de nitro a usar obligará a elegir una bujía de grado térmico "caliente" (filamento
fino para poco nitro, normalmente indicado como R4-R5) a "frío" (filamento grueso para
mucho nitro, normalmente indicado como R6-R8).

Una forma fácil de medir la altura con motor montado es mediante estaño de soldar de 1 mm:
introduciéndolo con cuidado por el agujero de bujía, estando el motor montado, moveremos el
volante de embrague hasta notar que el estaño empieza a comprimirse, y giraremos aquél
pasando el PMS. Después, mediremos el estaño.

Esta método suele dar 0.05 mm de exceso, ya que el estaño recupera muy ligeramente su
grosor. El ajuste se hace con arandelas de 0.05 ó 1 mm de grosor, de aluminio o mejor de
cobre, pues es mejor conductor de calor.




Usos de la funda termo-retráctil.
La funda termo-retráctil tiene muchos usos en Automodelismo: preparar paquetes de baterías,
reparar cables, proteger conexiones, etc.

El cable que sale de un paquete de baterías está sometido a un uso en que tiende a romperse,
o bien a endurecerse el plástico que envuelve los hilos de cobre. Si lo rodeamos todo él de
funda termo-retráctil, desde el interior del paquete al exterior (8-10 cm de funda) quedará
mucho más protegido.

Conviene que la funda se adentre completamente en el paquete.

Existen pistolas de aire caliente para contraer la funda, pero un secador de pelo nos servirá
perfectamente.




Un lapo a tiempo es una victoria.
Es muy importante controlar la temperatura de los motores de explosión, especialmente los
usados en 1/8 y 1/10, y en verano. Hay que tener en cuenta que provienen de Italia o Japón,
países de temperatura mucho más suave que en España. Y si de invierno a verano hay un
salto de temperatura de 30 grados, podemos esperar ese mismo salto en la temperatura del
motor.

La temperatura admisible en culatín debe ser de 110 a 130 grados, dependiendo del motor y
de la temperatura externa.

La cabeza disipadora tiene aletas de forma variada según el fabricante. Hay que tener en
cuenta:
    Las aletas deben estar limpias de polvo, tierra, aceite, etc, de modo que el aire incida
    
       sobre metal con el coche en marcha.
    La
     cabeza debe estar orientada de modo que al rodar el coche se maximice la superficie
       sobre la que incide el aire. Por ejemplo, es un error en algunos tipos de cabeza tener
       las aletas situadas en perpendicular al sentido de marcha.

Se suele usar un medidor de temperatura por infrarrojos en la zona de bujía, con la ventaja de
ser instantáneo. Asimismo, es de frecuente uso un medidor por termopar, fijado
permanentemente a algún tornillo de culata del motor.

Si no disponemos de nada de esto, recurriremos a un lapo en el culatín, y controlaremos la
velocidad con que hierve. Si desaparece en pocos segundos, probablemente la temperatura es
excesiva.




Estañar cable de acero.
En Gran Escala se suele usar cable de acero en funda para transmitir el movimiento de los
servos; conviene introducir grasa en la funda.

El cable suele ser de bicicleta, por lo que tendrá una cabeza en un extremo. La fijación del otro
extremo suele ser por prisionero, lo que suele dañar el cable. Una forma de evitarlo es estañar
la zona del prisionero; se hará mediante un soldador potente.




Clips de carrocería imperdibles.
Puede evitarse la pérdida continua de clips de carrocería fijándolos con hilo de pescar, que se
anudará al clip, y se fijará a la carrocería con un pequeño taladro (0.5-1 mm), y haciendo un
nudo en el extremo del hilo.

Misma operativa para tener a mano el clip del transponder.




Macarrón de silicona para extracción e
inserción de bujías.
La bujía utilizada en motores de metanol, al estar en el interior de la cabeza disipadora, suele
ser de difícil manipulación. Un trozo pequeño de macarrón de silicona del empleado en la
admisión o toma de presión permite una perfecta sujeción de la mayoría de bujías, tanto para
extraerla como para centrarla en su inserción.

Si la bujía tuviera el punto de sujeción excesivamente fino, podemos insertar la silicona en
tubo de latón, para reducir su diámetro interior.




Macarrón de silicona como tope o muelle.
Con pequeños trozos de silicona se emula muy bien un muelle. Cuanto más largo sea el trozo,
más suave será su efecto muelle.
Asimismo, podemos construir un tope para varillaje de servo, que evite que éste quede
forzado en su recorrido.

Otro uso puede ser reforzar un muelle convencional, introduciendo macarrón por su interior.




Para llantas quebradizas.
Si observamos que las llantas del coche tienden a romperse con golpes moderados, podemos
aumentar su flexibilidad hirviéndolas. Se usará una olla con agua a presión (sí, la de hacer
cocidito madrileño), y tras unas dos horas hirviendo notaremos como la flexibilidad ha
aumentado.

Este truco puede ir unido al de despegar ruedas, explicado a continuación.




Pegando y despegando ruedas.
El pegar y despegar ruedas supone un quebradero de cabeza para muchos, y como muestra
vaya esta paradoja. Muchos pilotos utilizan llantas y neumáticos pegados en fábrica.

En modalidades poco exigentes, puede obviarse el despegar el neumático si sobre la llanta
ponemos cinta de embalar o similar, y sobre ella pegamos el neumático, pero deberemos
verificar si esto nos sirve o no.

Las ruedas tipo goma se suelen pegar con cianocrilato. Puede recurrirse al Loctite 420, de muy
baja viscosidad y muy penetrante, que puede aplicarse por fuera de llanta y neumático. El
Loctite 409 también es recomendable. Las ruedas tipo espuma tienen productos apropiados,
pero una solución general es usar cola de contacto: se aplica una capa a ambas superficies, se
deja secar unos minutos, y se unen.

El cianocrilato pega casi instantáneamente, por lo que previamente deberemos introducir
neumático (y relleno, si es el caso) en rueda. Y ojo a su manejo: a varios automodelistas les
ha saltado una gota al ojo, valga la redundancia. Dado que saltará fácilmente a la ropa,
conviene utilizar ropa vieja durante su uso.

Hay que evitar la centrifugación del relleno. Según la modalidad de que se trate podemos
desde rodear el relleno con cinta de embalar o americana, o hacer un pegado perfecto del
mismo a la llanta con cola de contacto, con el método indicado antes:

    Pegando el relleno a la llanta.
    
    Pegando entre sí los extremos del relleno.
    

Si hacemos un pequeño taladro en la llanta, facilitaremos la salida del exceso de aire interior,
particularmente en Todo Terreno.

Puede ocurrir que se nos despegue el neumático, pero veamos una capa del mismo aún
pegada a la llanta; el neumático literalmente ha sido "arrancado". Si la llanta tiene un reborde
para abrazar el neumático, podemos recurrir a aplicar el cianocrilato por todas las caras de
este reborde.

Meter neumático y relleno en llanta a veces es complicado. Puede recurrirse a:

    Cono de morro de avión, de punta de obús o hecho a medida. Si usamos cola de
    
       contacto, pueden impregnarse ambas superficies de tolueno, y resbalarán fácilmente.
    Jabón o polvos de talco, o cinta adhesiva por encima del relleno, en ruedas de Gran
    
       Escala.

Al pegar una pareja de neumáticos con huella, debemos asegurarnos de que en la pareja de
ruedas la disposición de la huella deja una rueda simétrica de la otra.

Si no se unen de por sí neumático y llanta, podemos recurrir a bridas. En Gran Escala es muy
útil tener abrazaderas grandes, uniendo dos para abarcar la circunferencia de la rueda.

Las superficies de contacto deben estar limpias. Muchas veces en ruedas tipo goma la
superficie se observa brillante; conviene un ligero lijado, o bien emplear un activador de
cianocrilato. En todo caso el proceso de pegado es largo y debe hacerse con cuidado, para
evitar que las ruedas se despeguen en carrera.

Si se trata de ruedas de espuma en coches de pista, tras pegarlas conviene tornearlas a su
diámetro óptimo (ni muy grande, ni muy pequeño), así como para eliminar excentricidades, y
redondear bordes externo e interno.

Para despegarlas, se ha utilizado un horno: el calor las despegará. Es más cómodo, y
conveniente, pues aumenta la flexibilidad de la llanta, hervir la rueda entera durante al menos
dos horas en olla a presión (la de hacer cocidito madrileño). Y es mucho más cómodo
sumergir, utilizando un recipiente grande tipo "taper-ware", las ruedas en un disolvente,
durante un número suficiente (36 a 48) de horas:

    Para cianocrilato, acetona.
    
    Para cola de contacto: tolueno.
    

Podemos, para despegar neumático y flexibilizar llanta, utilizar un método combinado:

    Hervir rueda dos horas, despegando después lo que se pueda (quedarán residuos).
    
    Sumergir en disolvente, para quitar los últimos residuos.
    




Presión uniforme en el depósito.
En los motores de metanol es prácticamente general que el depósito lleve una toma de presión
desde el escape. En la pipa de escape se practica un taladro, se rosca, y se fija una toma de
presión, generalmente de latón, que se une al depósito con macarrón de silicona. Si dicha
toma de presión tiene bordes afilados, es posible que rompa el extremo del macarrón, punto
que se debe verificar periódicamente.

Es sabido que a depósito lleno la presión en la toma de combustible es la que envíe la pipa
más la de la columna de combustible, pero a depósito vacío será sólo la enviada por la pipa,
por tanto menor, lo que puede variar la carburación. Un simple tubo, idealmente de latón,
desde la parte superior del depósito hasta la inferior, donde se fijará el macarrón de la presión,
mantendrá la presión uniforme mientras dure el depósito. Esto se conoce en Física como
Frasco de Boyle.

                            Lo ideal será que el tubo se inserte aprovechando la toma de
                            presión del depósito, si ésta es vertical. Si no, como ocurre
                            cuando la toma está en la boca de llenado, habremos de
                            agudizar el ingenio, fijando un tubo en L, o solución equipolente.
En todo caso, se debe comprobar la estanqueidad del depósito, si es necesario desmontándolo,
vaciándolo, tapando una toma, sumergiéndolo en agua, y soplando por la otra toma.
Carburando por soplido.
En principio, un motor de metanol nuevo nos viene simplemente montado por el fabricante,
por lo que:

    puede que internamente haya virutas de aluminio;
    
    puede que no esté ligeramente aceitado;
    
    puede que la altura de cámara no se ajuste a nuestra proporción de nitrometano
    
       (medida);
    puede que no esté carburado.
    

Las virutas se eliminarán desmontándolo, revisando especialmente tanto la zona del cárter
como la del cilindro. Ya se ha explicado en un truco anterior cómo medir la altura de cámara
con estaño. Pueden consultarse estas indicaciones de carburación, pero un método fácil para
una carburación aproximada se hace con ayuda de macarrón de silicona en la toma de mezcla,
cerrando agujas de baja y alta de modo que siempre notemos paso de aire al soplar:

    el
     tornillo de ralentí se ajustará de modo que a guillotina cerrada haya una apertura
       mínima con la cual el motor no se pare;
    se
     abrirá generosamente la aguja de alta, se cerrará la guillotina y, soplando por el
       macarrón, se cerrará la aguja de baja hasta que notemos un mínimo paso de aire;
    se
     abrirá la guillotina, y se cerrará la aguja de alta hasta que notemos un mínimo paso de
       aire.

Conviene rayar el mando de la aguja de alta, de modo que tengamos referencia de su
posición. Asimismo, anotaremos las vueltas y/o fracciones de vuelta que restan hasta que
cierre completamente.

Lógicamente, este es un método aproximado. Puesto a rodar el motor por primera vez,
conviene abrir adicionalmente la aguja de alta. Afinaremos la carburación como se explica en
las indicaciones de carburación; asimismo, una orientación sobre riqueza y pobreza de la
mezcla puede venir del humo del escape:

    si
     no vemos humo, puede que la carburación sea pobre;
    si
     vemos humo blanco, probablemente la carburación está bien ajustada, o es rica.

Pueden consultarse aquí los diversos sonidos de las carburaciones pobre, rica y correcta.

Si observamos una tendencia extraña del motor a pararse al ralentí o al frenar, deberemos
repasar el embrague.




Taladro tras rodamiento delantero de motor.
Hay veces en que un motor de metanol suelta un exceso de aceite por el rodamiento
delantero. Esto no tiene mayor importancia, pero mancha, y puede llegar a afectar la frenada
si el aceite alcanza los frenos.

Un remedio es practicar un taladro en el cárter detrás del rodamiento delantero, que
comunique esta zona con el cuello del carburador: el paso de mezcla succionará el aceite
sobrante. Este taladro debe ser de no más de 0.5 mm, lo que requiere una broca especial.

Nótese que se ha de retirar el rodamiento delantero. Se desmontará el motor completamente,
y se someterá la punta del cárter a calor intenso (mechero, soplete), o bien al fuego de gas de
la cocina, lo que desprenderá el rodamiento fácilmente. Otra fuente de fuego puede ser un
recipiente con alcohol, en el que se introduce una porción alargada de algodón; el algodón se
sitúa en un soporte metálico y se prende. El alcohol arderá, y el algodón sorberá alcohol para
mantener el fuego. Nótese que en cualquier fuego, la parte más caliente es su punta superior.

Para montarlo, se calentará nuevamente la punta del cárter, pero mientras hagamos el taladro
mantendremos el rodamiento en el congelador de la nevera de la cocina, lo que reducirá su
diámetro en unas milésimas. El rodamiento frío entrará fácilmente por la punta caliente del
cárter.

Este procedimiento puede usarse asimismo para extraer e insertar el rodamiento principal,
para sustitución por rotura o para sustituir uno rodamiento de jaula metálica por otro de jaula
fenólica; nótese que el rodamiento delantero es de duración indefinida, pero no así el
rodamiento principal, por incidir sobre él las explosiones de la mezcla. En todo caso, tras su
inserción el rodamiento principal debe estar perfectamente centrado y fijo al bloque; si no es
así, es probable la rotura del cigüeñal.

Como se ve, algunos elementos de la cocina son muy útiles en Automodelismo.




Para medir la velocidad.
Pueden intentarse diversos métodos:

    Un
     accesorio de bicicleta común es un velocímetro. Un imán se fija a un radio de rueda, y
      un sensor magnético se fija a la horquilla. El velocímetro es un pequeño reloj digital con
      multitud de funciones: velocidad máxima y media, distancia, etc. Se programa
      indicando la distancia recorrida por paso de rueda.
      Este accesorio se instala fácilmente en la rueda delantera de la moto 1/4 (ver aquí).
      Para un coche, la fijación y duración es más problemática. Además, los pasos por
      segundo estarán posiblemente limitados, lo que hará que tengamos que situar el imán
      en un punto de movimiento desmultiplicado.
      Puede emplearse como accesorio de taller o boxes, para medir rpm's. Podemos también
      intentar encerrar el imán en una rueda, y fijar el sensor en la carrocería, o bien sustituir
      el sensor por uno de tipo óptico, pintando una raya blanca en el neumático.
    Es
     posible localizar en Internet o en revistas americanas medidores de velocidad por
      radar ("radar speed gun"). Se comercializa un archiperre que se acopla a un guante de
      béisbol para medir la velocidad de llegada de la bola. Es conocida la medición de la
      velocidad de una pelota de tenis en el saque, pero asimismo se comercializan diversos
      medidores de velocidad apropiados para otras actividades deportivas.
    Se
     puede tomar una secuencia de vídeo del coche en perpendicular, a final de recta antes
      de la frenada. En la señal de vídeo PAL la tasa de imágenes es 25 cuadros por segundo
      (40 ms de cuadro a cuadro). Por tanto, utilizando el avance cuadro a cuadro del
      reproductor, contaríamos el número de cuadros entre dos tales que podamos medir con
      exactitud su distancia en el circuito. Por ejemplo, si localizamos dos cuadros con
      diferencia de ocho cuadros (8x40 ms = 0.32 s), y la distancia real en el circuito es de
      10.8 m, la velocidad es 10.8/0.32 = 33.75 m/s = 121.5 Km/h. Conviene utilizar una
      velocidad alta de exposición, de modo que los cuadros individuales queden nítidos.
Prisioneros.
Es muy común el uso de prisioneros en collarines, piñones, rótulas, etc, para su fijación a ejes
o varillas. Deben fijarse con fijatornillos.

La pieza retenida puede trabajar a tracción o a rotación contra el prisionero. En caso de
rotación el prisionero debe ser de fondo plano, y el eje debe disponer de rebaje para asegurar
el buen apoyo y retención entre las partes. Es posible que de fábrica no se haya realizado
dicho rebaje, pero lo podemos hacer fácilmente con torno o "dremel"; en este último caso con
punta de tungsteno o disco de corte manejado con cuidado. El rebaje debe ser reducido, a fin
de no debilitar la pieza.




Si vemos que aun así la fijación no es fiable, podemos recurrir a un segundo prisionero
montado a 90º, y su correspondiente rebaje en eje.




Para evitar bloqueo de diferenciales.
En algunos diferenciales (ver tipos), particularmente en los de piñones cónicos, suele
producirse bloqueo de los ejes de salida en la carcasa del diferencial, lo que anula su efecto y
hace el coche nervioso o ingobernable, particularmente en situaciones de poco agarre donde el
diferencial es fundamental. Ello se debe a que la lubricación debe venir de la grasa interna,
que debe tener una ligera fuga por la salida de ejes; si se seca de grasa el diferencial, o la
fuga es nula, puede haber bloqueo. Este efecto no se da en los diferenciales de bolas, aunque
éstos requieren mantenimiento, sustituyendo bolas y/o pistas en cuanto se noten
irregularidades o saltos en la acción del diferencial (un diferencial de bolas en buen estado
debe tener una suavidad de funcionamiento similar a la de uno de engranajes).

La situación es peor en los diferenciales de piñones cónicos, debido a que el piñón planetario,
de mayor tamaño, puede apoyarse perfectamente contra la carcasa del diferencial, bloqueando
la salida de grasa.

En principio, un engrase periódico debe evitar el bloqueo, pero esto suele exigir desmontar y
montar el diferencial, por lo que hay otras soluciones:

    Hacer una ranura con "dremel" en la cara contra carcasa del planetario y/o en el interior
    
      de la carcasa que permita la lubricación de los ejes. Si insertamos una arandela fina
      entre planetario y carcasa, se mejorará la acción de la ranura.
    Usar aceite en "spray" desde fuera, aplicado con cánula en la salida de ejes.
    
    Hacer un taladro roscado en la carcasa y taparlo con tornillo, para permitir la introducción
    
      de grasa desde fuera.
    Usar grasa mineral en vez de grasa de silicona.
    
    Introducir aceite líquido además de grasa.
    
Protección de pintura de carrocerías.
Si observamos que las ruedas dejan su marca en el interior de la carrocería, será señal de que
se produce un roce al actuar la suspensión, dirección, etc, que, además de dañar la pintura,
nos hará perder tiempo. Hay que conseguir que no haya marca alguna recortando la
carrocería, subiendo suspensiones, etc.

Si alguna marca es por hundimiento de la carrocería, podemos intentar evitarla situando
convenientemente una barra de nylon.

Si alguna marca es recalcitrante, o por precaución, podemos proteger la pintura con cinta
americana en el interior de la carrocería. Estas protecciones las debemos asimismo situar en
las zonas de soporte de la carrocería al chasis.




Taladros ciegos
A veces tenemos que prolongar un taladro, o una rosca interior, pero es necesario que el
taladro no sea pasante; por ejemplo, prolongar un taladro 2 mm en plástico. Si tenemos un
taladro vertical, posiblemente ya disponga de los aditamentos necesarios para este tipo de
operación.

De alguna forma es necesario un tope en el taladro. Un collarín con prisionero sobre la broca
puede ser suficiente, pero asimismo podemos usar un trozo de tubo de nylon similar al usado
en antenas. Cortaremos la longitud necesaria para que restada de la longitud de broca visible
tras fijarla dé la profundidad total de taladro que queremos, y la insertaremos en la broca.




Uso de botes de carretes de fotos
Para guardar tornillos, tuercas, arandelas y otros repuestos pequeños, podemos utilizar botes
de carretes de fotos.

Como de por sí no es visible el interior, haremos un dibujo de su contenido en la tapa.




Adecuarse a la duración del pulso neutro
En la parte que describe el equipo de radio, se ha indicado la duración nominal del pulso
neutro, que para dirección debe corresponder a ir recto, y que suele ser de 1.5 ms, pero que
varía según el fabricante. El rango de anchura de pulso enviado por la emisora es de 1 a 2 ms,
pero varía asimismo según el fabricante y según los ajustes que hayamos hecho en la emisora,
particularmente en las digitales.

Es frecuente que los fabricantes de servo y de emisora sean diferentes, que no sepamos la
duración nominal del pulso neutro del servo y que la emisora tenga ajustes variopintos. El
problema es que en el rango de anchura de pulso enviado por la emisora, podemos apartarnos
del rango en que el fabricante del servo asegura su funcionamiento eléctrico, o incluso a llegar
a algún tope mecánico del servo. Por ejemplo, si el pulso neutro es 1.8 ms, posiblemente el
servo esté eléctricamente diseñado para el rango de 1.3 ms a 2.3 ms. Si el rango enviado por
la emisora es de 1 a 2 ms (pulso neutro de 1.5 ms), podemos salirnos de lo admitido por el
servo, y alcanzar un tope mecánico, o incluso que el servo no responda. Incluso si tras un
primer montaje no se nota anomalía alguna, puede que en los ajustes finales en pista
ajustemos la emisora, y nos salgamos del rango nominal admitido por el servo.

Podemos hacer una primera aproximación suponiendo que la anchura central del pulso
corresponde a servo centrado mecánicamente, y proceder de la siguiente manera:

    Sin alimentar el servo, le colocaremos una rueda de servo, y la giraremos a izquierda y
    
       derecha, notando los topes mecánicos.
    Dejaremos la rueda en posición equidistante a los topes mecánicos, y de alguna forma
    
       nos fijaremos en cuál es esa posición.
    Alimentaremos el servo, y encenderemos la emisora.
    
    Ajustaremos la emisora para que en la posición central del mando deje el servo
    
       mecánicamente centrado, en la posición buscada antes sin alimentación.

Asimismo, mediante el programa Emisoro, podemos buscar la anchura de pulso que deja el
servo centrado mecánicamente, que podemos considerar la duración nominal del pulso neutro.




Suavizando rótulas.
Es frecuente que las rótulas de dirección (salvaservos, envíos y manguetas) estén duras
inicialmente. Para suavizarlas se recurre a comprimir el plástico contra la bola, con ayuda de
un alicate.




Filtro en pera.
Si se quiere ser riguroso con la limpieza de la mezcla, puede situarse un filtro de gasolina de
coche 1/1 en el tubo de salida de la pera de repostaje, sujeto con tubo de silicona.




Condensador protector de interruptor de
arrancador.
Muchas veces el interruptor de las cajas arrancadoras de los motores de metanol es rupestre
(simple lámina metálica) o de baja calidad. La chispa que salta entre contactos al interrumpir
la corriente irá destruyendo dichos contactos.

Sin más que soldar en paralelo un condensador no polarizado de unos 470 nF, al interrumpir la
corriente no habrá chispa (el condensador se cargará), y la duración de contactos será
indefinida.
   Protección de pipa de escape.
   En coches de pista de motor de explosión, la pipa de escape casi siempre está en el lado
   izquierdo, y casi sin protección alguna frente a golpes. En curvas a izquierda, la pipa queda
   muy expuesta ante un golpe en el interior de la curva, en el lado izquierdo del coche, sobre
   todo en circuitos a izquierdas.




Una protección similar a la de la figura, con varilla de acero de 3 ó 4 mm, ahorrará muchos
golpes en la pipa y en el codo de escape.
Para su sujeción se pueden usar los bloques de fijación del motor convenientemente
taladrados. La varilla se sujetará al bloque con prisioneros.



   Protección general del coche ante golpes.
   En general, nuestra conducción debe ser tal que no dañemos el coche, pero asimismo evitar
   que otros nos lo dañen. Un piloto experimentado puede conseguir lo primero, pero no siempre
   lo segundo, por lo que podemos implementar diversas protecciones pasivas, tal como la de la
   pipa del truco anterior.

   En coches todo terreno no es frecuente recibir un golpe de otro coche, pero es frecuente dañar
   el coche en un salto. Es importante comprobar si el paragolpes delantero protege
   suficientemente trapecios y amortiguadores delanteros en caso de mala caída en un salto.

   En coches de pista los golpes son más frecuentes, y por las altas velocidades alcanzadas
   pueden ocasionar daños considerables. Nótese que el reglamento obliga al uso de paragolpes
   delantero, cuya forma debe ser tal que se minimicen los daños de lo que sea golpeado por
   dicho paragolpes. En algunas categorías es obligatorio complementar dicho paragolpes con una
   espuna dura, de modo que no sea el paragolpes quien golpee directamente. En la práctica, el
   paragolpes delantero protege suficientemente toda la parte delantera del coche.

   Antiguamente se prestaba importancia asimismo al paragolpes trasero en los coches de pista,
   que solía ser un pequeño paragolpes de nylon o hecho con alambre. Era suficiente que
   sobresaliera de la parte trasera del chasis para proteger en la mayoría de los golpes recibidos,
   ya sea por alcance de otro coche, o, si a causa de un trompo, golpeamos la parte trasera con
   algún límite del circuito. Sin embargo, en los coches actuales se prescinde de dicha protección.
   Siempre teniendo en cuenta que una protección trasera no debe causar daños, podemos
   implementarla de varias formas:

       Utilizando la espuma utilizada en protecciones delanteras, recortada y fijada al puente
       
          trasero.
       En
        coches en que se conserva la parte trasera de la carrocería (Touring), fijar dicha
          espuma a la carrocería, por ejemplo con silicona.

   En coches con motor de explosión, no debemos olvidar la barra antivuelco, que servirá no sólo
   para agarrar fácilmente el coche, sino como protección de culata y filtro de aire en caso de
vuelco.




Emisora: sustituir pilas por baterías.
Si optamos por una emisora económica, repasando la página sobre el equipo de radio, hemos
de procurar que al menos tenga inversores de servos.

Con toda seguridad, la emisora vendrá preparada para pilas secas (no recargables). Podemos
sustituir las pilas por baterías (recargables), del mismo tamaño y características, en particular
su capacidad (mAH). Para optimizar su uso podemos proceder a dos operaciones adicionales:

    Añadir un enchufe externo para carga de baterías, lo que evitará tener que extraerlas
    
      para cargarlas mediante cargador externo. En cualquier tienda de componentes
      electrónicos encontraremos un conector de pared que fijaremos en el interior de la
      emisora, mediante los correspondientes taladros. Asimismo, es muy conveniente poner
      en serie un diodo que evite daños a las baterías en caso de cortocircuito en dicho
      conector o en el exterior (el cátodo, identificado por una raya, debe soldarse al polo
      positivo del paquete de baterías).
    Añadir una o dos baterías en serie, para hacer funcionar la emisora en las mismas
    
      condiciones que con las pilas. Ocho pilas en serie nos dan una tensión nominal de
      8x1,5V = 12V. Ocho baterías nos darán una tensión algo inferior: 8x1,2V = 9,6V. Ello
      no debe suponer problema alguno, pero si queremos ser rigurosos podemos buscar sitio
      en el interior de la emisora, y fijar una o dos baterías adicionales que se conectarán en
      serie al paquete. Podemos fijarlas con bridas pequeñas a la antena. Nótese que cuantas
      más pilas tengamos en serie, mayor es la probabilidad de polarización inversa si
      olvidamos apagar la emisora y las baterías se descargan completamente.




Suavizar trapecios de suspensión.
Con total generalidad, los trapecios de suspensión van acoplados al chasis con pasadores de
acero de 3 ó 4 mm. El movimiento de los trapecios sobre sus pasadores debe ser suave, lo que
comprobaremos observando si, desmontando amortiguadores y barras estabilizadoras, los
trapecios caen por su propio peso.

Si el movimiento no es suave, deberemos repasar los taladros en los que van montados los
pasadores, pudiendo recurrir a brocas especiales:

    Brocas de sobremedida, de 3.1 ó 4.1 mm.
    
    Brocas largas, de 100 ó más mm, si las brocas normales no tienen la longitud suficiente.
    

Este problema se presenta particularmente en coches Todo Terreno, en los que el polvo y
arenilla se introducen dentro de los taladros mencionados, endureciendo el libre movimiento
de los trapecios, por lo que periódicamente se deberán desmontar estos y limpiar el interior
pasando la broca.

Igualmente, los anclajes de barras estabilizadoras deben permitir el giro suave de las mismas.
Ajuste de dureza de muelles.
En general, se usan muelles en suspensión y salvaservos. La fuerza que ejerce un muelle es
directamente proporcional a lo que se desplaza un punto del mismo. La constante de
proporcionalidad depende del material, de la sección de la espira (y por tanto de su diámetro)
y, ya que trabaja a tensión cortante, del retorcimiento de la sección para una variación de la
longitud del muelle, o bien del número de espiras por unidad de longitud.

Puede que deseemos un muelle más duro o más blando. Normalmente el fabricante suministra
muelles de distinta dureza, diferenciados por colores. En general, el material será el mismo, y
la diferencia de dureza la podremos notar midiendo el diámetro de la sección.

Un caso que se puede presentar es ablandar el muelle de un salvaservos. La dureza de éste
debe ser tal que ceda actuando con la mano con cierta fuerza, pero no tanto como para que el
coche vagabundee o no vaya recto; otra prueba puede ser mover la dirección a mano con la
radio encendida, y observar si cede el salvaservos o el servo (en este caso posiblemente el
salvaservos esté duro). Debemos ver si con una ligera cantidad de grasa se suaviza el
salvaservos.

Otra comprobación sobre muelles en general, y en particular sobre el salvaservos es ver si las
espiras están demasiado juntas, y llegan a juntarse al comprimir el muelle en su recorrido
normal. Es muy raro que esto se produzca en los muelles de la suspensión, pero podría
suceder en el salvaservos (donde se suelen usar muelles muy cortos), lo que indicaría un mal
diseño del mismo.

Debe ser, por tanto, el fabricante quien suministre muelles de distinta dureza. Si no fuese así y
deseamos ablandar un muelle, por ejemplo de salvaservos, podemos utilizar el "dremel",
reduciendo la sección mediante fresa de tungsteno o la cara plana de los discos de corte. Esta
operación tendrá dos efectos:

    Al
     reducir la sección se ablandará el muelle.
    Al
     reducir la distancia ocupada por dicha sección podemos evitar que las espiras se
       lleguen a tocar. Por ejemplo, si en un muelle de salvaservos reducimos 0.4 mm (0.2
       mm en cada lado) sobre cinco espiras, aumentaremos el recorrido a compresión del
       muelle en 5 x 0.4 mm = 2 mm. Puede ser típico que 6 mm de desplazamiento implique
       giro de 90º en las piezas del salvaservos, por lo que esos 2 mm pueden implicar 30º
       más de giro.

                               Reducción de muelle mediante "dremel"



               Con fresa de tungsteno                             Con disco de corte
Suavizado inicial de motores.
En general, un motor de metanol nuevo será de arranque difícil. El pistón estará muy ajustado
a la camisa, y notaremos que en los primeros intentos de arranque se enclava a la misma. No
habrá inicialmente apenas admisión de combustible, por lo que el roce entre pistón y camisa
se hará en seco. En cuanto notemos el enclavamiento del pistón debemos dejar de intentar el
giro del motor, y desenclavarlo girando el volante de inercia según el sentido de las agujas del
reloj (visto de frente).

Algunos trucos pueden ayudar a ese primer arranque:

    Antes de apoyar el volante de de inercia en el arrancador, lo giraremos a mano en sentido
    
      contrario al de giro del motor, según las agujas del reloj, hasta notar el inicio de la
      dureza. De este modo tendremos casi una vuelta de inicio de giro normal.
    Echaremos aceite en la pared entre pistón y camisa, lo cual puede lograrse de distintos
    
      modos:
          Retiraremos la bujía y echaremos unas gotas de aceite de mezcla, tras lo cual
             moveremos a mano el volante de inercia de modo que se empape de aceite la
             pared entre pistón y camisa.
          Utilizando la misma mezcla, introducida por el agujero de la bujía, por la admisión
             del carburador, o soplando por la toma de presión.

Lo que nunca se debe hacer es desenroscar la bujía para facilitar el giro del motor, ya que
entonces no habrá succión de mezcla.




Protección de amortiguadores.
El vástago del amortiguador merece un especial cuidado, para evitar pérdida de aceite interior,
y para que la duración de los anillos de goma sea la mayor posible. Montando y desmontando
el amortiguador, posiblemente necesitemos sujetar con firmeza el vástago; no debe hacerse
directamente con alicate, sino insertando entre vástago y alicate un suficiente número de
capas de papel o cartón (y que éste no rompa al presionar).

Hay que tener en cuenta el corte microscópico que sufren los anillos de goma al pasar por la
rosca en la que la rótula del amortiguador se sujeta al vástago, por lo que evitaremos en lo
posible este paso, o rociaremos antes la rosca con un aceite denso.

Resulta fácil proteger el vástago del polvo, y particularmente en los amortiguadores traseros
de los coches todo terreno (debido al chorro de arena lanzado desde las ruedas delanteras),
con globos llamados "de agua". Tienen forma y tamaño de dedo meñique, por lo que son muy
apropiados para la función. Se encuentran en tiendas de chucherías.

Asimismo, muchas veces en los coches todo terreno los amortiguadores delanteros quedan al
aire, y expuestos a rotura por choque. Una extraña manía de los fabricantes por hacer
paragolpes pequeños incrementa el riesgo. Rehacer este paragolpes con algún suplemento
puede ayudar.
Relleno de amortiguadores.
Dependiendo de nuestra habilidad, puede que no rellenemos óptimamente los amortiguadores,
por lo que se sugiere aquí un método fácil y efectivo. Provistos del aceite de silicona de la
viscosidad adecuada (centipoises cps), procederemos como sigue:

    Comprobando previamente que no hay aceite tras la goma de compensación de volumen
    
       de vástago, y con ésta situada en posición en el tapón del amortiguador, rellenaremos
       el tapón por encima de la goma.
    Con el vástago extendido a tope, se rellenará parcialmente el cuerpo del amortiguador, y
    
       se deslizará el pistón unas cuantas veces para que el aceite penetre por debajo de él.
    Con el vástago asimismo extendido, se rellenará completamente el cuerpo del
    
       amortiguador.
    El
     cuerpo relleno se dejará reposar unos minutos, para que afloren las últimas burbujas.
       Un poco de calor, aplicado por ejemplo mediante una bombilla, ayudará a dicho
       afloramiento. Es, asimismo, aplicable este otro truco.
    Con el vástago ahora comprimido, y sujetando el cuerpo (relleno completamente) con
    
       una mano y el tapón con la otra, se unirán ambos con un movimiento rápido, y se
       roscará el tapón (al hacerlo, el vástago se extenderá).
    Se
     comprobará que:
            No hay zona muerta (burbujas).
            El vástago puede comprimirse completamente.

Es posible que al comprimir el vástago penetre aire por los retenes si estos están en mal
estado o el aceite es muy viscoso. En este caso podemos recurrir a uno de estos dos métodos:

    Rellenar con el amortiguador extendido, y con el tapón parcialmente apretado
    
       comprimirlo. El aceite sobrante será expulsado.
    Estando el amortiguador comprimido, rellenar el volumen entre retenes y pistón con
    
       jeringuilla, cuya aguja se hará pasar por el agujero del pistón.

En todo caso, es importante asegurarse de que los retenes y casquillos están en buen estado,
y en caso de duda, sustituirlos. Asimismo, es importante que amortiguadores y muelles
queden equilibrados, lo que puede comprobarse con este truco.




Vaciando burbujas de amortiguadores.
Existen recipientes para conservación de alimentos en los que para ello se hace vacío en su
interior. Introduciendo en ellos amortiguadores tras rellenarlos de aceite, y haciendo el vacío,
las burbujas aflorarán.




Sujeción de pistón en amortiguadores.
Normalmente, la sujeción del pistón del amortiguador al vástago es por grupilla (e-clip) o
tuerca (normal o autoblocante). Éste último método no es problemático, aunque conviene a la
menor oportunidad asegurar la tuerca con fijatornillos. Sin embargo, la sujeción por grupilla no
suele ser fiable, por lo que conviene dejar pistón y grupillas completamente pegados al pistón
con cianocrilato.
Montaje de amortiguadores.
Conviene que el vástago quede fuertemente apretado contra la rótula de anclaje, no siendo
suficiente apretarlo a mano. Pero nunca se sujetará el vástago con herramienta metálica que
le pueda dañar: un cartón fuerte entre vástago y herramienta le protegerá, y permitirá ejercer
fuerza al montar y desmontar.

Los retenes de goma sufren minúsculos cortes al pasar por la rosca del vástago, por lo que se
debe usar una gota de aceite denso en la rosca al montarlos.




Equilibrado de amortiguadores.
Es conveniente comprobar que los amortiguadores derecho e izquierdo en ambos trenes están
tarados por igual, así como sus muelles. Enfrentándolos y comprimiéndolos uno contra el otro
podemos comprobar si se mueven por igual. Esta operación la podemos hacer:

    Sólo con los amortiguadores.
    
    Sólo con los muelles.
    
    Con muelles montados en amortiguadores.
    




Determinar punto de anclaje de
amortiguadores.
El método que sigue, aunque general, es de mayor aplicación en coches todo terreno, en que
los recorridos de amortiguación son amplios.


                                                 Supongamos el amortiguador anclado en el
                                                 trapecio inferior en A. Determinamos las
                                                 longitudes IA (extendido) e IA' (comprimido)
                                                 que tendrá el amortiguador. Si deseamos el
                                                 recorrido de trapecio indicado en la figura, el
                                                 punto de anclaje del amortiguador al trapecio
                                                 será A cuando el amortiguador esté
                                                 extendido, y A' cuando el amortiguador esté
                                                 comprimido. El punto de anclaje del
                                                 amortiguador será la intersección de los arcos
                                                 de radio IA y centro A, y de radio IA' y
                                                 centro A'.

Es posible que los arcos no se corten, ya que podemos tener condiciones incompatibles, como
que el desplazamiento lineal de A (AA') sean inferior a la diferencia de longitudes del
amortiguador (IA - IA'). En estos casos los arcos indicados no se cortarán. Si IA - IA' = AA',
A, A' e I estarían en línea recta.

En coches de pista, los recorridos de suspensión son mucho más reducidos, por lo que hay
más libertad de situar el punto de anclaje. Aprovecharemos más longitud de amortiguador
cuanto más alejado esté el punto de anclaje I del punto de giro del trapecio O (en el límite, si
el amortiguador estuviera anclado en O, no trabajaría en absoluto). El efecto de aumentar el
desplazamiento variando la geometría de anclaje sería aproximadamente equipolente a
aumentar la viscosidad del aceite de amortiguador.

Muchas veces el amortiguador no se ancla al trapecio inferior sino a la mangueta. El método
sigue siendo aplicable, pero debemos tener en cuenta a la vez trapecio inferior, trapecio
superior y mangueta, y el subsiguiente paralelogramo. Para proceder con rigor deberíamos
proceder como sigue:

    Partimos del recorrido total de un trapecio, por ejemplo el inferior.
    
    Dibujando los recorridos extremos de dicho trapecio, trazamos arcos de radio la distancia
    
      entre trapecios en la mangueta, con centro en el anclaje del trapecio inferior a la
      mangueta.
    Con centro en el punto de anclaje del trapecio superior al chasis trazamos un arco de
    
      radio su longitud. Sus cortes con los arcos dibujados en el punto anterior determinarán
      las posiciones extremas de la mangueta, y por tanto las del anclaje en mangueta del
      amortiguador. A partir de esto aplicaríamos el método indicado arriba.

En algunos casos la cosa se complica si la disposición de los amortiguadores no es como la
indicada aquí, tal como en Gran Escala, en que es frecuente usar re-envíos.




Midiendo el desplazamiento del amortiguador.
Si queremos ver cuánto se desplaza el amortiguador en compresión en marcha, podemos
insertar en la parte exterior del vástago un pequeño collarín hecho con macarrón de silicona,
que deberemos situar junto al cuerpo del amortiguador, estando éste extendido, antes de
empezar a rodar. Además, dicho collarín puede suavizar una brusca compresión del
amortiguador llegando a tope.

Puede prescindirse de desmontar el amortiguador para realizar la medida rajando el collarín así
construído, e insertándolo en el vástago.




Protector de vasos de palier.
En coches de suspensión es totalmente general el uso de palieres terminados en bola con
aguja de rodamientos atravesada; la mangueta a la rueda termina en un vaso ranurado, con la
aguja insertada en esa ranura.

El temple del vaso muchas veces lo fragiliza, o bien en un aterrizaje de rueda desafortunado el
vaso se abre.

Muchas veces se comercializan protectores de vaso, que suelen ser pequeños tubos de latón.
Muy fácilmente podemos construirnos nuestros protectores, buscando tubo de latón, acero o
aluminio, de diámetro interior el exterior del vaso. Si es necesario, fijaremos protector a vaso
con cianocrilato.

Es posible que la aguja sobresalga del vaso y no encaje en el interior del protector, lo que hará
necesario rebajarla ligeramente.
Aumentando duración de vasos.
La transmisión a rueda en los coches con suspensión se realiza por:

    Junta universal (cruceta, cardan) y vaso: con un elemento en cruz para realizar la
    
      transmisión incluso con ángulos elevados; en el extremo opuesto a la cruceta hay una
      aguja de rodamiento. Es de obligado uso en el tren delantero (dirección).
    Palier y vasos: el palier lleva aguja de rodamiento en ambos extremos.
    

La aguja de rodamiento se encaja en la ranura del vaso. Al realizarse la tracción casi
exclusivamente en un sólo sentido es frecuente que se formen muescas en el vaso. Aun así, la
duración del vaso debe ser larga. Si queremos aumentar más aún la duración podemos
intercambiar el vaso con su simétrico (en la otra rueda, al lado opuesto del diferencial, etc): la
muesca se formará en las caras no dañadas de la ranura del vaso.




Midiendo ángulos.
Si no tenemos un goniómetro apropiado, podemos utilizar el truco matemático de medir el
ángulo a través de su tangente. En términos prácticos:

    Un
     ángulo de un grado sexagesimal supone 0.87 mm de desplazamiento por cada 50
       mm, ó 1.75 mm de desplazamiento por cada 100 mm.
    Un
     ángulo de dos grados sexagesimales suponen 1.75 mm de desplazamiento por cada
       50 mm, ó 3.49 mm de desplazamiento por cada 100 mm.
    Etc.
    




                      Desplazamiento según ángulo

    Ángulo              Tangente               50 mm             100 mm

         1                  0,017                0,87                1,75
         2                  0,035                1,75                3,49
         3                  0,052                2,62                5,24
         4                  0,070                3,50                6,99
         5                  0,087                4,37                8,75
Faldones.
En coches de Todo Terreno, es muy conveniente que prolonguemos el chasis fijando en sus
laterales faldones recortados de material plástico, que rellenen las zonas entre chasis y
carrocería, y que evitarán grandemente la acumulación de polvo y barro.

La efectividad de esta medida se verá según la menor cantidad de polvo que veamos
acumulado en el interior del coche.

Estos faldones, y si es preciso complementándolos, deben evitar que el chorro de arena
provocado por las ruedas delanteras llegue al vástago de los amortiguadores traseros, lo que
les provocaría una fuerte erosión.




Arranque difícil: bujía o refrigeración.
En motores de metanol, y particularmente si hace calor, puede que sea difícil su arranque.
Podemos suponer que "si no arranca, bujía", y revisar primeramente chispómetro y bujía, la
cual debe lucir generosamente. Si esto resulta correcto:

    Mantener unos segundos adicionales al chispómetro calentando la bujía antes de hacer
    
       girar el arrancador.
    Sin chispómetro, acelerar a tope y hacer girar el arrancador unos segundos: la admisión
    
       de mezcla fresca debe refrigerar el interior del motor.
    Echar mezcla o agua sobre el carburador para refrigerarlo.
    

Es posible que en frío el arranque sea fácil, pero una vez caliente, quizá porque el motor ha
sufrido una parada, sea muy difícil el arranque. El carburador debe estar limpio: el polvo y el
aceite pueden impedir su refrigeración. Para evitar que el resto del motor caliente al
carburador podemos intentar aislar térmicamente el carburador del bloque:

    Pintando el cuello del carburador en su parte de contacto y sujeción al bloque.
    
    Usando cinta de teflón entre bloque y carburador.
    

Nótese que en motores de gasolina en Gran Escala el carburador suele estar aislado
térmicamente del bloque mediante una pieza no metálica.

Por el contrario, cuando la temperatura ambiente es fría (por debajo de unos 15º), es posible
que el arrancador no consiga mover el volante motor, especialmente en el primer arranque de
las frías mañanas invernales. Entonces podemos recurrir a calentar ligeramente el motor:

    Si
     disponemos de 220V, mediante secapelo.
    Mediante el aire caliente de la calefacción del coche escala 1/1, o bien dejando el coche
    
       unos minutos en el habitáculo del motor.
Mayor duración de zapatas de embrague.
El embrague en los motores térmicos es de mecanismo centrífugo. El sistema clásico es un
volante de aluminio, con dos o más agujas de rodamiento, sobre las que pivotan las zapatas.
Éstas pueden llevar algún tipo de muelle, que impida su centrifugación al ralentí. No obstante,
hay otros tipos de embrague, regulables y más fiables (embragues tipo "centax").

Si se observa que los taladros en las zapatas para su introducción en las agujas se van
abriendo y llegan a romperse, una buena protección es tubo de latón, que tarda más en
abrirse. Dado que las agujas suelen ser de 2.5 mm, los protectores se construirán a partir de
tubo de latón de 2 mm de interior, agrandándolo con taladro y brocas de 2.25 y 2.5 mm.

Una alternativa es usar las cazoletas de fijación de tornillos de servo incluidas en muchos de
ellos.

Si se rebajan las zapatas para revolucionar más el motor antes de que embrague, debe
hacerse sobre su interior, respetando la superficie de fricción.




Protección de corona.
Frecuentemente, el chasis tiene una apertura cercana a la corona de transmisión, a fin de que
las piedras no lleguen a atrancarse con ella. Esto es efectivo, pero particularmente en coches
Todo Terreno con corona de plástico, ésta se va erosionando lentamente.

Una solución que aumenta la duración de estas coronas de plástico es una lámina de latón,
más o menos rectangular, fijada al chasis en su parte inferior por un sólo lado tapando la
anterior apertura, de modo que impida la entrada de piedras pero permita su salida. La parte
libre debe, lógicamente, favorecer el sentido de marcha.




Diversas formas del paquete de baterías.
El paquete de pilas debe quedar introducido siempre en funda termo-retráctil transparente,
que podemos contraer con secapelo. Los polos extremos se llevarán a un conector hembra
apropiado: de potencia en el caso de coches eléctricos, y de servo en el resto de los casos.

El conector del paquete debe ser tal que no exponga los contactos, evitando que puedan
ponerse en corto por contacto con objeto metálico externo (conector hembra).

La conexión de elementos en serie es positivo con negativo. El positivo se debe distinguir
asociándolo a cable rojo. Los elementos deben ser de la misma capacidad; caso contrario se
pueden destruir por polarización inversa.

En coches eléctricos el paquete es de 6 baterías en serie, que pueden disponerse:

    En
     un paquete de 6 6x1 semejante a (a).
    En
     un paquete de 6 3x2 (según dos cilindros de tres baterías).
    En
     dos mitades de tres 3x1 , una a cada lado del coche.

En muchos casos el paquete lo adquiriremos ya construido.

En coches térmicos el paquete es de 5 baterías en serie, cuyas disposiciones normales son:
                      (a)                                              (b)


La sujeción del paquete al chasis es variada. Podemos recortar una plancha de plástico y
sujetarla al paquete con cinta americana, dispuesta a lo largo de las alturas o bien los círculos
de los cilindros, y sujetar dicha plancha al chasis según haya previsto el fabricante del mismo,
o bien con postes de nylon y clips de carrocería. En (b), si disponemos las baterías en vertical,
con tres postes de nylon y una plancha con tres taladros a modo de tapa, sujeta a dichos
postes con clips de carrocería, tendremos una sujeción suficiente del paquete, que será
además fácil de sustituir.

En la emisora es común un paquete de 8 baterías de NiCd en disposición 2x2x2, aunque es
posible que se sitúen las baterías sueltas (no en paquete, sino independientes). Podemos
adquirir paquetes de repuesto del fabricante, o bien construirlos nosotros mismos, adquiriendo
baterías sueltas:

    Buscaremos baterías de NiCd de la misma y máxima capacidad (700 a 950 mAh), o bien
    
       de NiMH (1100 a 1200 mAh), del mismo tamaño que las originales, preferiblemente con
       lengüeta para facilitar su soldadura. Nótese que las de NiMH son más delicadas que las
       de NiCd.
    En
     lo posible soldaremos las baterías entre sí mediante las lengüetas: nótese que, en
       caso de baterías alineadas longitudinalmente, es mucho más fiable una soldadura que
       un simple contacto entre polos.
    El
     paquete debe ser sólido. Si no es factible utilizar termorretráctil por grosor, podemos
       utilizar cinta de embalar transparente.

Podemos encontrar más detalles sobre construcción del paquete aquí.




Uso de cronómetro decreciente.
En la puesta a punto del coche, una mejora puede traducirse en décimas por vuelta, y si
nuestra sensibilidad no es suficiente, puede que ni lo notemos. Es necesario recurrir al
cronómetro, pero puede que estemos solos, o que no dispongamos de ningún amable
cronometrador.

Podemos buscar un reloj o cronómetro digital, con la posibilidad de cuenta atrás y reinicio, y
que suene al pasar por cero. Supongamos que nuestro mejor tiempo por vuelta es 20"5.
Programaremos el cronómetro a que suene cada 20", y nos fijaremos cuando suene en qué
punto del circuito estamos, e iremos viendo si ganamos metros o los perdemos, si un fallo o
mejor toma de curva nos hace perder o ganar centímetros, etc.

Es conveniente que el sonido se produzca en un punto alejado del pódium, de modo que el
ruido del motor no tape el del cronómetro. Y si es necesario, nos sujetaremos el cronómetro lo
más cerca de la oreja posible, incluso eligiendo nuestra mejor oreja a la frecuencia en que
suena el cronómetro.
Esta función está incorporada en algunas emisoras, pero el cronómetro puede ser más
recomendable por:

    En
     modalidades de explosión, puede que no se oiga la emisora, sobre todo si se es un
       poco sordete.
    Es
     necesario ajustar de décima en décima.

Si no se dispone de cronómetro con esta función, o se es un poco sordete, puede recurrirse a
este metrónomo automodelero gratis total.




Optimización del repostaje.
Como se ha indicado, la utilización de una pera rápida en el repostaje de coches de explosión
nos hará ganar valiosos segundos, así como minimizar el número de los mismos.

Es importante que el mecánico realice rápidamente el repostaje. A veces se recurre en coches
ligeros (1/10) a situar una brida larga en el tapón del depósito, y con la cual se puede levantar
el coche y abrir fácilmente el tapón.




Evitar derramar mezcla en repostaje.
Se puede situar un trozo de gomaespuma en forma de rectángulo alrededor del cuello del
depósito, que recoja cualquier exceso de mezcla derramado al repostar. Se agujereará la
gomaespuma de forma que se fije alrededor del cuello del depósito.

Esto es apropiado para depósitos con cuello largo, y más para pista que para todo terreno.




Minimización del consumo.
En todo tipo de motores, podemos reducir consumo de combustible con:

    Transmisión suave.
    
    Experimentando relaciones.
    
    Aligerando peso.
    

En motores de explosión, podemos reducir el consumo con:

    Ajustada, pero no pobre, carburación.
    
    Venturi estrecho (ej. 7 mm en vez de 9 mm) en el carburador.
    
    Lámina de plástico con taladro de 4 a 6 mm entre venturi y filtro de aire.
    

En motores eléctricos:

    Experimentando motores de distinto número de vueltas.
    
    Experimentando distintos tipos de baterías.
    
Repostaje ultrarrápido.
Además de utilizar peras rápidas para abreviar el repostaje, es frecuente que sean dos los
mecánicos que reposten: uno levanta el coche y otro introduce la mezcla.

En escala 1/10, dado su poco peso, se suele disponer una brida larga en el extremo del tapón
del depósito, de modo que al tirar de ella se abra el depósito. Si el coche lleva carrocería de
turismo, ocultándose por ello el depósito, la brida es casi obligatoria. Puede repostarse por el
techo, o por una ventanilla abierta, usando pera acodada. Para facilitar la visibilidad del
depósito, en el techo puede dejarse sin pintar un rectángulo, a modo de techo solar.




                                     En la figura, disponemos una cabeza de brida en el
                                     extremo de la brida larga para facilitar la sujeción del
                                     coche. Si hay barra protectora antivuelco, la brida puede
                                     deslizarse apoyándose en ella.

                                     La cabeza de brida se fijará a la brida larga con una gota
                                     de cianocrilato.




Véase adicionalmente la tabla de tiempos de repostaje.
Optimización del varillaje
Ajustar el varillaje de dirección no es problemático, pues buscaremos siempre la simetría.
Ajustar un acelerador electrónico en coches eléctricos tampoco suele ser problemático, y suele
hacerse en el mismo acelerador, sin tocar la emisora.

El varillaje de acelerador/freno en coches de explosión es el más complicado, y muchas veces
el poco espacio disponible en las escalas pequeñas nos lo complicará más. Asimismo, puede
haber varios discos de freno, varias palancas, freno a las cuatro ruedas y utilizando dos
servos, etc.

En la emisora, el ajuste normal es que mando de acelerador en reposo corresponda a coche
ligeramente frenado con el motor a ralentí, y suele hacerse que el recorrido del mando en la
emisora sea mayor en la parte de aceleración que en la de frenada.

Algo que tenemos que aceptar es que en la frenada se va a seguir empujando inútilmente la
guillotina del carburador, lo que provoca un aumento inútil de consumo del servo; veremos a
continuación cómo reducir este impacto. Asimismo, dado que el eje del servo siempre efectúa
movimiento de rotación, los radios según los cuales se aplican los pares de giro varían
continuamente; veremos a continuación cómo tomar ventaja de este hecho.




a) Ajuste inicial
En a) tenemos un posible ajuste, que correspondería a mando en reposo (coche ligeramente
frenado con el motor a ralentí). Para simplificar no se han dibujado los collarines y muelles que
serán necesarios. Es un ajuste en principio válido, pero que podemos optimizar, girando
ligeramente a izquierdas la rueda de freno como en b).
b) Ajuste mejorado
Si nuestra posición de reposo es b) conseguimos:

    Fijándonos en el movimiento de empuje de la guillotina del carburador, al frenar se tiende
    
      más a un movimiento perpendicular en el punto de acoplamiento a la rueda del servo.
      Habrá menos movimiento en el empuje adicional de la guillotina en frenada, y
      reduciremos que aumente el consumo de batería por esta causa.
    Fijándonos en la tracción sobre la varilla de freno, al frenar vamos a reducir el radio del
    
      par de giro de frenada, lo que implicará una mayor fuerza de tracción sobre la varilla
      del freno.




c) Ajuste mejorado: posición de frenada total
En c) tenemos la posición de frenada total, en que vemos que se tiende a un menor
movimiento de empuje adicional de la guillotina, y un menor radio en la rueda del servo en
frenada, precisamente en frenada máxima, en que se necesita tirar con mayor fuerza. En la
página sobre el equipo de radio, puede verse una referencia a este mismo tema.




d) Ajuste mejorado: posición de aceleración total
En d) tenemos la posición de aceleración a tope, donde hemos de comprobar que el carburador
se abre completamente.

No obstante, tras todo lo anterior tendremos que situar muelles y collarines. Es posible que
entonces encontremos interferencias mecánicas que nos hagan modificar el ajuste. No
obstante, se puede observar que los elementos de guía de varillas (en gris) se han situado
para minimizar que puedan interferir mecánicamente.

En aceleración, es recomendable situar un collarín adicional que empuje la varilla de freno,
asegurando su liberación. En todo el movimiento de las varillas hemos de comprobar que se
mueven horizontalmente, y que la holgura con los elementos de guía es suficiente.




Usos de cinta Velcro (Luis Ansoleaga)
La cinta Velcro, fácilmente disponible en mercerías, sirve para hacer sujeciones fuertes, sin
dañar elementos, y se suelta fácilmente. Se une y separa tantas veces como uno quiera.
Puede servir para fijar el paquete de baterías o el receptor.

Conviene disponerla uniendo sus extremos.




Ajuste preciso de barras estabilizadoras
Incluso si desmontamos ruedas, amortiguadores y muelles, dejando sólo las barras
estabilizadoras, es difícil ver si éstas presionan por igual las ruedas, sin tender a presionar
sobre una más que la otra. Un ajuste preciso puede hacerse como sigue:

    El
     chasis, sin ruedas, amortiguadores ni muelles, se apoyará sobre una superficie plana.
    Se
     comprobará que la suspensión se mueve con suavidad, así como la acción de la barra
       estabilizadora, y que no hay holguras.
    Se
     levantará una rueda unos milímetros, situando un taco de las dimensiones apropiadas
       bajo el eje de rueda o el trapecio inferior.
    Se
     medirá con precisión lo que se levanta el otro eje de rueda respecto al suelo.
    Se
     cambiará el taco de lado, y se medirá la altura en el eje opuesto al anterior.
    Se
     regulará la barra estabilizadora hasta que ambas medidas sean iguales.

Se comprobarán amortiguadores y muelles con este otro truco, y el coche montado con éste
otro.




Regletas de empalme de cables como
prisioneros.
De las regletas de empalme de cables se puede extraer su interior, y utilizarlo como
prisioneros para varillaje o cable de acero, con la ventaja, además, de tener prisioneros
dobles.

Estas regletas se encuentran incluso en las tiendas de "Todo a 100".




Coeficiente de rozamiento del neumático.
El mayor o menor rozamiento de una superficie con otra viene dado por su coeficiente de
rozamiento, que se manifiesta como la tangente del ángulo con el que empieza una a
deslizarse una superficie sobre la otra, considerando superficies planas. Se distinguen el
coeficiente estático (sin movimiento relativo entre superficies) y el dinámico (hay movimiento
relativo), siendo menor este último, lo cual aconseja que en frenada debemos a toda costa
evitar el bloqueo de ruedas.

                                        Si apoyamos un neumático por su cara lateral sobre una
                                        superficie plana y la inclinamos, podemos observar el
                                        ángulo en que empieza a deslizar; su tangente nos
                                        indicará el coeficiente de rozamiento. Normalmente,
                                        superaremos claramente los 45º (coeficiente 1) de
                                        inclinación.

                                        Si tenemos el neumático pegado, en la cara de apoyo el
                                        neumático debe sobresalir ligeramente, de modo que no
                                        apoye la llanta.

                                        En neumáticos traseros, al ser la anchura similar al
                                        diámetro, el neumático puede volcar antes que deslizar.
                                        Para evitarlo, podemos fijar momentáneamente un
                                        contrapeso cercano a la cara de apoyo.

                                        Ya que el ángulo puede ser de difícil medida, podemos
                                        medir la altura h.

                                         Asimismo, podemos colocar a la vez dos neumáticos y
                                         compararlos: el que deslice antes será el de menor
                                         adherencia. A igualdad de marca de neumático, el de
                                         mayor dureza debe deslizar antes (menor adherencia).
El coeficiente de rozamiento es específico de ambas superficies. Lógicamente, no podemos
inclinar el asfalto del circuito, ni tenerlo en el taller. Lo fácil será preparar una superficie lisa de
madera y suponer que si un neumático va a tener más adherencia que otro sobre madera,
también la tendrá sobre asfalto. No obstante, si queremos aproximarnos más a la realidad,
podemos pegar una hoja de lija de agua sobre madera, y ensayar sobre ella.

Todo lo anterior se aplica en neumáticos lisos o con huella para asfalto. En todo terreno, son
de mayor consideración sus tacos; no obstante, lo anterior puede servirnos para comparar
tipos de goma utilizados (más o menos caucho).




Cortando carrocerías.
Las carrocerías usadas en automodelismo siempre se moldean en "lexan", un plástico
transparente de General Electric muy resistente a los golpes. Se pintan por el interior,
preferentemente con pintura en "spray" para policarbonato; para mejor agarre, el interior
puede lijarse ligeramente (sorprendentemente, dicho lijado no se nota).

El color y la decoración serán a nuestro gusto, o bien emulando un coche de escala 1/1. En
todo caso debe ser tal que:

    Destaque sobre el suelo. Los tonos oscuros pueden ser desaconsejables para asfalto, los
    
       tonos marrones para suelo, etc. Hay que tener en cuenta que no sólo nosotros debemos
       ver el coche, sino que en caso de accidente, parada, etc, los otros pilotos también
       deben distinguirlo.
    Si
     el cronometraje es manual, los números deben distinguirse fácilmente.
El plástico sobrante, incluyendo ventanillas si las hubiera, puede recortarse por alguno de los
métodos siguientes:

    Tijeras especiales curvas.
    
    Tijera de podar.
    
    Tijera herramienta.
    
    Marcar con "cutter" y tirar.
    
    Punta de fresar de "dremel".
    

Al recortar, no deben quedar puntos angulosos. Con cinta americana pueden hacerse pequeñas
reparaciones de carrocerías.




Chispómetro de emergencia.
Se puede hacer un simple chispómetro de emergencia conectando a la batería del coche o del
arrancador en serie la bujía (con el capuchón adecuado) y una bombilla de coche (luz
corta/larga). La ventaja de este montaje es que si hay paso de corriente la bombilla lucirá.

Nótese que al haber dos filamentos, la resistencia de mayor a menor se obtendrá conectando:

    en
     serie la larga y la corta (probablemente conexión poco útil);
    sólo la corta;
    
    sólo la larga;
    
    en
     paralelo larga y corta.




Uso adecuado del tornillo de banco.
El tornillo de banco es frecuentemente utilizado para sujetar piezas y ejercer presión. Si
tenemos que serrar una pieza, lo haremos sin dificultad alguna sujetándola en él. Debemos
adquirir uno de tamaño medio, evitando los pequeños.

Al ser de acero, y sus mordazas de terminación rugosa, deberemos casi siempre insertar un
material blando que evite dañar la pieza que vamos a sujetar. Podemos encontrar en el
comercio perfiles de aluminio en L, recortar dos trozos (sujetando el perfil en el tornillo de
banco y utilizando una sierra de arco), y fijarlos a las mordazas con silicona.

Por ejemplo, para fijar el volante de inercia al cigüeñal de los motores de explosión,
procederemos como sigue:

    Utilizaremos un cono que se acomode al interior del volante, normalmente suministrado
    
       con el motor.
    El
     cono irá precedido de arandelas finas, que dejen el piñón con una holgura mínima (0.5
       mm). El número de arandelas se determinará tras un primer montaje, o por prueba y
       error.
    El
     volante se apretará a mano contra el cono, y se fijará por el exterior de su
       circunferencia externa (parte moleteada) al tornillo de banco, utilizando los perfiles de
       aluminio, como se ha explicado, para no dañar el volante.
    La
     tuerca que presiona el volante contra el cono se apretará con llave de tubo de 10 mm,
       utilizando un fijatornillos suave.
Uso de silicona termoconductora.
La silicona termoconductora es una pasta blanca que se usa en electrónica para mejorar la
unión de partes metálicas en cuanto a la disipación de calor. Se puede adquirir en comercios
de componentes electrónicos.

En motores de metanol, es muy importante el control de la temperatura. Para mejorar la
disipación de calor y reducir algunos grados la temperatura del motor, podemos aplicar silicona
termoconductora en:

    Superficie de unión de culata disipadora a culatín de bujía.
    
    Entre cárter y bloques de sujeción de motor a chasis.
    
    Entre dichos bloques de sujeción de motor a chasis y el chasis. Obsérvese que:
    
          Casi siempre el chasis es de aluminio. Los chasis no metálicos disipan peor el
             calor del motor.
           El chasis, al recibir constantemente flujo de aire sobre una gran superficie, es un
             buen disipador. Los bloques de motor deben tener la mayor posible superficie de
             contacto con él.