SOMMAIRE
SOMMAIRE 1
TABLE DES ABREVIATIONS 3
INTRODUCTION 4
1ERE PARTIE : DOMAINE DE LA CLAUSE DE PRISE EN
CHARGE ET DE LIVRAISON SOUS PALAN 21
CHAPITRE 1 : NATURE ET PORTEE DE LA CLAUSE 21
Section 1 : Nature de la clause 21
A ) Les différentes formulations de la clause 21
B ) La clause de prise en charge et de livraison sous palan est-elle une clause
de non-responsabilité ? 28
C ) La clause de prise en charge et de livraison sous palan est-elle une clause
dérogatoire au droit commun ? 34
Section 2 : Portée de la clause 38
A ) La Convention de Bruxelles de 1924 38
B ) La loi du 18/06/1966 38
C ) Les Règles de Hambourg 42
CHAPITRE 2 : OPPOSABILITE DE LA CLAUSE DE PRISE EN
CHARGE ET DE LIVRAISON SOUS PALAN 47
Section 1 : Les conditions d'opposabilité dégagées par la jurisprudence 47
A ) Conditions générales d'opposabilité 47
B ) Conséquences la validité de la clause 54
C ) Cas particulier de la livraison à un acconier monopolistique 55
Section 2 : L'économie du contrat 56
A ) L'arrêt "Monte Cervantès" 56
B ) Analyse de l'arrêt "Monte Cervantès" 58
C ) Les autres clauses du connaissement 60
1
2EME PARTIE : CONSEQUENCES JURIDIQUES DE LA CLAUSE
SUR LA MANUTENTION ET LA RECEVABILITE DE L'ACTION
DE L'AYANT-DROIT A LA MARCHANDISE A L'ENCONTRE DE
L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION 65
CHAPITRE 1 : ANALYSE DES CONSEQUENCES JURIDIQUES DE
LA CLAUSE AU REGARD DU STATUT DE L'ENTREPRENEUR DE
MANUTENTION 65
Section 1 : Les opérations visées par les articles 50 et 51 de la loi de 1966 68
A) Les opérations de l'article 50 68
B) Les opérations de l'article 51 72
Section 2 : L'avis de l'article 81 du décret du 31/12/1966 75
CHAPITRE 2 : LA RECEVABILITE DE L'ACTION DE L'AYANT-
DROIT A LA MARCHANDISE CONTRE L'ENTREPRENEUR DE
MANUTENTION 81
Section 1 : L'article 52 de la loi du 18/06/1966 81
A) L'objet de l'article 52 81
B) L'article 52 et la doctrine 83
Section 2 : La jurisprudence de l'article 52 84
A) Une jurisprudence difficile à cerner 84
B) Analyse critique 90
CONCLUSION 92
LISTE DES ANNEXES 96
ANNEXES 97
BIBLIOGRAPHIE 104
TABLE DES MATIERES 108
2
TABLE DES ABREVIATIONS
BT Bulletin des Transports
BTL Bulletin des Transports et de la Logistique
D Recueil Dalloz
DET Droit Européen des Transports
DH Dalloz Hebdomadaire
DP Dalloz Périodique
DMF Droit Maritime Français
GP Gazette du Palais
JCP Jurisclasseur Périodique (La Semaine Juridique)
LLR Llyod's Law Reports
Rev Revue Internationale de Droit Maritime
Rev Scapel Revue de droit français, commercial, maritime et fiscal
S Recueil Sirey
3
INTRODUCTION
La prise en charge, qui est l'acte juridique et matériel par lequel le
transporteur maritime prend possession effective de la marchandise et
l'accepte au transport est le moment où le transporteur maritime devient
garant de la marchandise1 et où commence à jouer la présomption de
responsabilité découlant des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles du
25/08/1924, de l'article 27 de la loi du 18/06/1966 et la présomption de faute
de l'article 5 des Règles de Hambourg du 31/03/1978.
Le transporteur maritime a, dans ces conditions, bien évidemment
intérêt à retarder au maximum le moment de la prise en charge.
De même, à l'arrivée au port de déchargement il a tout intérêt à voir
cesser sa responsabilité dès le débarquement des marchandises.
C'est l'insertion au connaissement d'une clause de prise en charge et de
livraison sous palan qui permettra au transporteur maritime d'atteindre ces
objectifs.
En effet, par cette stipulation il précise qu'il prendra la marchandise en
charge le long du navire à l'instant où elle est prête à être hissée à bord et la
livrera sur le quai détachée du palan.
Cette clause permet donc au transporteur maritime de dégager sa
responsabilité pour les pertes ou dommages éventuellement subis par la
marchandise pendant son stationnement à quai où les risques, de vol
particulièrement, ne sont pas négligeables.
1
Convention de Bruxelles du 25/08/19254 art 3-3;
Loi du 18/06/1966 art 15;
Règles de Hambourg art 4-2-a
4
Ainsi que le soulignait J.Bonnecase "aucune discipline juridique ne
sent peser sur elle, au même titre que le Droit Maritime, l'influence de
l'Histoire"2.
On se doit, par ailleurs, de placer la clause de prise en charge et de
livraison sous palan, incluse dans la plupart des conditions générales des
contrats de transport maritime, dans le cadre plus large de la responsabilité
du transporteur maritime dont elle se veut les bornes.
Un bref historique de cette responsabilité permettra de situer dans son
environnement cette clause qui suscita de nombreuses et vives réactions de
la doctrine3 sous l'empire de la Loi du 2 avril 1936, qui la consacrait dans
son article 1er, et qui n'a pas manqué d'alimenter depuis régulièrement la
jurisprudence jusqu'à une décision récente de la Cour de Cassation4 que
nous analyserons plus avant.
On s'attachera dans ce retour dans le passé de la responsabilité du
transporteur aux seuls points susceptibles de mettre en perspective le sujet
de notre étude , cette clause de livraison sous palan dont P. Scapel écrivait
en 1924 que "la plupart des connaissements, pour ne pas dire tous", en
contenait une5.
2
"Traité de Droit Commercial Maritime" SIREY , 1923 , 7
3
G. RIPERT, "Le sectionnement du transport maritime", DMF 1950, 471 et s ;
J. de GRANDMAISON, "Le contrat de transport maritime", DMF 1951, 55 ;
A. CHOTEAU "Les marchandises à quai en quête d'un statut légal", DMF 1950, 315 ;
F. SAUVAGE, "La condition juridique des marchandises à terre avant embarquement et
après déchargement", D.M.F 1949, 135 ; "Manuel du transport de marchandises par mer",
1955, n° 14 et s. ;
M. de JUGLART, "Le contrat de transport maritime et les tiers", D.M.F 1953, 1 ;
"Sectionnement ou unité du contrat de transport maritime?", DMF 1960, 451 ;
R. RODIERE "Le transporteur maritime et les marchandises en attente d'embarquement ou
de livraison", D. 1961, Chronique, 1 ;
4
Cass Com 16/01/1996, navire Monte Cervantès, DMF 1996, 627
5
P. Scapel, "Les usages particuliers commerciaux et maritimes du port de Marseille", Les
éditions de la Marine Marchande, 1924
5
Le Droit Romain dégage au fil des Edits des Prêteurs la
responsabilité de l'armateur (le "nauta") pour les dommages causés aux
marchandises et aux bagages des passagers, à moins que ceux-ci ne résultent
d'un cas de force majeure6.
Dans l'Ancien Droit, on ne retrouve pas trace de cette responsabilité
de plein droit.
C'est la responsabilité pour faute prouvée qui est retenue par le
"Consulat de la Mer"7, les Statuts des villes marchandes donnant des règles
de même inspiration8.
On peut citer à titre d'exemple, comme le fait le Doyen Rodière9, le
Code de Chrétien V, Roi de Danemark, de 1683 : "... si le négociant éprouve
une perte ou si les marchandises sont avariées par la faute du patron ou de
son équipage, c'est au patron de réparer le dommage de ses propres deniers
et le négociant paiera aux armateurs le fret entier. Mais si les marchandises
sont endommagées sans la négligence du patron ou de son équipage, le
négociant lorsque le navire sera parvenu au port de décharge, peut frapper
trois fois sur chaque barrique et a le choix de demander à ce qu'elles soient
déchargées en payant le fret entier ou d'abandonner les barriques au patron
pour leur fret..."(ch.II, 1.X)10.
Dans l'Ordonnance de la Marine de 1681, l'accent est mis sur la
responsabilité du Capitaine, l'armateur ne paraissant responsable que par son
intermédiaire.
Le Capitaine est "responsable de toutes les marchandises chargées
dans son bâtiment"11 ce qui est interprété par Valin comme rendant le
6
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°574;
et les références citées par cet auteur :
P. HUVELIN, "Etudes d'histoire de droit commercial romain", 1929 ;
E.CARRELI, "Responsabilità ex recepto del nauta", Rivista dir. nav., 1938, I, 323;
L.R. MENAGER, Naulum et receptum rem salvam fore, Nouv. rev. historique de droit,
1960, 177 et 388;
7
v. le chapitre CLIII, dans PARDESSUS, Tome 2, 171
8
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°575
9
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°575
10
PARDESSUS, Tone 3,283
11
Ordonnance de la Marine de 1681, art 9
6
Capitaine "tenu de toute faute procédant de son fait ou de sa négligence,
même de la faute appelée très légère"12.
Le droit français de 1808 à 1936 est gouverné par le Code de
Commerce et plus précisément l'article 222 qui dispose dans son alinea 1
que le Capitaine "est responsable des marchandises dont il se charge" et par
l'article 230 qui précise que "la responsabilité du Capitaine ne cesse que par
la preuve d'obstacles de force majeure".
Il ne se libère de sa responsabilité qu'en établissant le cas fortuit ou de
force majeure, le vice de la chose ou la faute du chargeur13.
Cependant, ce régime sévère, qui rapproche la responsabilité du
tranporteur maritime de celle du voiturier14, peut être tempéré ou même
écarté par des clauses de non-responsabilité.
Ces clauses ont été l'objet d'une vive contreverse doctrinale et d'une
longue bataille jurisprudentielle.
Le doyen Ripert les divisait en 4 catégories15:
1- la "negligence clause" qui a pour objet de décharger l'armateur des
fautes ou négligences des capitaine, pilote, marins et autres personnes
embarquées à quelque titre que ce soit;
2- celles par lesquelles l'armateur précise, diminue ou supprime une
partie de ses obligations, par exemple en ce qui concerne la garde des
marchandises, l'arrimage ou le débarquement16;
3- celles qui prévoient des risques particuliers;
4- celles qui limitent la responsabilité du transporteur à une somme
déterminée.
12
VALIN, "Nouveau commentaire sur l'Ordonnance de la Marine du mois d'août 1681", La
Rochelle, 1760
13
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°576
14
de VALROGER, Commentaire du Livre II du Code de Commerce, 1883, I, n°334
15
G. RIPERT, "Droit maritime", Tome II, 4ème édition, 1952, 606
16
On verra plus loin si la clause de prise en charge et de livraison sous palan est
directement ou indirectement une clause de non-responsabilité, le doyen Rodière ne le
pensant pas (R. Rodière, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements et Transports,
Tome II, n°590)
7
Dès 1864 la Cour de Cassation admettait la validité de la "negligence
clause" d'après la loi anglaise et reconnaissait qu'aucun principe d'ordre
public ne s'opposait à la reconnaissance en France de cette validité17; puis le
18/03/187718 la Chambre civile rendait une décision de principe favorable à
la "negligence clause".
Cependant des résistances subsistaient du côté des juges du fond à la
validité des clauses de non-responsabilité19 .
Malgré un arrêt "Teissier"20, où la Cour de Cassation avait semblée
ébranlée par les décisions hostiles aux clauses de non-responsabilité
émanant des juges du fond, la Cour Suprême avait, à de nombreuses
reprises, affirmé la validité de telles clauses21, suivie, enfin, par les juges du
fond qui, s'ils ont essayé parfois de limiter la portée des clauses de non-
responsabilité, ont renoncé à les déclarer nulles en principe22.
17
Cass. Civ., 23/02/1864, D. 64, 1.166, S.64, 1, 365
18
Cass Civ 14/03/1877, D. 1877, 1, 449, S. 79, 1, 423
19
Aix 16/03/1875, D. 77, 1, 450, S. 77,2,286;
Trib. Comm. Le Havre 26/07/1887, Rev.,III, 289, Rec. Havre, 1887, 1, 186;
Bordeaux 06/02/1889, Rev., IV, 645;
Bordeaux 05 et 18/03/1889, Rev., V, 192;
Bordeaux 12/03/1890, Rev., VI, 28;
Bordeaux 19/05/1890, Rev., VI, 252;
Trib. Comm. Bordeaux 07/01/1921 et 04/03/1921, G.P. 21, 2, 267;
Trib. Com. Marseille 19/06/1918, Rev., XXXIII, 371, J. Marseille, 1918, 1, 336
20
Cass. 05/06/1920, D. 1920, 1, 181, Rev., XXXII, 306
21
Cass. Civ. 23/07/1878, D. 78, 1, 349, S.79, 1,423;
Cass. Civ. 01/03/1887, D. 87, 5, 82, S. 87, 1, 121, Note Lyon-Caen, Rev., II, 461;
Cass. Civ. 31/07/1888, Rev., IV, 129;
Cass. Req. 11/12/1888, Rev., IV, 516, D. 89, 1, 340,S. 90, 1, 17 (1ère espèce);
Cass. Civ. 11/07/1892, D. 92, 1, 463 (1ère espèce), S.92, 1, 344,Rev., VIII, 257;
Cass. Civ. 18/11/1895, D. 96, 1, 307, S. 96, 1, 168,Rev., XI, 410;
Cass. Civ. 15/07/1898, D. 98, 1, 423, S. 99, 1, 74, Rev., XIV, 14;
Cass. Civ. 25/10/1899, D. 99, 1, 567, S. 99, 1, 496, Rev., XV, 293;
Cass. Req. 09/05/1905, S. 1908, 1, 90, Rev.,XX, 834;
Cass. Civ. 23/12/1907, Rev., XXIII, 476;
Cass. Civ. 05/12/1910, S. 1911, 1, 129 et 132, note Lyon-Caen,Rev., XXVI, 437 et 439;
Cass. 06/03/1912, S. 1913, 1, 356;
Cass. Civ. 12/03/1912, S. 1913, 1, 355, Rev., XXVII, 877
22
G.RIPERT, "Droit maritime", Tome II, 4ème édition, 1952, 611
8
La doctrine, quant à elle, était relativement unamime pour déclarer
valides de telles clauses qu'il s'agisse de Ripert23, Lyon-Caen et Renault24 ou
Danjon25.
Seul Bonnecase s'opposa vivement à Ripert et à sa conception très
libérale du contrat de transport maritime.
En effet, dans l'opinion de Ripert, le commerce maritime a besoin de
liberté et les intéressés sont assez forts pour discuter leurs intérêts,
l'assurance venant, par ailleurs, pallier l'irresponsabilité du transporteur
maritime26.
Bonnecase, quant à lui, considèrait que ces clauses de non-
responsabilité étaient purement et simplement contraires à l'ordre public et
qu'ainsi le consentement des parties était impuissant à les rendre valides27.
Bien que la position de Bonnecase fût restée isolée au sein de la
doctrine, aussi bien les chargeurs que les assureurs ne restèrent pas inactifs
pour dénoncer et tenter de remédier aux effets pervers des clauses de non-
responsabilité qui se manifestaient par un nombre croissant de réclamations
dues à des fautes et négligences des équipages ainsi qu'à des vols commis à
bord28.
Aux Etats-Unis, dès 1893, l'Harter Act était venu protéger les
chargeurs en prohibant l'insertion dans les connaissements des clauses
d'exonération pour les pertes ou avaries résultant de fautes ou de négligences
dans le chargement, l'arrimage, la garde ou la livraison des marchandises29.
23
G.RIPERT, "Droit maritime", Tome II, 4ème édition, 1952, n° 1737 et s.
24
"Traité de droit commercial", 5ème édition, n°743 et s.
25
"Traité de droit maritime", 2ème édition, n°843
26
G.RIPERT, "Droit maritime", Tome II, 4ème édition, 1952, n° 1740
27
"Traité de Droit Commercial Maritime" SIREY , 1923 , n°518
28
G.RIPERT, "Droit maritime", Tome II, 4ème édition, 1952, n° 1742
29
Rev., VIII, 632
9
Le Doyen Rodière estime décisif, dans l'évolution mondiale du droit
des transports30, le rôle joué par l'Harter Act qui ouvrit la voie aux Règles de
La Haye de 1921 suivies de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924
pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement.
Dans la Convention de Bruxelles de 1924, le système ancien, basé sur
un régime légal de responsabilité sévère mais vidé de sa substance par les
clauses de non-responsabilité, est supplanté par un régime légal plus
favorable au transporteur mais impératif qui réalise un compromis entre les
intérêts opposés des chargeurs et des transporteurs maritimes31.
Sous l'empire de la Convention de Bruxelles de 192432 le
transporteur maritime supporte une présomption de responsabilité pour les
pertes et dommages subis par la marchandise mais les causes légales
d'exonération (cas exceptés), qui renversent la charge de la preuve au
bénéfice du transporteur, sont plus nombreuses33.
La Convention met à la charge du transporteur maritime une
obligation de diligence raisonnable (due diligence) pour assurer la
navigabilité de son navire et d'une manière générale le préparer à
l'expédition tant sur le plan nautique que commercial34.
Cette diligence raisonnable est requise pour que le transporteur puisse
invoquer utilement le cas excepté de l'innavigabilité de son navire, ce qui
résulte clairement des dispositions de la Convention35, mais il faut noter,
bien que notre droit interne n'ait pas cette exigence, que la jurisprudence
anglaise aussi bien qu'américaine impose au transporteur la même diligence
raisonnable comme condition à l'invocation des cas exceptés énumérés par
l'article 4 paragraphe 2 de la Convention36-37.
30
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°577
31
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°577
32
Amendée par la suite par les Protocoles du 23/02/1968 et 21/12/1979
33
Convention de Bruxelles 25/08/1924, art 4, par 1
34
Convention de Bruxelles 25/08/1924, art 3, par 1
35
Convention de Bruxelles 25/08/1924, art 4, par 1
36
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°752
10
Parmi les obligatons mises à la charge du transporteur maritime par la
Convention de Bruxelles, nous retiendrons plus particulièrement celle de
procéder "de façon appropriée et soigneuse...au chargement et au
déchargement des marchandises transportées"38, et soulignerons aussi la
possibilité donnée au transporteur maritime d'aménager sa responsabilité
"pour la perte ou les dommages survenant aux marchandises ou concernant
leur garde, soin et manutention, antérieurement au chargement et
postérieurement au déchargement"39.
Nous verrons infra les implications de ces dispositions sur la validité
de la clause de prise en charge et livraison sous palan sous l'empire de la
Convention de Bruxelles.
C'est la loi du 2 avril 1936 qui a introduit dans notre droit interne la
Convention de Bruxelles de 1924.
Elle le fit avec une digression par rapport au texte original de la
convention qui, comme le souligne le Doyen Rodière, a "donné lieu à une
abondante littérature juridique qu'ont alimenté les vacillations de la
jurisprudence"40.
Problèmes ignorés par les pays de Common Law qui se contentent,
sagement sans doute, d'intégrer purement et simplement le texte des
Conventions ratifiées par eux dans leur droit interne.
La Convention de Bruxelles précise dans son article 1er que le
"transport de marchandises" au sens de la Convention "couvre le temps
écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur
déchargement du navire".
37
L'exemple le plus célèbre et sans doute le plus sévère en la matière étant l'arrêt de la
Chambre des Lords du 07/12/1961 dans l'affaire du Muncaster Castle
38
Convention de Bruxelles 25/08/1924, art 3, par 2
39
Convention de Bruxelles 25/08/1924, art 7
40
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°583
11
La loi de 1936 dispose, quant à elle, dans son article 1er que "la
présente loi régit exclusivement les transports par mer" - ce en quoi elle ne
diffère pas de la Convention - mais ajoute dans un second alinea qu' "elle
s'applique seulement depuis la prise en charge des marchandises sous palan
jusqu'à leur remise sous palan au destinataire", son article 9 faisant de son
côté obstacle à toute clause d'irresponsabilité sur la période ainsi définie.
Cette brutale consécration du "sous palan" entama l'ère du
sectionnement juridique du contrat de transport maritime41 et conduisit la
doctrine à la "quête" du statut légal des marchandises à quai42.
Que recouvrait exactement ce terme de "sous palan", comment
l'interpréter quand la manutention ne s'opérait pas à l'aide de palans et à quel
régime juridique fallait-il soumettre les phases ante et post-palan?
Jusqu'alors la Cour de Cassation avait statué que le transport maritime
comprenait toutes les opérations qui en étaient le préalable ou la suite
nécessaire43.
Cette solution avait le mérite de l'uniformité mais mettait à mal les
intérêts des chargeurs qui se voyaient utilement opposer par les transporteurs
maritimes les clauses d'irresponsabilité figurant au connaissement, fort
nombreuses et étendues comme nous l'avons déjà évoqué, que ce soit pour la
phase maritime du transport ou les phases terrestres44 alors que le voiturier
terrestre s'était vu empêché par la loi Rabier du 17 mars 1905 de stipuler
toute clause d'irresponsabilité pour la perte ou l'avarie de la chose
transportée.
41
Expression dont la paternité revient au doyen Ripert qui a pourtant combattu ledit
sectionnement.
G. RIPERT, "Le sectionnement du transport maritime", DMF 1950, 471
42
F. SAUVAGE, "La condition juridique des marchandises à terre avant embarquement ou
après déchargement", DMF 1949,135;
A. CHOTEAU, "Les marchandises à quai en quête d'un statut légal", DMF 1950, 315;
F. SAUVAGE, " La condition juridique des marchandises à terre après déchargement du
navire ou avant embarquement", DMF 1956, 447
43
Cass. Civ. 16/07/1912, S. 1912, 1, 579;
Cass. Civ. 14/02/1922, S. 1922, 1, 253;
Cass. civ. 25/07/1923, S. 1923, 1, 215
44
Cass. Civ. 14/02/1922, D.P. 1922, 1, 37;
Cass. Civ. 24/03/1925, D.H. 1925, 328;
Cass. Civ. 15/06/1926, D.H. 1926,454
12
Cette jurisprudence fut totalement remise en cause par les dispositions
de l'article 1er de la loi de 1936.
La Cour de Cassation se prononca pour fixer les limites du "sous
palan" : elle statua que, même en présence d'usages locaux contraires, il n'y
avait remise sous palan à destination qu'avec la dépose de la palanquée à
terre sur le quai et prise sous palan dès le hissage de la palanquée45, et que
les chutes de palanquée étaient soumises à la loi de 193646.
Mais, ce qui, incontestablement, causa le plus de problèmes sous
l'empire de la loi de 1936 fut le régime juridique des marchandises en attente
d'embarquement ou débarquées, clairement exclues du champ d'application
de la dite-loi47.
Par voie de conséquence se reposa, alors, le problème crucial de la
valeur à accorder aux clauses de non-responsabilité ou limitatives de
responsabilité insérées au connaissement s'agissant des phases non
maritimes du transport.
Les avis furent nombreux, partagés, opposés et la jurisprudence
hésitante entre plusieurs thèses.
Le doyen Ripert se fondait sur les intentions des rédacteurs de la
Convention pour refuser le réalité du sectionnement juridique et conclure
que les règles du transport maritime telles que le Code de Commerce les
énonçaient s'appliquaient aux périodes non couvertes par la loi de 193648,
c'est-à-dire une présomption de responsabilité à l'encontre du transporteur
maritime dont il ne peut se libérer qu'en prouvant la faute du créancier ou
45
Cass. Civ. 16/05/1949, DMF 1949, 411, note Ripert;
Cass. Comm. 16/10/1957, DMF 1958, 82;
Cass. Com. 11/03/1963, DMF 1963, 393
46
Cass. Com. 02/01/1963, DMF 1963, 267
47
Nous verrons dans la suite de notre étude que le droit positif est, lui aussi, riche en
problèmes se posant durant ces périodes de rupture de charge qui demeurent des périodes à
risque malgré la conteneurisation.
48
G. RIPERT, "Le sectionnement du transport maritime", DMF 1950, 471 et s ;
13
d'un tiers ou la force majeure, mais considérablement allégée par la
tolérance des clauses de non-responsabilité.
D'autres auteurs voyaient dans les opérations ante et post palan des
opérations de transport terrestre49, donc soumises à la loi Rabier qui prohibe
les clauses d'irresponsabilité.
Les juges du fond et la Cour de Cassation furent un temps séduits par
cette solution50 puis la Cour de Cassation retint finalement la thèse du doyen
Ripert51, approuvée en cela par le doyen Rodière52, validant par conséquence
les clauses de non-responsabilité inscrites au connaissement pour les
périodes ante et post-palan53.
Il faut aussi rappeler la situation devenue brusquement inconfortable
des entrepreneurs de manutention à l'entrée en vigueur de la loi de 1936.
En effet, avant celle-ci les entrepreneurs de manutention étaient
considérés comme les agents du transporteur maritime, sans lien avec le
destinataire, et, donc, exposés seulement à une action récursoire de la part
du transporteur maritime qui devait établir leur faute.
49
P.SCAPEL, "La nouvelle législation sur le transport des marchandises par mer", 1937,
n°52
F. SAUVAGE, "Manuel pratique du transport de marchandises par mer, 1955, n°18
50
Paris 14/12/1951, DMF 1952,250;
Rouen 01/06/1956, DMF 1956,534, note P. Lureau;BT 1956,223; JCP 1956, 9620, note de
Juglart;
Trib. Com. Rouen 25/09/1956 DMF 1957, 365;
Rouen 04/10/1957 DMF 1958, 32; BT 1957,279; JCP 1959, 10933, note de Juglart;
Paris 13/03/1958 l'Informateur 14/04/1958;
Cass. Civ. 23/02/48 DMF 1949, 14; Gaz. Pal. 1948, I, 234;
Cass. Com. 03/01/1950, DMF 1950, 166; Gaz. Pal. 1950, I, 177;
Cass. Com. 18/07/1951, DMF 1951, 484
51
Cass. Com. 17/05/1960 DMF 1960, 451, note de Juglart; BT 1960, 263; D 1960, 496,
note Calais-Auloy; JCP 1960, 11674bis, note de Juglart;
Cass. Com. 17/05/1961, DMF 1961, 519, note Rodière;
Cass. Com. 17/06/1964, DMF 1964, 595
52
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°614bis
53
Cass. Com. 10/07/1968, DMF 1969,17
14
Ils bénéficiaient ainsi indirectement des clauses d'irresponsabilité
insérées au connaissement54.
Après l'entrée en vigueur de la loi de 1936 la responsabilité de
l'entrepreneur de manutention souleva de graves difficultés.
La distorsion de régime juridique entre la phase maritime, bénéficiant
des cas exceptés et de la limitation de responsabilité de la loi de 1936, et les
phases terrestres du transport maritime qui n'en bénéficiaient, en principe
pas, entraîna un report du contentieux sur le maillon faible de la chaîne, en
l'occurrence l'entrepreneur de manutention.
La jurisprudence apporta des réponses contradictoires aux problèmes
soulevés :
tantôt elle admit la responsabilité contractuelle de l'entrepreneur de
manutention pour les pertes et dommages55 et n'accepta de l'exonérer qu'en
cas de force majeure56, tantôt elle exigea du destinataire la preuve de la faute
commise par l'entrepreneur de manutention57, certaines décisions exigeant
même la faute lourde58.
54
P. CHAUVEAU, "Rétrospective d'actualité", DMF 1961,68
55
Aix 12/11/1947 DMF 1950, 142;
Trib. Com. Marseille 17/11/1947, Rev. Scapel, 1948, 1;
Trib. Com. Marseille 17/12/1948, Rev. Scapel, 1949, 29;
Douai 19/05/1949 DMF 1950,484;
Trib. Com. Marseille 03/01/1950,504;
Aix 18/01/1951 DMF 1951, 220
56
Trib. Com. Marseille 09/12/1947, Rev. Scapel, 1948, 4;
Trib. Com. Marseille, 01/02/1957, DMF 1958, 100;
Trib. Com. Marseille 24/05/1967, DMF 1968, 106;
Trib. Com. Marseille 12/12/1967, DMF 1968, 427, 2è et 3è espèces;
Paris 15/03/1960, DMF 1960, 544
57
Trib. Com. Marseille 08/07/1941, Rev. Scapel, 1941, 62;
Aix 04/07/1945, Rev. Scapel 1945, 39;
Trib. Com. Marseille 08/11/1949, DMF 1950, 558;
Trib. Com. Marseille 23/03/1956, DMF 1957, 31;
Aix 11/03/1965, DMF 1966, 155;
Paris 14/02/1966, DMF 1966, 675;
Cass. Com 10/01/1966, DMF 1966, 271; Gaz. Pal. 1966, 1, 261; Rev. Scapel, 1966, 14;
Aix 12/05/1966, Rev. Scapel 1966, 28;
Cass. Com. 13/03/1968, DMF 1968, 594, note P. Lureau
58
Trib. Com. Marseille 12/10/1948, Rev. Scapel 1949, 17;
Trib. Com. Marseille 14/01/1949, DMF 1950, 82
15
Le Doyen Rodière a vu dans cette jurisprudence aléatoire le résultat
d'une "contagion" entre les règles qui doivent gouverner la manutention pure
(responsabilité pour faute prouvée) et celles de l'acconage (responsabilité de
plein droit)59.
Nous verrons, dans le deuxième partie de ce mémoire, que ces
principes, aménagés par la loi de 1966, subsistent dans notre droit positif.
Quant à la Loi du 18/06/1966, qui constitue notre droit positif
interne, elle fait peser sur le transporteur une présomption de responsabilité
tempérée par 9 cas exceptés, à peu près équivalents aux 17 cas de la
Convention de Bruxelles.
Comblant les lacunes de la loi de 1936, la loi de 1966 prévoit que la
responsabilité du transporteur s'étend de la prise en charge des marchandises
jusqu'à leur livraison60.
Elle prend donc le relais de la Convention de Bruxelles pour les
opérations antérieures au chargement et postérieures au déchargement.
On verra infra que les parties peuvent convenir du moment de la prise
en charge et du moment de la livraison, par la clause objet du présent
mémoire, par exemple, dans les limites fixées par l'article 38 du décret du
31/12/1966 qui impose au transporteur maritime , "nonobstant toute clause
contraire", "de procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement et
au déchargement".
Après ces quelques rappels historiques qui n'ont pas vocation à
l'exhaustivité, on tentera ici d'esquisser le contexte économique dans lequel
vit le contrat de transport maritime.
Dans la partie d'échecs où s'affrontent les transporteurs maritimes et
les ayants-droit à la marchandise chacun avance ses pions avec plus ou
moins de bonheur suivant les époques.
Tel un pendule, la responsabilité du transporteur oscille : de
responsable de rien, ou presque, par le biais des clauses de non-
59
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome III,
n°830
60
Loi du 18/06/1966, art 15
16
responsabilité sous l'empire du Code de Commerce, à responsable de tout,
ou presque, comme le rêvent les utilisateurs de ses services.
La clause de prise en charge et de livraison sous palan se situe à ce
point de jonction où chacun s'accroche à ses positions : les ayants-droit à la
marchandise tentant d'attirer le transporteur jusqu'à la porte du port et le
transporteur maritime campant sous son palan, bien que celui-ci ne fasse
plus guère partie du paysage de nos ports modernes.
Une ambigüité s'introduit alors dans le difficile dialogue entre les
chargeurs et les transporteurs : l'amalgame entre les bornes de la cotation
commerciale du fret déterminées par les "liner terms" et celles de la
responsabilité relevant de la loi et du contrat.
Les "liner terms" définissent les conditions du transport maritime sur
lignes régulières s'agissant de la part des frais (au sens large)
d'embarquement et de débarquement couverte par le taux de fret.
Les liner terms sont d'une extrême complexité et varient en fonction
de la marchandise (conteneur ou conventionnel, des ports ou des
destinations, du type d'exploitation de l'armement, armement en conférence
ou outsider, des usages et parfois de la réglementation locale61.
Les principaux liner terms sont "bord", "sous-palan" et "quai" ,
d'autres apparaissent au fil de l'évolution du commerce maritime.
A titre d'exemple, un transport s'effectuant à des conditions
"bord/bord" signifiera que le taux de fret ne couvrira que le transport
maritime proprement dit; tous les autres frais seront supportés en plus par la
marchandise (frais d'approche, de mise à l'aplomb sous palan, de fourniture
des élingues, d'accrochage, de hissage, de virage et de descente à bord),
seuls les frais d'arrimage à bord étant supportés, sauf stipulation contraire,
par le navire.
A contrario dans une cotation "quai/quai" la chargeur n'aura à payer
que la livraison au quai du navire et le réceptionnaire à supporter, le cas
61
Lamy Transport 1997, Tome 2, n°571
17
échéant, les frais de gardiennage et magasinage pour la durée dépassant les
délais prévus au connaissement et compris dans le taux de fret.
Les taux de fret étant bas dans un marché fortement concurrentiel
affecté de surcapacité, les transporteurs maritimes ont tout intérêt à coter
"bord" ou "sous-palan" et facturer en plus les prestations supplémentaires
via une filiale de manutention à une clientèle alors relativement captive.
Bien entendu, les préoccupations des chargeurs sont exactement à
l'opposé : un service "tout compris" le moins cher possible !
Des discussions sont actuellement en cours entre les armateurs, les
chargeurs et certains organismes comme la Chambre de Commerce
Internationale en vue de progresser vers une unification des liner terms62.
S'agissant du transport de conteneurs complets, la CCI et les chargeurs
recommandent de se référer à la porte d'entrée du terminal : ceci conduit à la
création d'un liner term "gate in" à l'embarquement et "gate out" au
débarquement.
Qu'en est-il de la responsabilité du transporteur maritime selon ces
différents liner terms ?
Il ne faut pas perdre de vue que l'on se situe sur deux plans totalement
différents :
- le liner terms ne définit que la répartition des différents frais entre le
navire et la marchandise;
- savoir qui est responsable à tel ou tel moment est un tout autre débat
qui n'est en aucun cas automatiquement lié au type de cotation du fret.
Lors d'entretien avec des praticiens, on a cru comprendre que
l'amalgame était fréquent.
Il semble que la jurisprudence ait aussi parfois des difficultés à faire la
part des choses comme on le verra quand on traitera des conditions de
l'opposabilité de la clause de prise en charge et de livraison sous palan telles
que dégagées par la jurisprudence.
62
Lamy Transport 1997, Tome 2, n°575
18
Bien entendu, ces propos sont à nuancer si le transport est effectué
dans le cadre d'un contrat d'affrètement.
En effet, dans ce cadre, la liberté contractuelle étant la règle, les
parties peuvent tout à fait convenir de n'assumer que la responsabilité des
opérations dont les frais leur incombent en application du liner term
employé.
Avant d'entrer dans le vif du sujet, on précise que l'on n'accordera pas
de développements particuliers à l'hypothèse où le connaissement contenant
la clause aurait été émis dans le cadre d'une charte-partie.
On rappellera simplement ici qu'un tel connaissement sera soumis aux
dispositions de la Convention de Bruxelles de 1924 et/ou à la loi de 196663
quand il règlera les rapports entre le transporteur maritime désigné par le
connaissement et le tiers porteur, de bonne foi, du connaissement étranger à
la charte.
Les dispositions de celle-ci pourront lui être opposées uniquement si
elles sont effectivement portées sur le connaissement ou attachées à celui-ci,
un simple renvoi à une charte non annexée étant inefficace64 tout comme un
renvoi à un connaissement "long form"65.
Dans les rapports entre signataires de la charte, le Titre II de la loi de
1966, qui régit le contrat de transport, n'a pas a vocation à s'appliquer au
connaissement émis en exécution d'une charte-partie66.
On se propose de traiter dans une première partie du "Domaine de la
clause de prise en charge et de livraison sous palan" dans laquelle on verra
successivement les "Nature et portée de la clause" puis les "Conditions
d'opposabilité de la clause".
63
Convention de Bruxelles 25/08/1924 art 1-b, art 5,al 2;
Loi du 18/06/1966 art 17-2°
64
Aix-en-Provence 14/02/1984, Rev. Scapel 1984, 14
Rouen 29/11/1984, Marship Corp. c/ La Foncière et Butera
65
M. REMOND-GOUILLOUD, "Droit maritime", 2ème édition, PEDONE, 1993
66
Loi du 18/06/1966, art 17 al 1
19
Dans une deuxième partie on s'intéressera aux "Conséquences
juridiques de la clause sur la manutention et la recevabilité de l'action de
l'ayant-droit à la marchandise à l'encontre de l'entrepreneur de
manutention".
20
1ERE PARTIE :
DOMAINE DE LA CLAUSE DE PRISE EN CHARGE ET
DE LIVRAISON SOUS PALAN
CHAPITRE 1 : NATURE ET PORTEE DE LA CLAUSE
La clause de prise en charge et de livraison sous palan est, quasi-
systématiquement, incluse aux conditions générales de transport qui figurent
au verso des connaissements.
En s'interrogeant sur sa nature on passera en revue les différentes
formulations de la clause en question dans les connaissements réunis pour
cette étude et on tentera de répondre à deux questions : est-ce une clause de
non-responsabilité et est-ce une clause dérogatoire au droit commun.
Sa portée sera appréciée en fonction de la Convention de Bruxelles du
25/08/1924, de la loi du 18/06/1966 et des Règles de Hambourg du
31/03/1978.
Section 1 : Nature de la clause
A) Les différentes formulations de la clause
On a pu réunir des connaissements émanant de 12 transporteurs
maritimes différents pour mener cette étude, échantillon certes loin d'être
"représentatif de la population" des connaissements mais intéressant.
A titre liminaire, on décernera la palme de l'illisibilité à CMA et à
EVERGREEN.
21
Tous comportent une clause qui indique à partir de quel moment et
jusqu'à quand le transporteur maritime entend prendre la responsabilité des
marchandises67 : globalement de la "prise en charge" à la "livraison" des
marchandises.
La définition de ces termes est ensuite variable selon les
connaissements.
Sur les 12 connaissements consultés 8 comportent une clause "au
moins" sous palan les autres se bornant à indiquer, sans plus de précisions,
que le transporteur est responsable des marchandises de la prise en charge au
port de chargement à la livraison au port de déchargement.
1° - Clauses de prise en charge et livraison sous palan
Compagnie Générale Maritime (Mod 1921 L)
"4 . Prise en charge et livraison des marchandises par le transporteur
A) Quels que soient les usages du port ou le tarif de fret appliqué, et
notamment lorsque les opérations de réception des marchandises avant
embarquement ou de livraison après débarquement sont obligatoirement
effectuées par un organisme public ou semi-public, le transporteur prend les
marchandises en charge au début de leur embarquement et il les livre lors
de leur mise à quai le long du bord."
DELMAS et COMPAGNIE MAROCAINE DE NAVIGATION
"5- Responsabilité du transporteur - Transport de port à port
...
2)a) Quels que soient les usages du port et le tarif de fret applicable,
le Transporteur est réputé prendre en charge les marchandises lors du
chargement du navire et les livrer lors du déchargement du navire.
b) Le transporteur ne sera pas responsable de la perte ou des
dommages quelconques survenus aux marchandises durant la période
antérieure au chargement ou postérieure au déchargement du navire, quelle
qu'en soit la cause.
67
Sur la majorité des connaissements cette stipulation est incluse dans la clause
"Responsabilté du transporteur"
22
c) Le chargement sera considéré avoir commencé lorsque les
marchandises seront reliées au palan le long du navire et le déchargement
sera considéré être terminé lorsque la cargaison sera détachée du palan."
Med Rhone Line
"4 - Period of responsibility
The carrier or his agent shall not be liable for loss of or damage to
the goods during the period before loading and after discharge from the
vessel, howsoever such loss and damage arises."
La formulation de cette clause est telle qu'il est probable qu'elle serait
sanctionnée purement et simplement comme un clause de non-responsabilité
au visa de l'article 29 de la loi de 1966.
International Maritime Transport Corporation
"Article III - Conditions de réception et de livraison de la
marchandise
Quels que soient les usages du port et le tarif de fret appliqué, le
transporteur prend les marchandises en charge au chargement lors de leur
mise à bord du navire, il les livre au déchargement du navire le long du
bord."
Lloyd Triestino
"5- Carrier's responsibility
Port to port shipment. Where the carriage called for by this bill of
lading is a port to port shipment then
a) ... the carrier's liability, if any, shall be limited to loss of or damage
to the goods occuring from loading on to any seagoing vessel up to
discharge from that vessel.
Ainsi formulées, ces clauses réduisent la période durant laquelle les
marchandises sont sous la responsabilité du transporteur au maximum de ce
qui est possible sous l'empire des dispositions impératives de la Convention
de Bruxelles de 1924 ( amendée ou non) et de la loi française qui toutes
deux imposent que le chargement et le déchargement s'effectuent sous la
responsabilité du transporteur maritime68.
68
Convention de Bruxelles du 25/08/1924 art 2, art 3-2
Décret du 31/12/1966 art 38
23
S'agissant des Règles de Hambourg, celles-ci réservent aux chargeurs
quelques surprises, comme prévu par la doctrine, ainsi qu'on le verra infra
quand on s'intéressera à la portée de la clause de prise en charge et de
livraison sous palan.
2° - Clauses de prise en charge et livraison au bastingage ou à la
rampe du navire
Compagnie Maritime d'Affrètement
"4 - Responsibility
I - The carrier's obligations in respect of the goods shall begin when
the goods are accepted at the ocean vessel's rail at the port of loading and
shall continue until the goods are discharged at the ocean vessel's rail at the
port of discharge. The carrier shall not in any circumstances whatsoever be
liable for any loss or delay of or damage to the goods (whether in his actual
or constructive possession or not) howsoever caused occuring before they
are accepted at the ocean vessel's rail at the port of loading or after they
are discharged at the ocean vessel's rail at the port of discharge."
OT Africa Line
"5 - Carrier's responsibility
A) Port to port shipment
Where the carriage called for by this bill of lading is a port to port
shipment then :
...the carrier's liability, if any, shall be limited to loss of or damageto
the goods occuring between the time the goods have passed over the vessel's
ramp/rail at time of loading and the time the goods have passed over the
vessel's ramp/rail at time of discharging."
Ces clauses ne sont pas à proprement parler des clauses sous palan
puisque, calquées sur les Incoterms FOB et CIF qui prévoient le transfert des
risques entre le vendeur et l'acheteur au passage du bastingage du navire,
elles laissent une partie du chargement et du déchargement sous la
responsabilité du chargeur ou du réceptionnaire.
24
De telles clauses sont invalides au regard de la Convention de
Bruxelles de 192469 comme de la loi de 196670 qui imposent au transporteur
maritime d'assumer la responsabilité des opérations de chargement et de
déchargement.
Par contre, elles semblent valides au regard des Règles de Hambourg
qui n'imposent rien de tel.
3° - Cas particulier du transport de vin
Navale Transport Vinicoles Leduc
"8 - Fret bord/bord - Périodes de responsabilité du transporteur -
Livraison
... La prise en charge est réalisée au moment où les quantités de vin
déclarées par les chargeurs ont été mises dans les citernes du navire.
La livraison est réalisée lorsque ces mêmes quantités de vin ont été,
par le moyen de canalisations flexibles, soit tranvasées dans les camions ou
wagons-citernes amenés à quai soit déversées dans la bouche d'entrée du
pipe-line assurant l'alimentation de l'installation fixe à terre, soit, en cas de
transbordement, lors du passage de ces mêmes quantités de vin dans les
canalisations fixes ou mobiles desservant l'autre moyen de transport."
Etant donné le particularisme du transport de liquides, l'expression
"sous palan" avait suscité des interrogations sous l'empire de la loi de 1936,
le doyen Rodière préconisant comme point de séparation des opérations
maritimes et terrestres le point de raccordement des installations flexibles du
navire au installations fixes de terre71.
D'après les informations recueillies les transports de liquides sont,
majoritairement, effectués dans le cadre d'affrètements et non pas de contrat
de transport sous connaissement.
69
Convention de Bruxelles de 1924, art 1 e)
70
Décret du 31/12/1966, art 38
71
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°508
25
Il semblerait que sous l'empire de la Convention de Bruxelles et de la
loi de 1966, l'entrée du liquide dans les installations fixes de terre marquât la
fin de la phase maritime72.
4° - Remarque sur le transport combiné
Certains des connaissements étudiés prévoient la possibilité d'être
utilisés comme connaissement de transport de port à port ou comme
connaissement de transport combiné.
Dans ce dernier cas, la responsabilité du transporteur maritime n'est
régie par aucune convention internationale en vigeur73, en dehors des
dispositions particulières contenues dans la Convention ferroviaire74 et la
Convention routière75, et son aménagement est laissée à la liberté
contractuelle et à l'initiative des praticiens76.
Les connaissements que l'on a étudiés distinguent 2 cas :
1) le dommage est localisé sur une portion du transport :
on applique le système "réseau" c'est-à-dire que le régime de
responsabilité du transporteur maritime sera celui du réseau sur lequel le
dommage s'est produit.
Par exemple, si le dommage survient au cours du post-acheminement
terrestre entre Anvers et Paris, le transporteur maritime sera responsable du
dommage dans les termes de la CMR.
72
Aix-en-provence 19/01/1979, Mavrac c/ Ato Chimie, Lamy Transport T 2, 639
73
La Convention élaborée en 1980 par la CNUCED sur le transport multimodal
international de marchandises n'étant pas encore en vigueur
74
Convention relative aux transports ferroviaires internationaux (COTIF) du 09/05/1980,
RU-CIM, art 48
75
Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route
(CMR) du 19/05/1956, art 2
76
"COMBIDOC", élaboré en 1971 (révisé en 1977) par la Baltic and International
Maritime Coference (BIMCO);
"Règles uniformes pour un document de transport combiné" (Brochure CCI n° 273),
proposées par la Chambre de Commerce Internationale en 1973 (révisées en 1975, brochure
n° 298);
Ces documents ont inspiré la quasi-totalité des connaissements de transport combiné
actuellement utilisés.
26
2) le dommage n'est pas localisé :
le transporteur est responsable des pertes ou dommages sauf cas
exceptés et moyennant un plafond de réparation énoncés au connaissement.
La clause de prise en charge et de livraison sous palan ne fait pas
partie des dispositions contractuelles inscrites au connaissement régissant le
transport combiné, exception faite de la mention portée au connaissement
DELMAS de l'application des conditions de transport "Port à Port" ( c'est-à-
dire avec prise en charge et livraison sous palan) en cas d'intervention d'un
acconier monopolistique.
Ceci est logique dans la mesure où, dans les conditions particulières
du transport combiné, le transporteur maritime indique clairement un lieu de
prise en charge (Place of Receipt) et un lieu de livraison (Place of Delivery)
qui se situe en général à l'intérieur des terres.
Même si le transporteur entendait limiter sa responsabilité au "sous
palan", il y aurait manifestement contradiction entre cette stipulation et les
conditions particulières du contrat qui ne pourraient que prévaloir.
Elles prévaudraient du fait de la prééminence des clauses particulières
sur les clauses générales, mais aussi du fait de l'objet même du contrat de
transport combiné qui est d'effectuer un transport de bout en bout. Une
clause "sous palan" serait très certainement de nature à vider le contrat de sa
substance et comme telle devrait être considérée comme nulle.
27
B - La clause de prise en charge et de livraison sous palan est-elle une
clause de non-responsabilité ?
Aussi bien la Convention de Bruxelles de 192477 que la Loi française
de 196678 et que les Règles de Hambourg79 déclarent nulles les clauses de
non-responsabilité.
Si la clause de prise en charge et de livraison sous palan en fait partie,
au regard de leurs dispositions, elle devra être considérée comme non écrite.
1° - Elle ressemble à une clause de non-responsabilité
Son but est indéniablement de limiter la responsabilité du transporteur
maritime à la phase strictement maritime du transport et de le soustraire à
toute responsabilité pour des pertes ou dommages survenus avant le
chargement ou après le déchargement des marchandises, durant leur
manutention ante et post palan et leur stationnement à quai.
Elle est une survivante des multiples clauses d'irresponsabilité qui
fleurissaient au verso des connaissements avant la loi de 1936 et que l'on a
évoquées dans l'introduction.
Si on se réfère aux catégories créées par le doyen Ripert pour classifier
les clauses de non-responsabilité on note "celles par lesquelles l'armateur
précise, diminue ou supprime une partie de ses obligations, par exemple en
ce qui concerne la garde des marchandises, l'arrimage ou le
débarquement"80.
Sans conteste, la clause précise une partie des obligations de l'armateur
mais peut-on affirmer pour autant qu'elle en diminue ou supprime une partie
?
77
Article 3-8
78
Article 29
79
Article 23-1
80
G. RIPERT, "Droit maritime", 4ème édition, 1952, Tome II, 606
28
Au regard de la Convention de Bruxelles qui ne s'applique, de façon
impérative81, que du chargement au déchargement des marchandises82,
certainement pas.
D'autant moins que la Convention dispose dans son article 7 : "Aucune
disposition de la présente Convention ne défend à un transporteur ou à un
chargeur d'insérer dans son contrat des stipulations, réserves, conditions ou
exonérations relatives aux obligations et responsabilité du transporteur ou
du navire pour la perte ou les dommages survenant au marchandises ou
concernant leur garde, soin et manutention, antérieurement au chargement
et postérieurement au déchargement du navire sur lequel les marchandises
sont transportées par mer".
S'agissant de la loi du 18/06/1966 et des Règles de Hambourg qui
disposent toutes deux que la responsabilité du transporteur s'étend de la
prise en charge de la marchandise jusqu'à sa livraison, la réponse est moins
immédiate.
Même si la jurisprudence ne sanctionne pas la clause en tant que
clause d'irresponsabilité prohibée par l'article 29 de la loi de 1966 (cf infra
chap 2).
En effet, si l'on considère la jurisprudence de la Cour de Cassation qui
consacre la conception matérielle de la livraison83, la clause de livraison
sous palan paraît totalement artificielle et de pure opportunité pour le
81
Les parties peuvent décider de soumettre volontairement les phases ante et post palan à la
Convention de Bruxelles par l'insertion d'une clause Paramount. Bien que d'ordre public, la
loi française devrait s'effacer en raison de la prééminence du Traité ratifié sur la Loi.
Cependant, si cela équivalait à permettre au transporteur de se prévaloir de clauses
d'irresponsabilité prohibées par la loi française, il est probable que le juge écarterait
l'application des dispositions qu'il jugerait contraire à l'ordre public. La question n'a pas
encore été tranchée par la Cour de Cassation (cf Lamy Transport, T2, n°414)
82
Convention de Bruxelles du 25/08/1924, art 1er e)
83
Cass Com 17/11/1992, Rev. Scapel 1993, 38; DMF 1993, 563 note P. BONASSIES;
BTL 1993, 50, article A. CHAO, 29;
La Cour Suprême casse l'arrêt de la Cour d'Appel en ces termes : "Attendu qu'en statuant
ainsi , alors qu'il ne résultait pas de ces énonciations que le mandataire du destinataire
avait alors manifesté son acceptation de la marchandise et du véhicule qui lui aurait été
présenté, en étant mis en mesure d'en vérifier l'état et, le cas échéant, d'assortir son
acceptation de réserves, puis de prendre effectivement possession de la chose livrée, la
Cour d'Appel a violé les textes susvisés."
Cass Com 19/03/1996, JCP, éd G, 1155
29
transporteur maritime qui semble se délester de la marchandise entre les
mains d'un manutentionnaire qui peut tout ignorer du réceptionnaire dont il
est sensé préserver les droits.
La prise en charge ou livraison sous palan est une étape juridique et
matérielle de la marchandise qu'il est malaisé de faire coïncider avec la
livraison matérielle telle que cernée par la Cour de Cassation et dont P.
BONASSIES propose la définition suivante :
"La livraison est l'opération par laquelle le transporteur remet la
marchandise à l'ayant-droit ou à son mandataire qui l'accepte, ou, ledit
ayant-droit dûment informé, le met en mesure de vérifier l'état de la
marchandise et d'en prendre effectivement possession"84.
Cette impression est renforcée si l'on s'attarde aux aspects pratiques du
déchargement des marchandises des navires modernes (porte-conteneurs).
En effet, le conteneur, plombé, cache les marchandises qu'il contient et
n'est pas conçu pour être ouvert à tout moment. La marchandise n'est plus
visible dès son déchargement comme en transport conventionnel et est
souvent acheminée à un destinataire dans l'intérieur des terres sans que le
conteneur soit ouvert85.
Même si, au déchargement, l'employé du manutentionnaire prend des
réserves, elles concerneront l'état extérieur du conteneur ou un incident au
déchargement mais les manquants ne pourront faire qu'exceptionnelement
l'objet de réserves à ce niveau-là du transport.
De plus, s'il s'agit d'un conteneur "dry", ne nécessitant ni ventilation ni
branchement électrique ni soin particulier, il sera gerbé au-dessus d'autres
sur le terminal.
Il faudra, en général, faire une demande de manutention
supplémentaire, donc des frais supplémentaires, pour amener le conteneur
en aire de visite si on veut l'ouvrir pour quelque raison que ce soit.
84
P. Bonassies dans note ss Cass Com 17/11/1992, DMF 1993,565
85
en cas de conteneur FCL/FCL (Full Container Load), le conteneur est empoté et plombé
chez le chargeur et remis complet au transporteur maritime sans son intervention ni pour
l'empotage ni pour le dépotage effectué par le destinataire.
30
La livraison sous palan à un entrepreneur de manutention, même avisé
dans les règles86 qu'il agit pour le compte de la marchandise, peut sembler
un déplacement pur et simple de la responsabilité de la garde de la
marchandise, alors que la livraison réelle consacrée par la remise d'un
original du connaissement87 reste à intervenir, étant entendu qu'il est
parfaitement irréaliste d'imaginer que le destinataire ou son ayant-droit
puisse brandir leur connaissement sous le portique à conteneurs.
Ce n'est pas l'opinion de A. CHAO qui écrit88 "lorsque le
consignataire ou l'entrepreneur de manutention reçoit la marchandise des
mains du transporteur, c'est d'une véritable livraison qu'il s'agit, c'est à dire
présentation, acceptation et vérification, pour le compte de son mandant".
A. CHAO appuie son propos sur l'arrêt de la Cour de Cassation du
18/01/1994, navire "Julia"89 où la Cour de Cassation casse l'arrêt d'Appel au
motif que "sans rechercher si, ... ,le connaissement n'était pas accompli le
27 avril 1986 par la remise des marchandises entre les mains de leur
consignataire, agissant pour le compte du destinataire, et si l'existence
d'une clause de livraison sous palan n'était pas également de nature, compte
tenu des conditions de son application en la cause, à entraîner la
modification de la date retenue comme point de départ du délai de
prescription, la Cour d'Appel n'a pas donné de base légale à sa décision."
Donc, peut-être un tantinet anachronique cette clause sous palan, peut-
être en décalage avec les pratiques modernes de gestion des terminaux à
conteneurs.
86
avis de l'art 81 du Décret du 31/12/1966
"Si le transporteur est chargé par l'ayant-droit et pour son compte de faire exécuter par un
entrepreneur de manutention les opérations visées aux articles 50 et 51 de la loi sur les
contrats d'affrètement et de transport maritimes et 80 ci-dessus, il devra en aviser cet
entrepreneur"
87
D 31/12/1966 art 50
88
A.CHAO "Livraison maritime , une notion fixe dans un espace variable", BTL
04/07/1994, n° 2574, 516
89
Cass Com 18/01/1994, "Julia", BTL 04/07/1994, n° 2574, 532;
DMF 1994, 496, note Y. Tassel
31
Soit, mais pas encore sanctionnée en tant que clause de non-
responsabilité même depuis l'adoption par la Cour de Cassation de la
conception matérielle de la livraison.
2° - Ce n'est pas une clause de non-responsabilité
C'est l'opinion du doyen Rodière90 :
"On a déjà dit que les clauses par lesquelles les parties convenaient
de retarder le moment de la prise en charge ou anticipaient sur le moment
de la livraison étaient valables parce que ce n'était pas des clauses de non-
responsabilité, ceci du moins dans la mesure où ces stipulations ne
détruisent pas l'essence du contrat de transport maritime".
A l'appui de cette affirmation cet éminent auteur poursuit :
"On a dit que cette opinion restaurerait de façon déguisée le
sectionnement du transport et qu'elle relevait d'une conception juridique de
la prise en charge et de la livraison. Ces appréciations sont fausses ou
malvenues; fausses, en ce qu'on ne revient pas au sectionnement; ce sont les
parties qui le demandent; la loi ne le donne plus comme solution convenable
du problème; mal venues, en ce que les notions de prise en charge et de
livraison sont des notions juridiques et qu'en avoir une conception
matérielle est un contre-sens ( on croirait parfois que les juristes ont honte
de l'être )91."
On constate que l'évolution de la conception de la livraison dans la
jurisprudence de la Cour de Cassation n'est pas en accord avec le point de
vue du doyen Rodière.
Pour le doyen Rodière les clauses par lesquelles un débiteur refuse
explicitement d'assumer une obligation dont la nature de son contrat le
chargerait normalement ne sont pas des clauses de non-responsabilité.
90
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°587-590
91
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°590
32
A condition que l'aménagement des obligations du débiteur ne détruise
pas l'essence du contrat considéré, ne vide pas le contrat de sa substance92.
Cet auteur définit la clause de non-responsabilité proprement dite
comme étant la clause qui a "pour objet d'écarter l'effet attaché par la loi à
l'inaccomplissement d'une obligation contractuelle par son débiteur93."
Le connaissement (en mettant à part le connaissement de transport
combiné) constate un contrat de transport maritime.
Le transporteur maritime a l'obligation contractuelle fondamentale de
transporter sur les mers les marchandises qu'on lui a confiées.
Il a aussi l'obligation de livrer la marchandise mais la Convention ne
lui impose pas son régime impératif plus loin que la mise à quai, et la loi
française laisse aux parties la possibilité de fixer le moment de la livraison
dans des limites qu'elle indique elle-même.
Par conséquent, on ne pense pas qu'une clause de prise en charge et de
livraison sous palan soit de nature à soustraire le transporteur à son
obligation fondamentale et à vider le contrat de sa substance, hors abus de
droit du transporteur maritime qui sera sanctionné par la jurisprudence94.
A titre d'exemple, on pourrait considérer comme abusive la volonté du
transporteur de morceller fictivement le contrat de transport maritime; pour
cela il pourrait tenter de prendre en charge la marchandise, ou d'assurer sa
garde après débarquement, non pas au titre du contrat de transport, mais
sous la forme d'un contrat de dépôt émaillé de clauses d'irresponsabilité qui,
stipulées dans le cadre d'un contrat de transport maritime, seraient nulles en
vertu de l'article 29 de la loi de 1966.
Comme l'écrivent très clairement E. du Pontavice et P. Cordier95 "ou
bien le transporteur maritime refuse de prendre la marchandise en charge
92
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome I,
n°319
93
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome I,
n°320
94
v. par ex., Cass Com 14/05/1991, BTL 1992, 656;DMF 1993, 93, n°59, obs° P.
Bonassies
95
E. du PONTAVICE, P. CORDIER, "Transport et affrètement maritimes", 2è éd, 1990,
DELMAS, 89 et s.
33
avant le chargement, et, dans ce cas, elle lui sera présentée au chargement
par un mandataire du chargeur, le consignataire de la cargaison ou un
acconier. Ou bien il prend en charge la marchandise dès lors qu'elle lui est
présentée en vue d'un chargement ultérieur sur le premier navire à desservir
le port, et le contrat de transport maritime s'ouvre dès ce moment."
Cependant, comme dit supra, l'objet du contrat de transport maritime
est, basiquement, de faire traverser les mers à des marchandises.
Si, sans tentative de fraude à la loi telle qu'exposée ci-dessus, les
conditions de prise en charge et de livraison sont valablement "sous palan",
s'agissant, de plus, pratiquement toujours de contrats conclus entre
professionnels, l'ayant-droit à la marchandise doit faire preuve de vigilance,
de diligence et être à même d'apprécier à quel moment la garde des
marchandises lui incombe pour se faire représenter en temps et heure par un
intermédiaire spécialisé.
C - La clause de prise en charge et de livraison sous palan est-elle une
clause dérogatoire au droit commun ?
Pour répondre à cette question on étudiera le régime de clauses
unanimement reconnues comme étant dérogatoires au droit commun : les
clauses attributives de compétence.
1° - Les clauses attributives de compétence
E. du PONTAVICE considère ces clauses comme "fâcheuses" au
même titre que les clauses compromissoires : les clauses attributives de
compétence car elles encombrent les tribunaux de Paris, les clauses
compromissoires car elles "dépouillent les juridictions françaises au profit
d'organismes d'arbitrage étrangers"96 (perfide Albion !)
96
R. RODIERE, E. du PONTAVICE, "Droit Maritime", 12éd, 1997, n° 386
34
Comme le souligne C. SCAPEL la détermination du tribunal
compétent est souvent d'une importance capitale pour l'issue du litige97.
La compétence territoriale n'étant pas d'ordre public, ces clauses,
quoique dérogatoires au droit commun, sont licites en leur principe.
La Cour de Cassation avait fixé les conditions de leur validité et
opposabilité :
- la clause doit avoir été connue et acceptée par le chargeur lors de la
formation du contrat98;
- la signature du chargeur au connaissement marquant son
acceptation99;
- elle doit désigner une juridiction si ce n'est déterminée au moins
déterminable100;
Classiquement101, le destinataire, lié par le contrat de transport, se
voyait opposer les clauses de celui-ci si elles étaient valablement opposables
au chargeur102.
La Cour de Justice des Communautés Européennes était venue
apporter sa pierre à l'édifice103, admettant, sur la base de l'article 17 de la
Convention de Bruxelles du 27/09/1968 sur la compétence judiciaire, que
97
C. SCAPEL, "Une bombe dans le contentieux maritime : la jurisprudence Nagasaki",
Rev. Scapel, 1995, 39
98
Cass Com 28/02/1983, Bull Civ IV, p 76, n°89; DMF 1983, 720, note R. ACHARD
Cass Com 03/01/1989, BT 1989, 243
Versailles 04/02/1993, Rev Scapel, 1993, 108
99
Cass Com 07/07/1992, Rev Scapel 1992, 71
Cass Com 15/11/1994, Rev Scapel 1996, 33
100
Cass Com 19/03/1991, DMF 1991, 507
Rouen 2è ch civ 17/01/1991, BTL 06/01/1992, n°2457, 14
101
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°406-2°
102
M. REMOND-GOUILLOUD, "Droit maritime", 1993, n° 621;
C. SCAPEL, "Une bombe dans le contentieux maritime : la jurisprudence Nagasaki", Rev.
Scapel, 1995, 39
103
CJCE 19/06/1984, DMF 1985, 83, avec une longue analyse de P. BONASSIES
35
l'on puisse, entre autres, faire état de relations commerciales suivies pour
valider une clause de compétence104.
Puis un débat s'était ouvert sur la validité d'une signature d'endos, par
le chargeur, comme valant acceptation d'une clause de compétence105, et la
situation était devenue confuse dans la jurisprudence des juges du fond106.
Vint alors l'arrêt "Nagasaki"107 répertorié "Typhon" sur l'échelle des
événements juridiques de P. BONASSIES108.
Dans un attendu de principe la Cour énonce que :
"Attendu que, pour être opposable, soit au chargeur, soit au
destinataire, une clause attributive de compétence territoriale doit avoir été
acceptée au plus tard, pour le premier, au moment de la conclusion de
transport et, pour le second, au moment où, recevant la livraison de la
marchandise, il a adhéré au contrat."
Il est clair, alors, que l'opposabilité de la clause au chargeur n'entraîne
plus son opposabilité au destinataire.
Un doute pouvait naître sur la façon "d'adhérer au contrat" pour le
destinataire : explicite, implicite, accomplissement du connaissement ?
Car le destinataire adhère effectivement au contrat de transport quand
il prend livraison.
Le doute né de la formulation de la Cour de Cassation fut levé par
l'arrêt du 10/01/1995109 qui casse un arrêt de la Cour de Rouen au motif
qu'elle n'avait pas recherché "si la clause attributive de compétence avait été
104
pour un arrêt de rejet au visa de l'article 17 de la Convention Internationale de Bruxelles
du 27/09/1968, v. Cass Com 15/11/1994, Rev Scapel 1996, 33
105
Cass Civ 1ère 03/12/1991, Bull Civ, I, n° 343
Cass Com 07/07/1992, "Rosandra", BTL 1993, 183
Cass Com 07/07/1992, Bull Civ, IV, n° 267; DMF 1993, 328, note Y. TASSEL
106
Aix-en Provence 28/10/1993, BTL 1994, 19, note P. PESTEL-DEBORD, 15 et s.
107
Cass Com 29/11/1994, DMF 1995, 209, note P. BONASSIES
108
DMF 1995, 197, n° 83
109
Cass Com 10/01/1995, BTL 1995, 89, note M. Tilche, 82
36
expressément acceptée par le destinataire au plus tard au moment de la
livraison."
S'agissant des clauses compromissoires, la Cour de Cassation adopte
la même position dans l'arrêt "Istanbul Z".110
2°) La jurisprudence Nagasaki est-elle applicable à la clause de
prise en charge et de livraison sous palan ?
On l'a compris, la conséquence de l'arrêt "Nagasaki" est que le
destinataire ne se voit plus imposer toutes les clauses du connaissement par
le simple fait que le chargeur les auraient acceptées, tout en demeurant partie
au contrat de transport comme l'a rappelé la Cour de Cassation111.
Dans son commentaire de l'arrêt Nagasaki, C. SCAPEL112 concluait
par l'obligation où l'on se trouvait "dès à présent (de) rechercher les autres
clauses également dérogatoires au droit commun, telles les clauses de
pontée ou les diverses formes de clauses de mandat ou de limitation de
responsabilité".
Que dit le droit commun du contrat de transport maritime s'agissant de
la prise en charge et de la livraison ?
La loi de 1966 dispose que le transporteur est responsable des
marchandises de la prise en charge à la livraison de celles-ci113 et lui impose
la responsabilité des opérations de chargement et de déchargement114.
On ne pense pas que la clause de prise en charge et de livraison sous
palan soit dérogatoire à ces dispositions. Elle précise seulement de façon
110
Cass Com 24/01/1995, DET 1995, 181; Rev Scapel 1995
111
Cass Com 18/10/1994, "Killian", Rev Scapel 1995, 8, note J. Bonnaud; DMF 1995, 281,
note Y. Tassel; Bull Civ, IV, 250, n°308
112
C. SCAPEL, "Une bombe dans le contentieux maritime : la jurisprudence Nagasaki",
Rev. Scapel, 1995, 39
113
Loi du 18/06/1966, art 15
114
Décret du 31/12/1966, art 38
37
contractuelle l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime dans la
limite du régime impératif institué par la loi.
La doctrine consultée ne fait pas mention d'un caractère dérogatoire au
droit commun de cette clause115.
De plus, on verra infra que la Cour de Cassation, dans 2 arrêts du
même jour, a traité de façon diamètralement opposée, s'agissant de leur
opposabilité au destinataire,, une clause attributive de juridiction116 et une
clause de livraison sous palan117.
Section 2 : Portée de la clause
On analysera la portée de la clause de prise en charge et de livraison
sous palan sous l'empire de la Convention de Bruxelles de 1924 (A), de la
loi française du 18/06/1966 (B) et des Règles de Hambourg de 1978 (C).
A - La Convention de Bruxelles de 1924
Dans son article 1er e) la Convention de Bruxelles dispose que
"Transport de marchandises" "couvre le temps écoulé depuis le chargement
des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement du navire".
Son article 2 précise que "Sous réserve des dispositions de l'article 6,
le transporteur, dans tous les contrats de transport des marchandises par
mer, sera, quant au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au
transport, à la garde, aux soins et au déchargement desdites marchandises,
soumis aux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des droits et
exonérations ci-dessous énoncés."
115
G. RIPERT, "Droit maritime", 4ème édition, 1952, Tome II
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime, "Affrètements & Transports
M. REMOND-GOUILLOUD, "Droit maritime", 1993
R. RODIERE et E. du PONTAVICE, "Droit maritime", 12 éd, 1997
116
Cass Com 16/01/1996, "Chang Ping", DMF 1996, 393, note P. Bonassies
117
Cass Com 16/01/1996, "Monte Cervantès", DMF 1996, 627, note Ph. Delebecque
38
On signalera pour mémoire que la Convention de Bruxelles exclut
expressément de son champ d'application le transport d'animaux vivants118,
le transport en pontée119 et permet de déroger à ses dispositions s'agissant
des marchandises, autres que les cargaisons commerciales ordinaires,
nécessitant une convention spéciale120.
De la combinaison des articles 1er e) et 2 il résulte que la Convention
de Bruxelles n'entend régir que la période du transport comprise entre le
chargement et le déchargement.
La jurisprudence de la Cour de Cassation121 est constante pour
considérer que l'article 2 de la Convention de Bruxelles met dans son champ
d'application, et donc sous la responsabilité du transporteur maritime, les
opérations de chargement et de déchargement de la marchandise transportée,
toute clause contraire étant par conséquent considérée comme "nulle, non
avenue et sans effet"122.
A titre de remarque, on signalera que l'analyse de la jurisprudence
anglaise de l'obligation faite au transporteur de procéder de façon appropriée
et soigneuse au chargement et au déchargement est différente de celle de la
Cour de Cassation.
En effet, dans l'affaire Pyrene Co Ltd v. Scindia Navigation Co123,
Lord Delvin a conclu que cette disposition de la Convention signifiait que le
118
Article 1 c)
119
Article 1 c)
120
Article 6
121
Cass Com 19/03/1985, DMF 1986, 20, note R. ACHARD où celui-ci s'étonne que "près
d'un demi-siècle après la ratification par la France de la Convention de Bruxelles de 1924,
il soit nécessaire de faire réaffirmer par la Cour de Cassation que toutes les opérations de
chargement et de déchargement de la marchandise (de quai à bord et de bord à quai) sont
impérativement régies par ladite Convention. Cela frappe donc de nullité les clauses des
connaissements visant à déroger à cette règle.";
Cass Com 07/04/1987, DMF 1987, 640; obs° P. Bonassies, DMF 1988, 95;
Cass Com 02/10/1990, DMF 1991, 504;
Cass Com 27/02/1996, BTL 1996, 217
122
Convention de Bruxelles du 25/08/1924, art 3-8
123
Pyrene v. Scindia (1954), 1, LLR, 321
39
transporteur sera tenu d'exécuter de façon appropriée et soigneuse les parties
du contrat de transport qu'il s'est engagé à exécuter124.
Par cette analyse on peut valider tout arrangement contractuel
concernant la responsabilité des opérations de chargement et de
déchargement.
Ce n'est absolument pas la position de la jurisprudence française
comme exposé supra.
La clause de prise en charge et de livraison sous palan ne produisant
des effets qu'antérieurement au chargement et postérieurement au
déchargement, est parfaitement licite125 au regard des dispositions de la
Convention de Bruxelles de 1924 dont le champ d'application s'étend du
"chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement
du navire".
B - La loi du 18/06/1966
La loi du 18/06/1966 dispose dans son article 27 que :
"Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la
marchandise depuis la prise en charge jusqu'à la livraison, à moins qu'il ne
prouve que ces pertes ou dommages proviennent : ...(suit la liste des cas
exceptés)".
Contrairement à la Convention de Bruxelles de 1924 la loi française
est applicable au transport d'animaux vivants et au transport en pontée, mais
elle autorise, à leur sujet, des clauses dérogatoires au régime de
responsabilité du transporteur qu'elle institue par ailleurs, sauf pour les
conteneurs chargés en pontée à bord de navires appropriés.
Il n'y a pas d'équivalent de l'article 6 de la Convention de Bruxelles
dans la loi française.
124
"Scrutton on charterparties and bills of lading", 20ème éd, p 427
125
Paris 28/11/1990, navire "Véronique-Delmas", DMF 1991, 439, note R. ACHARD
P. BONASSIES, DMF 1993, 93
Cass Com 18/01/1994, navire "Julia",DMF 1994, 494, note Y. TASSEL, BTL 1994, 532,
note A. CHAO
P. BONASSIES, DMF 1995, 185, n° 61
40
L'article 29 dispose quant à lui qu'"est nulle et de nul effet toute clause
ayant directement ou indirectement pour objet ou pour effet :
a) de soustraire le transporteur à la responsabilité définie à
l'article 27;
b) ou de renverser le fardeau de la preuve qui lui incombe tel
qu'il résulte de la présente loi;
c) ou de limiter sa responsabilité à une somme inférieure à celle
fixée en application de l'article 28;
d) ou de céder au transporteur le bénéfice d'une assurance de la
marchandise."
La question est : la clause de prise en charge et de livraison sous palan
rentre-t-elle dans les prévisions de l'article 29 a) ?
Tout dépend de ce que l'on entend par "prise en charge" et "livraison".
La loi de 1966 impose-t-elle une prise en charge dès que la
marchandise arrive dans l'enceinte du port, peut-on livrer en cale ?
Il importe ici de compléter les dispositions légales par les dispositions
réglementaires prévues par le décret d'application du 31/12/1966.
Celui-ci, dans son article 38, dispose :
"Nonobstant toute clause contraire, le transporteur procède de façon
appropriée et soigneuse, au chargement , à la manutention, à l'arrimage,
au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise. Il doit à la
marchandise les soins ordinaires conformément à la convention des parties
ou aux usages du port de chargement".
Les obligations auxquelles le transporteur maritime ne peut déroger
sont bornées par les opérations de chargement et les opérations de
déchargement.
La clause de livraison sous palan produit ses effets pour les phases
précédant le chargement ou suivant le déchargement.
Ni le législateur, ni le pouvoir réglementaire n'ont interdit aux parties
de déterminer conventionnellement le moment de la prise en charge et celui
de la livraison dans la limite de la période de responsabilité minimum qu'ils
ont imposée au transporteur maritime.
41
La licéité de la clause sous l'empire de la loi de 1966 est confirmée
aussi bien par la doctrine126 que par la jurisprudence127.
C - Les Règles de Hambourg
Les Règles de Hambourg du 31/03/1978, entrées en vigueur le
01/11/1992, ne font pas partie du droit positif français puisque la France a
subordonné sa décision d'adhérer à celle de l'ensemble de ses partenaires
européens128.
Cependant, les Règles de Hambourg visant de manière très large tous
les centres d'exécution du contrat129, des transports auxquels des chargeurs
et transporteurs français sont parties sont susceptibles d'entrer dans leur
champ d'application.
126
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,
n°590;
P. BONASSIES, DMF 1988, 95, n° 40;
E. du PONTAVICE et P. CORDIER, "Transport et Affrètement maritimes", DELMAS,
1990, 2ème éd., E7;
R. ACHARD, note ss Paris 28/11/1990, DMF 1991, 441;
A. LE BAYON, note ss Cass Com 12/03/1996, DMF 1996, 634
127
Aix-en-Provence 2ème ch 10/01/1978, Bousquet c/ Marseille Fret;
Paris 5ème ch A 10/03/1987, Deep Sea Shipping c/ Cies d'assurance;
128
La loi 81-348 du 15/04/1981 (JO 16/04/1981, 1074) a autorisé l'approbation des Règles
de Hambourg mais n'a pas été suivie d'effet.
La France peut donc rejoindre à tout moment, par la prise d'un simple décret, le groupe des
pays liés.
( Lamy Transport, Tome 2, n° 401)
129
L'article 2 des Règles de Hambourg détermine leur champ d'application ;
elles sont applicables si:
- le port de chargement est situé dans un Etat contractant;
- le port de déchargement est situé dans un Etat contractant;
- l'un des ports de déchargement à option est le port de déchargement effectif et est situé
dans un Etat contractant;
- le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport est émis dans
un Etat contractant;
- une clause Paramount renvoie aux Règles de Hambourg.
La nationalité des parties au contrat de transport ou celle du navire est sans conséquence sur
l'application des Règles de Hambourg.
42
Elles régissent aussi bien le transport en pontée130 que celui d'animaux
vivants131.
S'agissant du régime de responsabilité du transporteur maritime, les
Règles de Hambourg132 font peser sur le transporteur une présomption de
faute133 et ne laissent subsister, par rapport à la Convention de Bruxelles qui
en compte 17, que 2 cas exceptés : l'incendie et l'assistance.
La durée de la responsabilité du transporteur maritime est régie par
l'article 4 qui dispose :
"1) dans la présente convention, la responsabilité du transporteur en
ce qui concerne les marchandises couvre la période pendant laquelle les
marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport
et au port de déchargement.
2) Aux fins du paragraphe 1 du présent article, les marchandises sont
réputés être sous la garde du transporteur :
a) à partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains :
i) du chargeur ou d'une personne agissant pour son compte; ou
ii) d'une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être
remises pour expédition, conformèment aux lois et réglements applicables
au port de chargement;
b) jusqu'au moment où il en effectue la livraison :
i) en remettant la marchandise au destinataire; ou
ii) dans les cas où le destinataire ne reçoit pas les marchandises du
transporteur, en les mettant à la disposition du destinataire conformément
au contrat ou aux lois ou aux usages du commerce considéré applicables
au port de déchargement; ou
iii) en remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers auquel
elles doivent être remises conformément aux lois et règlements applicables
au port de déchargement.
130
Règles de Hambourg du 31/03/1978, art 9
131
Règles de Hambourg du 31/03/1978, art 5-5
132
Règles de Hambourg du 31/03/1978, art 5
133
Pour les doutes résultant de la rédaction des Règles de Hambourg s'agissant de la nature
de la responsabilité qui pèse sur le transporteur, cf "Les réformes apportées par les Règles
de Hambourg à la responsablité du transporteur maritime", C. SCAPEL, Rev. Scapel, 1992,
111 et s
43
3) Dans les paragraphes 1 et 2 du présent article, la mention du
transporteur ou du destinataire s'entend également de leurs préposés ou
mandataires respectifs."
Dans cet article on a souligné les mots que l'on estime importants pour
l'objet de notre étude :
le transporteur a la garde de la marchandise depuis la prise en charge
jusqu'à la livraison. En cela les Règles de Hambourg s'inspirent de la loi
française de 1966 et ont été saluées par leurs commentateurs134.
Mais on cherchera vainement dans les Règles de Hambourg une
disposition qui impose au transporteur maritime d'effectuer le chargement et
le déchargement des marchandises.
Aussi, que conclure quand ces mêmes Règles disposent que le
transporteur peut effectuer la livraison en mettant les marchandises "à la
disposition du destinataire conformément au contrat ou aux lois ou aux
usages du commerce considérés applicables au port de déchargement" ?
Serait-ce le retour de la livraison en cale ?
Il serait ubuesque que les Règles de Hambourg, initiées par des pays
de chargeurs pour détrôner une Convention de Bruxelles qu'ils jugeaient trop
favorable aux transporteurs, accordent à ces transporteurs ce qui leur est
interdit depuis 1924 !
Les commentateurs des Règles de Hambourg semblent le craindre tel
P. BONASSIES qui écrit : "On peut dès lors craindre que ne réapparaissent
dans les connaissements les clauses qui, jadis, stipulaient que les
marchandises seraient livrées au destinataire, ou à une entreprise agissant
pour le compte de celui-ci, une fois les panneaux de cale ouverts, le
déchargement se faisant uniquement pour le compte et aux risques du dit-
destinataire. Pareillement, lorsque la marchandise doit être remise à un
organisme monopolistique ... on peut craindre que le juge ne fasse cesser la
responsabilité du transporteur en cale..."
134
R. RODIERE, "La responsabilité du transporteur maritime suivant les règles de
Hambourg 1978", DMF 1978, 401;
P. BONASSIES, Annales IMTM 1992, 87
44
C. SCAPEL se fait lui aussi l'écho de la même préoccupation.
Dans son opinion, "si les auteurs de la convention ont oublié cette
précision c'est parce qu'elle leur paraissait relever de l'évidence pure et
simple ... mais ils ne voulaient pas, c'était acquis pour tout le monde,
revenir en arrière sur les acquis de la Convention de Bruxelles."
Pour cet auteur " les Règles de Hambourg nous indiquent dans leur
article 4 que le transporteur est responsable tant qu'il a la garde de la
marchandise. Il doit paraître une évidence incontestable qu'il a la garde de
la marchandise tant qu'elle est à bord de son navire et qu'il ne peut en
aucune façon, s'exonérer de cette responsabilité par anticipation."135
Ainsi donc, sous l'empire des Règles de Hambourg, dans un port où
les usages autorisent la livraison en cale, une clause de livraison sous palan
pourrait se révéler être une stipulation favorable ... au destinataire ! alors
qu'elle n'est généralement pas ressentie comme telle.
Quoiqu'il en soit une telle clause est incontestablement valide au
regard des dispositions des Règles de Hambourg.
Pour conclure sur les Règles de Hambourg on évoquera une affaire
dont le Tribunal de Commerce de Marseille a eu à connaître : l'affaire du
navire "World Apollo" dont le jugement a été rendu le 23/01/1996.
Le litige opposait des assureurs subrogés dans les droits des
destinataires au transporteur maritime au sujet d'avaries et de manquants
constatés à l'arrivée à Dakar sur un chargement de riz embarqué à
Koshichang en Thaïlande.
Le Tribunal a tout d'abord reconnu l'application des Règles de
Hambourg au litige au motif que leur article 2-1-b prévoit l'application de
ladite convention si "le port de déchargement prévu dans le contrat de
transport par mer est situé dans un Etat contractant" et en relevant que le
port de Dakar (port de déchargement du riz) est situé au Sénégal, pays qui a
ratifié les Règles de Hambourg.
135
C. SCAPEL, "Les réformes apportées par les Règles de Hambourg à la responsabilité du
transporteur maritime", Rev. Scapel, 122, n°36, 123, n°37
45
De l'étude de l'article 4 des Règles de Hambourg le Tribunal a déduit
que "contrairement à la Convention de Bruxelles ou à la loi française, les
Règles de Hambourg ne définissent pas de manière formelle le moment de
la livraison; qu'en définitive, faute de limitation impérative le transporteur
peut incontestablement se prévaloir d'une livraison lors de l'ouverture des
panneaux et de la mise à disposition des marchandises, et ce d'autant plus
que les parties en auraient convenu par des dispositions propres au
contrat".
Les exhortations de C. SCAPEL à faire prévaloir l'esprit des Règles de
Hambourg sur les ambiguités du texte136 n'ont malheureusement pas été
entendues par le Tribunal et ce sont les craintes des commentateurs qui
trouvent ici leur première application.
136
C. SCAPEL, "Les réformes apportées par les Règles de Hambourg à la responsabilité du
transporteur maritime", Rev. Scapel, 123, n°37
46
CHAPITRE 2 : OPPOSABILITE DE LA CLAUSE DE
PRISE EN CHARGE ET DE LIVRAISON SOUS PALAN
Section 1 : Les conditions d'opposabilité dégagées par la jurisprudence
A titre liminaire, on remarquera que les litiges à la prise en charge sont
rares. Non pas, sans doute, qu'il n'y ait pas de problèmes mais ils ne sont
bien souvent mis en évidence qu'à la livraison.
A - Conditions générales d'opposabilité
1°) Connaissance et acceptation de la clause au moment de la
formation du contrat
Comme toute stipulation contractuelle, la clause de prise en charge et
de livraison sous palan doit avoir été connue et acceptée au moment de la
formation du contrat par le chargeur.
Cette acceptation est souvent liée à la signature du connaissement par
le chargeur (a) mais le tribunal peut aussi rechercher la preuve d'une
acceptation implicite (b).
a) Signature du connaissement par le chargeur
L'arrêt de la Cour d'Appel de Paris du 28/11/1990137 énonce au
sujet d'une clause de livraison sous palan que "partie intégrante du contrat
de transport, les clauses du connaissement, traditionnellement portées au
verso du document, ont nécessairement été acceptées par le chargeur lors
de la conclusion de la convention formalisée par la signature du titre".
Cet arrêt a été cassé au motif que le connaissement n'était en fait pas
signé par le chargeur138.
137
Paris 5è ch A 28/11/1990, "Véronique Delmas", DMF 1991, 438, note R. Achard
138
Cass Com 09/11/1993, DMF 1994, 116, note A. Le Bayon
47
Dans un arrêt du 02/02/1994 la Cour d'Appel de Paris139 lie
indubitablement signature du chargeur et opposabilité, y compris au
destinataire, en affirmant que "venant aux droits du chargeur, la Sté S.,
dernier endossataire des connaissements, est tenue des obligations
contractées par ce dernier; qu'en apposant sans réserves sa signature sur
chacun des connaissements, ledit chargeur a entendu accepter les diverses
stipulations portées sur ces documents et notamment la clause limitant la
responsabilité du transporteur au déchargement du navire".
Dans un arrêt du 09/11/1995 la Cour d'Appel de Paris a refusé de
reconnaître la validité d'une clause de livraison sous palan insérée dans un
connaissement non signé par le chargeur140.
La Cour d'Appel de Versailles constate dans son arrêt du
15/05/1996141 que "la clause du connaissement qui retarde la prise en
charge par le transporteur à la mise sous palan du navire n'est pas
opposable au chargeur qui n'a pas signé le connaissement."
b) Preuve d'une acceptation implicite
Dans un jugement du 18/10/1995142 le Tribunal de Commerce de
Paris a estimé qu'en l'absence de signature, il lui appartenait de rechercher
par d'autres voies quelle avait été la volonté commune des parties et il a
trouvé cette volonté commune dans le contrat de vente :
"Le Tribunal constate que la boulangerie O et G (destinataires) ont
conclu un contrat de vente qui stipule clairement que ladite vente s'entend
CIF Pointe-Noire, cet incoterm impliquant que le vendeur doit supporter
tous les frais nécessaires à la présentation de la marchandise sous palan au
port de destination ...; estime que la parfaite cohérence du connaissement et
du contrat de vente permet de déterminer sans ambiguïté les conventions
139
Paris 5è ch sect A 02/02/1994, Sté des Produits Servifrais c/ GIE Services Europe
Atlantique Sud et autres
140
Paris 5è ch B 09/11/1995, BTL 20/05/1996 n° 2661, 369
141
Versailles 12è ch 15/05/1996, "Pioneer", DMF 1996, 1137, note G. Tantin
142
Trib Com Paris 3è ch 18/10/1995, BTL 20/05/1996, n°2661, 370
48
des parties et de dire que la livraison des marchandises par le transporteur
maritime s'entendait sous palan du navire".
On se permettra de formuler 2 observations critiques sur ce jugement :
1) le contrat de vente et le contrat de transport sont deux contrats
différents dont les stipulations n'ont pas à interférer les unes avec les autres;
2) la répartition des frais entre le vendeur et l'acheteur n'a rien à voir
avec l'exécution du contrat de transport.
En se faisant l'avocat du diable on se demandera pourquoi le Tribunal
ne s'est-il pas laissé influencer par le transfert des risques prévu par
l'Incoterm CIF au passage du bastingage du navire à l'embarquement ?
Qu'aurait-il pu en conclure : on en frémi !
2°) Obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse au
déchargement
La Cour de Cassation le 14/05/1991143 a rappelé l'obligation du
transporteur de procéder de façon appropriée et soigneuse au déchargement
à propos d'une espèce singulière :
à l'arrivée d'une importante cargaison de viande le consignataire de la
cargaison avait informé le transporteur de l'impossibilité où il se trouvait de
prendre livraison en raison de la fermeture des entrepôts frigorifiques à
l'occasion des fêtes du Ramadan. Le transporteur avait poursuivi le
déchargement et argué d'une clause du connaissement qui stipulait une
exonération de responsabilité quant aux avaries survenues par suite d'un
défaut de prise de livraison dès la fin des opérations de déchargement.
Pour la Cour d'Appel de Paris144 "en poursuivant les opérations de
déchargement malgré le refus justifié du consignataire d'accepter
momentanément la marchandise, (l'armateur) n'avait pas opéré la livraison
de celle-ci et devait supporter les dommages subis par ladite marchandise
demeurée sous sa responsabilité".
La Cour de Cassation a approuvé la décision de la Cour d'Appel en
considérant que c'est à bon droit que cet arrêt avait estimé "qu'il appartenait
au transporteur maritime de prendre, en concertation avec le consignataire,
143
Cass Com 14/05/1991, BTL 1992, 656;DMF 1993, 93, n°59, obs° P. Bonassies
144
Paris 24/05/1989, DMF 1991, 166; DMF 1992, 151, obs° P. Bonassies
49
toutes les mesures utiles pour assurer, dans des conditions ne la mettant pas
en péril, la livraison de la marchandise".
Dans un arrêt du 13/12/1991 la Cour d'Appel d'Aix-en-
Provence145 a sanctionné un transporteur maritime, qui avait déchargé ses
marchandises dans un autre port que prévu en n'informant ni le destinataire
ni son agent; la Cour a refusé de prendre en considération la clause de
livraison sous palan au motif que cette clause même renforcée d'une clause
de mandat comme c'était le cas "ne dispense le transporteur maritime ni de
l'obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse au déchargement,
ni de celle qui en découle, d'aviser le consignataire choisi qu'il agit pour le
compte du destinataire en recevant la marchandise...".
Le 15/12/1994, la Cour d'Appel de Rouen a refusé de prendre en
compte une clause de livraison sous palan à un acconier monopolistique, au
visa de l'article 3-2 de la Convention de Bruxelles de 1924 qui dispose que
le transporteur maritime doit procéder de façon appropriée et soigneuse au
déchargement des marchandises.
Le transporteur devait aviser le destinataire et ne pouvait se
désintéresser du sort de la marchandise périssable après son déchargement et
devait, au contraire, prendre toutes mesures utiles pour assurer la livraison
dans de bonnes conditions.
Comme le souligne Y. TASSEL dans sa note le transporteur doit
"livrer au destinataire des marchandises en bon état".
3°) Conformité de la clause avec les dispositions de la Convention
de Bruxelles
Dans son arrêt du 28/11/1990 la Cour d'Appel de Paris constate
que "étant non contraires aux dispositions de l'art 7 de la Convention de
Bruxelles de 1924, limitant aux opérations effectuées entre le chargement et
le déchargement du navire les obligations non négociables du transporteur,
les stipulations du connaissement faisant cesser la responsabilité encourue
145
Aix-en-Provence 13/12/1991, BTL 1992, 399; DMF 1993, 94, obs° P. Bonassies
Dans le même sens : Versailles 12è ch 09/11/1995 Siracom c/ Les Produits de Flandre,
Lexis
50
à la remise sous palan de la marchandise sont licites et donc opposables au
contractant"146.
4°) Efficacité liée à la présence d'une clause de mandat
La Cour d'Appel de Paris le 09/11/1995147 a refusé à un transporteur
maritime le bénéfice d'une clause de livraison sous palan au motif que
"même dans l'hypothèse d'une acceptation par le chargeur de la clause de
livraison sous palan au déchargement de la marchandise, le transporteur ne
serait pas fondé à prétendre que sa mission s'était achevée par la prise en
charge à quai des conteneurs par un représentant du destinataire" alors que
"ce dernier était agent du transporteur et manutentionnaire" et que "
aucune clause du connaissement n'autorisait le transporteur maritime à
choisir un consignataire pour le compte du destinataire."
Sur les 12 connaissements étudiés seuls 3 comportent une clause de
mandat explicite.
On n'a, par ailleurs, pas recensé d'arrêt de la Cour de Cassation se
prononçant dans le même sens.
A contrario, en 1976, le tribunal de commerce de Marseille148 avait
jugé que dans le cadre de la Convention de Bruxelles qui ne couvre que le
trajet maritime de palan à palan, le capitaine qui fait appel à une entreprise
de manutention pour le débarquement de la marchandise ne peut agir que
pour le compte du réceptionnaire.
5°) Efficacité liée à l'avis donné à l'acconier
Dans un arrêt du 06/01/1994, la Cour d'Appel d'Aix-en-
Provence149 a conclu à la non-opposabilité d'une clause de livraison sous
146
Paris 5è ch A 28/11/1990, "Véronique Delmas", DMF 1991, 438, note R. Achard
147
Paris 5è Ch B 09/11/1995, DMF 1996, 739, note Y. Tassel
148
Trib Com Marseille 19/06/1976, DMF 1976, somm 619
149
Aix-en-Provence 06/01/1994, DMF 1994, 771; Rev Scapel 1994, 74; DMF 1995, 186,
n°61
51
palan du fait que le transporteur maritime n'avait pas avisé l'acconier comme
l'article 81 du Décret du 31/12/1966 lui en fait obligation.
Même conclusion dans un arrêt du 16/11/1995 la Cour d'Appel de
Rouen150.
A contrario, dans un arrêt du 11/04/1973 la Cour d'Appel d'Aix-en-
Provence151 avait déduit de la mention au connaissement d'une clause de
livraison sous palan l'existence d'un mandat.
On verra infra dans la deuxième partie tout le problème de cet avis
prévu par l'article 81 du Décret du 31/12/1966.
6°) Absence de clauses incompatibles ou d'éléments invalidant la
clause
Le Tribunal de Commerce de Dunkerque, le 25/01/1988152, tout en
reconnaissant que l'existence et la validité de la clause de livraison sous
palan avait mis fin au transport maritime, a retenu la responsabilité du
transporteur maritime, au titre d'un contrat de dépôt, pour le stockage des
marchandises sous hangar car ce service avait été facturé au destinataire par
l'agent du navire.
On formulera un avis critique sur la solution dégagée : si la
marchandise était encore sous la garde du transporteur maritime, il semble
artificiel et contraire à l'esprit de la loi de 1966 de considérer que la livraison
avait été effectuée et suivie d'un contrat de dépôt.
La Cour d'Appel de Paris, dans un arrêt du 19/11/1991153 a jugé
qu'une clause de livraison sous palan était incompatible avec un transport
150
Rouen 2è ch civ 16/11/1995, "Fionia", DMF 1996, 915, note R. Achard
151
Aix-en-Provence 11/04/1973, Rev Scapel 1973, 27
152
Trib Com Dunkerque 25/01/1988, DMF 1989, 609
153
Paris 5è ch 19/11/1991, SNCDV et Denis Frères c/ GIE AICA ( cité au Lamy Transport
1997 n°498 )
52
LCL/LCL : la responsabilité du transporteur ne cesse, en ce cas, qu'au
dépotage du conteneur.
S'agissant cette fois d'une clause FCL/FCL le Tribunal de Commerce
de Paris, le 18/01/1995154, a considéré que celle-ci était aussi incompatible
avec une clause de livraison sous palan.
Devrait-on déduire de la juxtaposition de ces deux dernières décisions
que la clause de livraison sous palan est inapplicable au transport de
marchandises par conteneur, car, en effet, un conteneur est soit LCL, soit
FCL ?
En cas de conteneur LCL la marchandise est empotée et dépotée dans
des centres de groupage-dégroupage gérés par les lignes. On conviendra que
le réceptionnaire, même diligent, peut difficilement vérifier sa marchandise
avant que le transporteur n'en ait assuré le dépotage étant donné qu'elle peut
se trouver au fond d'un conteneur rempli d'autres colis appartenant à divers
destinataires.
Par contre, on comprend mal, dans son principe, la décision du
Tribunal de Commerce de Paris, qui est peut-être justifiée par une espèce sur
laquelle on n'a pas tous les détails.
En effet, FCL/FCL signifie que le conteneur est remis complet par le
chargeur au transporteur qui le remet lui-même complet au destinataire.
Mais pourquoi ceci signifierait-il forcément qu'il s'agit d'un transport
domicile à domicile comme le laisse entendre le Tribunal et l'annotateur de
l'arrêt au Bulletin des Transports et de la Logistique ?
En cas de conclusion d'un connaissement de transport Port à Port, et
non pas de transport combiné, on ne voit pas pourquoi une clause de
livraison sous palan ne serait opposable au destinataire.
On citera, enfin, un arrêt de la Cour d'Appel de Paris155 s'agissant
d'une clause CY JEDDAH.
Le transporteur n'invoquait pas une clause de livraison sous palan
inscrite au connaissement mais excipait de l'article 1-e de la Convention de
Bruxelles, aux termes duquel le contrat de transport couvre le temps écoulé
154
Trib Com Paris 18/01/1995, BTL 24/07/1995, n°2623, 537
155
Paris 5è ch B, 16/02/1996, BTL 1996, 402
53
depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur
déchargement, pour soutenir que sa responsabilité avait pris fin à la remise
sous palan des marchandises.
La Cour ne l'a pas suivi : elle considère que la mention, dans la
rubrique "place of delivery", de "JEDDAH CY" implique que les parties ont
convenu que la responsabilité du transporteur ne cesserait qu'au moment où
le réceptionnaire viendrait prendre livraison des marchandises sur le
"Container Yard" (Terminal portuaire).
Cet arrêt ne concerne qu'indirectement le sujet de ce mémoire car il
n'est pas fait mention d'une clause contractuelle de livraison sous palan et,
de plus, la mention "Place of delivery" indique que l'on parlait ici d'un
connaissement de transport combiné et pas d'un connaissement "port à port"
qui seul semble susceptible de pouvoir donner son effet à la clause.
En effet, et ce n'est pas prévu dans les dispositions contractuelles
régissant le transport combiné inscrites aux connaissements, ce serait nier
l'objet même du contrat de transport combiné, qui est d'assurer un service de
bout en bout, que de faire cesser toute responsabilité du transporteur
maritime au port de déchargement.
B - Conséquences la validité de la clause
Une conséquence importante de la validité de la clause de prise en
charge et de livraison sous palan, mis à part le fait qu'elle permet au
transporteur maritime de s'éxonérer pour les pertes ou dommages survenus à
la marchandise avant chargement et après déchargement, est qu'elle modifie
la date de livraison de la marchandise au destinataire et partant le point de
départ de la prescription annale.
C'est ce qu'a décidé très clairement la Chambre Commerciale de la
Cour de Cassation le 18/01/1994156.
"Attendu que ... sans rechercher ... si l'existence d'une clause de
livraison sous palan n'était pas également de nature ... à entraîner la
156
Cass Com 18/01/1994, "Julia", DMF 1994, 494; BTL 04/07/1994, n° 2574, 532
54
modification de la date retenue comme point de départ du délai de
prescription, la Cour d'Appel n'a pas donné de base légale à sa décision."
Dans cette espèce, la Cour d'Appel157 avait estimé que la prescription
n'était pas acquise à la date de livraison sous palan mais deux jours plus
tard, car ce n'était que postérieurement à la date de l'accomplissement des
formalités douanières que la marchandise avait été présentée au destinataire.
Dans un arrêt récent de cassation158, la Chambre Commerciale a
sanctionné une Cour d'appel qui avait inversé la charge de la preuve des
dommages au détriment du transporteur maritime en présence d'une clause
de livraison sous palan :
"attendu ... alors qu'au vu de sa constatation de l'existence d'une
clause du connaissement stipulant la délivrance de la marchandise sous
palan et en l'absence de réserves émises par Socomac ( l'acconier ) ... le
transporteur maritime était présumé avoir délivré la marchandise en l'état
où elle avait été reçue ... la Cour d'Appel qui n'a pas recherché si Socomac
rapportait la preuve que le pillage allégué avait eu lieu avant la livraison
sous palan, n'a pas justifié sa décision ..."
On notera avec intérêt que, pour la Cour suprême, il est net que la
clause de livraison sous palan sans réserves implique livraison de la
marchandise et de plus livraison conforme.
C - Cas particulier de la livraison à un acconier monopolistique
Il est de jurisprudence constante que la remise de la marchandise à un
organisme portuaire monopolistique vaut livraison sous palan159 ( voir en
cale peut-être sous l'empire des Règles de Hambourg ) même en l'absence
157
Paris 28/11/1991, BTL 1992, n° 2490
158
Cass Com 12/03/1996, DMF 1996, 633, note A. Le Bayon
159
Aix-en-Provence 11/05/1989, BTL 1990, 344;
Cass Com 13/06/1989, DMF 1991, 228, not R. Achard
Chambre Arbitrale Maritime de Paris, Sentence 807, 18/04/1991, DMF 1991, 661
Paris 07/07/1992, DMF 1993, 311;
Aix-en-Provence 20/07/1992, DMF 1993, 53;
Paris 24/11/1993, DMF 1994, 515, note Y. Tassel;
Aix-en-Provence 17/02/1994, Rev Scapel 1994, 100
55
d'une clause de livraison sous palan, ou d'une clause visant spécifiquement
le cas de la livraison des marchandises à un acconier monopolistique ( on
notera que dans les connaissements possédés ce cas n'est prévu
expressément que sur deux connaissements français ).
Section 2 : L'économie du contrat
Le titre de cette section est directement inspiré par l'attendu de l'arrêt
de la Chambre Commerciale de la Cour de Cassation du 16/01/1996 qui, le
même jour, a rendu deux décisions de principe : l'une au sujet de
l'opposabilité d'une clause attributive de compétence, l'autre s'agissant d'une
clause de livraison sous palan160 .
A - L'arrêt Monte Cervantès
Des conteneurs isothermes de colis de poisson ont été chargés sur les
navires "Lafayette", "Monte Cervantès", "Monte Rosa" et "GMB Memling".
Les connaissements, comportant une clause de livraison sous palan,
étaient émis à ordre en blanc, mentionnaient comme notify la Sté Servifrais
à Fécamp et portait le mention "Marchandises à réceptionner à l'arrivée du
navire".
Au déchargement des conteneurs au Havre ceux-ci ont été remis à la
GMP qui les a entreposés sur le quai sans brancher le système de
réfrigération.
Les conteneurs sont restés ainsi plusieurs jours avant que la CGM
n'effectue l'acheminement terrestre du Havre à Fécamp.
Comme on s'en doute la marchandise était partiellement décongelée et
Servifrais a assigné le GIE Seas (transporteur maritime).
160
Cass Com 16/01/1996, "Chang Ping", DMF 1996, 393, note P. Bonassies (clause
attributive de compétence)
Cass Com 16/01/1996, "Monte Cervantès", DMF 1996, 627, note Ph. Delebecque (clause
de livraison sous palan)
On n'a malheureusement pas pu obtenir communication du rapport de M. le conseiller
rapporteur Nicot.
56
La société Servifrais, déboutée en première instance et en appel s'est
pourvue en cassation.
Dans son pourvoi, la Société Servifrais faisait valoir qu'en s'abstenant
de rechercher si elle avait manifesté sa volonté d'accepter la clause de
livraison sous palan, dérogatoire au droit commun du contrat de transport, la
Cour d'appel avait privé sa décision de base légale au regard des articles
1108 et 1134 du code civil.
Elle invoquait aussi le fait que son mandataire, la Sté Derruder avait
émis des réserves lors de la prise de possession des marchandises auprès de
la CGM, et qu'une clause de livraison sous palan ne dispense pas le
transporteur de prendre toutes les mesures utiles pour assurer la conservation
des marchandises lorsque des circonstances particulières sont de nature à
mettre celles-ci en péril.
La Cour de Cassation, dans un attendu de principe, a balayé les
moyens du pourvoi :
" ... la clause par laquelle le chargeur et le transporteur maritime
conviennent du moment de la livraison par une clause de livraison sous
palan figurant sur la connaissement est une stipulation qui concerne
l'économie même du contrat de transport en précisant, sans déroger à une
règle générale, l'étendue des obligations du transporteur;
qu'en conséquence, pareille clause est opposable au destinataire sans
qu'il soit nécessaire que celui-ci ait spécialement manifesté la volonté de
l'accepter;"
D'autre part, la Cour d'Appel, après avoir constaté que la Sté Derruder,
mandataire du destinataire, avait donné des instructions pour la conservation
de la marchandise dès la mise sous palan, ayant déduit "que l'entreposage
des conteneurs sur le quai pendant le temps nécessaire à l'organisation du
transport terrestre avait été opéré par la CGM" en qualité de
commissionnaire de transport, n'avait pas d'autres recherches à effectuer
"pour retenir que les avaries survenues au cours de cette opération ne
pouvait être imputées au transporteur maritime".
57
B - Analyse de l'arrêt Monte Cervantès
La Cour de Cassation introduit ici la notion d'"économie du contrat"
dans le débat de l'opposabilité des clauses du connaissement au destinataire
de la marchandise.
On avouera avoir rencontré des difficultés à cerner cette notion.
On pense que c'est l'objet même, de ce compromis entre des intérêts
opposés que constitue le contrat, qui est ici mis en avant.
Quel est l'objet du contrat : transporter des marchandises, par mer pour
l'essentiel.
L'économie du contrat de transport maritime doit donc s'entendre de
toutes les obligations qui sont nécessaires à l'accomplissement de son objet.
On comprendrait ainsi qu'une clause attributive de compétence ne
participât pas à l'économie du contrat161, une telle clause étant déterminante
pour le droit d'action du réclamant en cas de litige mais pas pour l'éxécution
de l'objet du contrat : le transport des marchandises par mer.
L'économie du contrat fait aussi référence à l'équilibre du contrat,
conditionné par le respect des clauses essentielles à l'accomplissement de
son objet.
Ainsi dira-t-on que l'économie du contrat sera bouleversée quand, par
la suppression de certaines obligations essentielles, les parties se trouvent
placées dans une situation juridique et matérielle fondamentalement
différente de celle qu'elles avaient voulu créer.
Le doyen Rodière disait à propos de la clause de livraison sous palan à
bord :
"Une pareille clause ne détruit pas l'économie du contrat de
transport".162
161
Bien que l'arrêt "Chang Ping" ne fasse pas référence explicitement à l'économie du
contrat on peut, semble-t-il, raisonner a contrario à partir de celui-ci.
162
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime, "Affrètements & Transports", Tome
II, n° 587
58
Il s'exprimait ainsi sous l'empire de la loi de 1936, en convenant que la
solution serait différente en appliquant la loi de 1966 mais que le principe
resterait valable.
Il n'en serait autrement que si la clause réduisait à néant les obligations
du transporteur maritime, ce qui altérerait totalement l'équilibre recherché
par les parties quand elles avaient contracté.
Dans sa note sous l'arrêt "Monte Cervantès"163, Ph. DELEBECQUE
définit l'économie du contrat comme l'ensemble des lois (au sens materiel)
qui régissent la structure du contrat.
Il souligne que la clause "marque le point terminal du contrat de
transport et indique la manière dont les parties conçoivent l'obligation de
livraison qui pèse sur le transporteur".
Par ailleurs, le pourvoi tendait à faire reconnaître l'invalidité de la
clause de livraison sous palan au regard de la conception matérielle de la
livraison développée par la Cour de Cassation.
En effet, il est probable que si on s'en tient à une vision purement
matérielle de la livraison qui consisterait, pour le transporteur, à offrir la
marchandise au destinataire ou à son mandataire, mis en mesure de la
vérifier, de formuler des réserves avant de l'accepter et d'en prendre
possession, la clause serait pratiquement inopposable au regard des pratiques
modernes de déchargement de navires.
En effet il est difficile d'imaginer une solution technique permettant de
mettre en oeuvre "sous palan" la livraison telle que définit ci-dessus, sachant
qu'un portique à conteneurs pose environ 20 à 30 "boites" à terre à l'heure,
qu'il faut évacuer aussitôt, et que l'on voit couramment deux voire trois
portiques opérés un même navire.
Apparemment la Cour de Cassation ne souhaite pas aller aussi loin
puisqu'elle n'a pas répondu à cette thèse, évoquée par le pourvoi, et que Ph.
DELEBECQUE considère "quelque peu excessive".
La Cour Suprême souligne, de plus, que la clause "précisait, sans
déroger à une règle générale, l'étendue des obligations du transporteur".
163
Cass Com 16/01/1996, "Monte Cervantès", DMF 1996, 627, note Ph. Delebecque
59
Elle rappelle clairement ici que la clause n'est pas exorbitante du droit
commun du transport, ni sanctionnée par lui comme peuvent l'être les
clauses de non-responsabilité et qu'elle s'inscrit dans le jeu contractuel
normal où les obligations de chacun sont définies et limitées par les clauses
du contrat.
Enfin, on remarquera que, suite à la décision de la Cour de Cassation,
les juridictions du fond ont rendu une série de décisions reprenant l'attendu
de principe de la Cour Suprême.164
Pour conclure cette section, on doit s'interroger sur le sort des autres
clauses du connaissement au regard de la notion d' "économie du contrat".
C - Les autres clauses du connaissement
G. VINEY commentant l'arrêt "Monte Cervantes" constate que "
l'acceptation du destinataire (n'est requise) pour lui opposer les clauses
insérées dans le contrat de transport que lorsque celles-ci sont de nature à
le priver du bénéfice d'une obligation essentielle ou à entraver gravement la
mise en oeuvre de l'action en responsabilité destinée à sanctionner
l'inexécution d'une telle obligation."
Dans sa note165 Ph. DELEBECQUE donne une liste assez complète
des clauses qui à son avis concernent ou, à l'opposé, ne concernent pas
"l'économie du contrat" :
- concerneraient l'économie du contrat les clauses qui fixent les
éléments essentiels du contrat comme les clauses de prix et les clauses
relatives à la marchandise ainsi que les clauses aménageant les sanctions à
l'inexécution du contrat dans la mesure où elles ne dérogent à aucune règle
générale;
- ne concerneraient pas l'économie du contrat les clauses qui ont un
caractère procédural plus ou moins marqué et ne portent pas sur le fond du
régime contractuel.
164
Versailles 12è 2è sect 15/02/1996;Paris 5è A 17/04/1996; BTL 10/03/1997, n°2697, 198
Trib Com Paris 11è ch 09/09/1996, BTL 30/07/1997, n°2713, 508;
Paris 5è ch C 06/12/1996, BTL 17/03/97, n°2698, 227
165
Cass Com 16/01/1996, "Monte Cervantès", DMF 1996, 627, note Ph. Delebecque
60
Plus particulièrement, on tentera d'analyser sous cet angle nouveau la
clause de pontée et de la clause Paramount.
1°) La clause de pontée
La Convention de Bruxelles écarte de son champ d'application la
cargaison qui est "déclarée comme mise sur le pont par le contrat de
transport et qui en fait est ainsi transportée."166
En conséquence, le transporteur peut valablement stipuler une clause
d'exonération ou de limitation particulière de responsabilité pour les
marchandises ainsi chargée sur le pont.
La loi française de 1966 interdit au transporteur de charger sur le pont
sans le consentement du chargeur mentionné sur le connaissement, sauf
petit cabotage ou disposition réglementaire l'imposant ou conteneurs chargés
sur des navires munis d'installations appropriées.167
La Convention de Hambourg s'applique aux transports en pontée.
Elle considère qu'un transport en pontée est régulier quand le chargeur
a donné son accord ou s'il est conforme aux usages ou s'il est imposé par la
réglementation en vigueur.168
La plupart des connaissements comportent une "clause de pontée".
A titre d'exemple, celle du connaissement CGM mod 1921L est
libellée comme suit :
"Le transporteur peut mettre les marchandises sur le pont du navire,
sans en donner préavis au marchand.
Quand une marchandise est, dans le présent contrat de transport,
déclarée comme chargée sur le pont et est en fait ainsi transportée, le
transporteur ne sera pas responsable pour toutes pertes ou dommages,
quelqu'en soit la cause."
166
Convention de Bruxelles de 1924, art 1-c)
167
Loi du 18/06/1966, art 22
168
Règles de Hambourg du 31/03/1978, art 9.1
61
Celle du connaissement MAERSK stipule :
"Goods whether stowed in containers or not, may be carried on deck
or under deck without notice to the merchant unless on the reverse side
hereof it is specially stipulated the containers or goods will be carried
under deck. If carried on deck, the carrier shall not be required to note,
mark or stamp on the bill of lading any statement on such deck carriage ....
Goods (not being goods stowed in containers other than flats or
pallets) which are stated herein to be carried on deck ... whether or not
carried on deck are carried without responsibility on the part of the carrier
for loss or damage of whatsoever nature arising during carriage by sea
whether caused by unseaworthiness or negligence or any other cause
whatsoever."
Bien que plus détaillée, la clause MAERSK comporte les mêmes
caractéristiques principales que la clause CGM :
- mise en pontée au bon vouloir du transporteur sans aviser
prélablement le chargeur;
- exonération totale de responsabilité pour les marchandises
transportées en pontée.
Le transport de conteneurs sur navires appropriés étant mis à part,
comme prévu dans la loi française, la jurisprudence exige, en général, que le
chargeur ait accepté la clause et n'exonère pas le transporteur ni de son
obligation d'avertir le chargeur de la mise en pontée des marchandises169, ni
de celle de soigner la marchandise170.
Dans son arrêt "Monte Cervantès" la Cour de Cassation met deux
conditions à l'opposabilité de la clause de livraison sous palan au
destinataire sans qu'il l'ait acceptée de façon expresse :
- elle concerne l'économie même du contrat de transport;
- sans déroger à une règle générale.
169
Cass Com 18/01/1994, BTL 1994, 332
170
Aix-en-Provence 10/01/1991, Rev Scapel, 1991, 36
62
La clause de pontée est une disposition qui concerne l'exécution du
contrat de transport.
En ce sens là, on pense qu'elle concerne l'économie de ce contrat.
Cependant, elle déroge totalement au droit commun du transport
maritime puisqu'elle permet au transporteur maritime non seulement de
refuser toute responsabilité pour le transport qu'il effectue et qui est l'objet
du contrat mais surtout de le faire à l'insu du chargeur.
La deuxième condition posée par la Cour de Cassation n'étant pas
remplie, on peut en conclure que la clause de pontée ne serait opposable au
destinataire qu'à condition qu'il manifestât expressément son intention de
l'accepter.
Ce n'est pas l'état de la jurisprudence actuelle qui se contente du seul
consentement du chargeur.171
2°) La clause Paramount
La clause Paramount soustrait le contrat de transport à la loi qui aurait
vocation à le régir en son absence : elle désigne la loi d'autonomie du
contrat.
Très souvent elle désigne la Convention de Bruxelles amendée mais ce
n'est pas obligatoirement le cas.
Elle est valide tant au regard des dispositions de la Convention de
Bruxelles et des Règles de Hambourg qu'au regard de la loi de 1966.
La jurisprudence française pose comme conditions de validité qu'elle
soit portée sur le connaissement de façon suffisamment lisible et qu'elle ait
été connue et acceptée par le chargeur, la charge de cette preuve pesant sur
le transporteur.172
Il ne semble pas qu'elle concerne l'"économie du contrat" car elle ne
concerne pas matériellement l'exécution de l'objet du contrat : le transport de
marchandises.
171
Lamy Transport 1997, n° 441
172
Lamy Transport 1997, n° 411
63
De plus elle soustrait le contrat à la loi qui devrait le régir.
Déroge-t-elle par là à une règle générale ?
On peut le supposer, chaque Loi ou Convention stipulant son champ
d'application, en disposant autrement on fait échec à leur compétence.
Ainsi, pour la clause Paramount aussi, il faudrait recueillir le
consentement exprès du destinataire.
Si l'analyse est correcte pour ces deux clauses, on peut se faire l'écho
de la préoccupation de A. CHAO qui écrivait, à propos de la jurisprudence
de la Cour de Cassation qui déclarait inopposable au destinataire une clause
de compétence qu'il n'aurait pas lui-même accepté173 :
" Cette jurisprudence ne nous semble pourtant pas satisfaisante : en
démantelant le contrat de transport, en écartelant le connaissement, elle
démolit sans reconstruire et n'explique pas le droit du destinataire. Une
telle position est dangereuse car elle risque de conduire, à la limite, à faire
sortir le destinataire du cadre contractuel, en le faisant tomber dans un
régime de responsabilité de droit commun, ce qui n'est pas forcément
avantageux pour lui".
173
BTL 19/07/1993, n° 2530, 520
64
2EME PARTIE
CONSEQUENCES JURIDIQUES DE LA CLAUSE SUR LA
MANUTENTION ET LA RECEVABILITE DE L'ACTION
DE L'AYANT-DROIT A LA MARCHANDISE A
L'ENCONTRE DE L'ENTREPRENEUR DE
MANUTENTION
Conséquence logique de la clause, valide, de prise en charge et de
livraison sous palan le transporteur n'est responsable ni de l'ante-palan ni du
post-palan.
C'est, alors, l'entrepreneur de manutention qui, en principe, reçoit la
marchandise pour le compte du destinataire, tant il est irréaliste d'imaginer
un seul instant que le réceptionnaire vienne brandir son connaissement sous
les portiques à conteneurs afin d'obtenir livraison de sa "boite" parmi les
centaines en cours de déchargement.
Aussi s'intéressera-t-on au statut de cet entrepreneur de manutention
avant de traiter de la recevabilité de l'action à son encontre.
CHAPITRE 1 : ANALYSE DES CONSEQUENCES JURIDIQUES
DE LA CLAUSE AU REGARD DU STATUT DE L'ENTREPRENEUR
DE MANUTENTION
On signalera, en tant que de besoin, les implications de la clause de
prise en charge et de livraison sous palan au fur et à mesure de la
présentation du statut de l'entrepreneur de manutention.
Traditionnellement on distingue les acconiers et les stevedores, les
stevedores n'effectuant que des opérations purement matérielles de
chargement et de déchargement, les acconiers, se chargeant en plus
65
d'opérations juridiques telles que la reconnaissance et la délivrance des
marchandises.
La loi du 18/06/1966 a consacré cette différence dans ses articles 50174
et 51175 ainsi que dans l'article 80176 de son décret d'application.
Dans les faits, au vu des informations recueilles auprès d'entrepreneurs
de manutention de Marseille et du Havre, il semblerait que la différence
traditionnelle entre le Nord et le Sud n'existât pratiquement plus, tout au
moins en ce qui concerne le trafic conteneurisé, les manutentionnaires du
Havre effectuant des opérations de reconnaissance, stockage, gardiennage et
délivrance de la marchandise tout comme leurs homologues marseillais,
dans le cadre de contrats de manutention passés avec les armateurs opérant
des lignes régulières.
Il n'en demeure pas moins que, de part la loi de 1966, ces entreprises
sont soumises à des régimes juridiques de responsabilité différents selon le
type d'opération accompli.
On précisera ici que le statut spécial de l'entrepreneur de manutention
mis en place par la loi du 18/06/1966, modifiée par la loi du 23/12/1986,
dans le but de l'harmoniser avec celui du transporteur maritime, est
particulier à la seule manutention maritime et ne concerne pas la
manutention relative aux pré et post acheminemements terrestres.
174
Loi du 18/06/1966 - art 50 : "L'entrepreneur de manutention est chargé de toutes les
opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises, y compris les
opérations de mise et reprise sous hangars et sur terre-plein qui en sont le préalable ou la
suite nécessaire"
175
Loi du 18/06/1966 - art 51 : "En dehors des opérations visées à l'article précédant,
l'entrepreneur peut éventuellement être appelé à accomplir pour le compte du navire, du
chargeur ou du réceptionnaire, d'autres opérations définies par décret".
176
Décret du 31/12/1996 - art 80 : "Les opérations visées à l'article 51 de la loi sur les
contrats d'affrètement et de transport maritimes que l'entrepreneur de manutention peut
éventuellement être appelé à effectuer pour le compte du navire, du chargeur ou du
réceptionnaire sont notamment les suivantes :
a . la réception et la reconnaissance à terre des marchandises à embarquer ainsi que leur
garde jusqu'à leur embarquement,
b . la réception et la reconnaissance à terre des marchandises débarquées ainsi que leur
garde et leur délivrance.
Ces services supplémentaires sont dûs s'ils sont convenus ou conformes aux usages du
port."
66
Ainsi, les opérations de déchargement des marchandises transportées
sur un véhicule terrestre, même destinées à faire l'objet d'un transport
maritime, constituent la phase ultime d'un transport terrestre et n'entrent pas
dans les opérations visées par la loi de 1966.
La même analyse étant transposable à un post-acheminement terrestre,
la Cour d'Appel de Rouen177 a refusé de faire application de la loi de 1966 et
des limitations de responsabilité qu'invoquait le manutentionnaire s'agissant
de dommages causés à des caisses lors de leur positionnement sur le camion
d'un transporteur routier.
L'harmonisation du régime de responsabilité du manutentionnaire et
du transporteur maritime par la loi de 1966 et sa modification de 1986 a doté
celui-ci d'un statut qui prévoit, par renvoi aux dispositions qui régissent le
transport maritime, la même limitation de responsabilité178, le même régime
pour les actions intentées contre l'entrepreneur qu'il s'agisse de la
prescription de 1 an179, de l'action récursoire, de la soumission des actions
délictuelles aux mêmes conditions et limites que les actions
contractuelles180.
Tout comme l'article 29 en transport maritime, l'article 55 bannit toute
clause exonératoire de responsabilité.
De plus, la loi de 1966 comporte sa propre règle de conflit de loi : elle
stipule dans son article 57 que "en matière internationale, les opérations
visées au présent titre sont soumises à la loi du port où opère
l'entrepreneur."
Par conséquent la loi française sur la manutention ne s'appliquera qu'à
des opérations de manutention effectuées dans les ports français.
177
Rouen 20/12/1995, BTL 1996, 55
dans le même sens Cass Com 20/02/1990, BTL 1990, 661;
Rouen 2è ch civ , 29/02/1996, BTL 1996, 418
178
Loi du 18/06/1966, art 54
179
Loi du 18/06/1966, art 56
180
Sur ce point la Cour de Cassation n'a tranché que récemment en faveur de la soumission
de l'action délictuelle à la brève prescription de 1 an : Cass Com 22/10/1996, "Captain
Most", DMF 1996, 1014, rapport JP Rémery
67
Section 1 : Les opérations visées par les articles 50 et 51 de la loi de
1966
A) Les opérations de l'article 50
1°) Nature des opérations
L'article 50 de la loi du 18/06/1966 dispose que :
"L'entrepreneur de manutention est chargé de toutes les opérations
qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises, y
compris les opérations de mise et reprise sous hangars et sur terre-plein qui
en sont le préalable ou la suite nécessaire"
L'article 50 vise donc les opérations de chargement et de
déchargement de la marchandise précédées ou suivies de la prise ou mise
sous hangar ou sur terre-plein.
a) Le chargement et le déchargement
On sait que, dans la limite de leur champ d'application et sauf
dispositions contraires prévues par elles181, la loi française comme la
Convention de Bruxelles de 1924 disposent que le transporteur maritime ne
peut dégager sa responsabilité pour le chargement et le déchargement du
navire182.
Ainsi la clause de livraison sous palan ou toute clause de
déchargement aux frais et risques de la marchandise ou clause de mandat ne
pourra avoir pour effet de soustraire le transporteur à cette obligation,
comme vu supra.
181
Exclusion par la Convention de Bruxelles de son champ d'application des marchandises
transportées en pontée et des animaux vivants; art 6 de la même Convention s'agissant des
marchandises de nature à justifier une convention spéciale;
Autorisation par la loi française de 1966 de clauses normalement bannies par son article 29
s'agissant du transport en pontée ou d'animaux vivants.
182
Convention de Bruxelles du 25/08/1924, art 2;
Décret du 31/12/1966, art 38
68
Il existe cependant des décisions surprenantes qui déduisent de la
répartition des frais de chargement et déchargement entre navire et
marchandise la répartition de la responsabilité entre transporteur maritime et
ayant-droit à la marchandise.
On citera dans ce sens le récent jugement du Tribunal de
Marseille183, navire "World Apollo", dont on a fait état supra184 au sujet
des Règles de Hambourg.
Dans cette espèce le Tribunal a jugé que "la mention Dakar Free Out,
outre le fait de mettre les frais de déchargement à la charge du destinataire,
indique que tous les dommages consécutifs audit déchargement ne peuvent
être imputés au transporteur maritime ..."
Dans l'hypothèse où un appel serait interjeté de ce jugement, il
semblerait que la position adoptée sur ce point par le Tribunal de commerce
de Marseille eût peu de chance de propérer devant la Cour d'Appel d'Aix-
en-Provence.
En effet, celle-ci, en 1993185, a jugé qu'une clause FIOS (Free In and
Out and Stowed) insérée au connaissement, qui met les frais de manutention
à la charge de la marchandise concerne uniquement le règlement de ces frais
et n'exonère nullement le transporteur de la responsabilité qui lui incombe à
l'occasion de l'exécution de cette opération.
La Cour d'Appel de Paris, en 1991, a pris la même position186 .
Donc, en principe, le cocontractant et mandant du manutentionnaire
sera ici obligatoirement le transporteur maritime responsable vis-à-vis de
l'ayant-droit à la marchandise.187
Il en sera autrement, en cas de clause sous palan, s'agissant des autres
opérations visées par l'article 50, le doyen Rodière parlant à ce propos du
"sectionnement juridique du contrat d'acconage"188.
183
Trib Com Marseille 23/01/1996 (en annexe)
184
1ère partie, Chap 1, Sect 2, C
185
Aix-en-provence 2è ch civ 23/09/1994, BTL 1994, 512
186
Paris 5è ch, 10/07/1991, BTL 1991, 592
187
E. du PONTAVICE, P. CORDIER, "Transport et affrètement maritimes", 2è éd, 1990,
DELMAS
69
b) La mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein
En cas de clause de prise en charge ou de livraison sous palan, ces
opérations qui sont le "préalable ou la suite nécessaire" du chargement ou
du déchargement des marchandises, peuvent, sous certaines conditions, être
exécutées par le manutentionnaire pour le compte de l'ayant-droit à la
marchandise.
Ceci est expressément prévu par la loi dans l'article 81 de son décret
d'application sur lequel on reviendra dans la section 2, cet article valant
aussi pour les opérations visées par l'article 51 de la loi de 1966.
Il s'agit globalement des opérations d'enlèvement de la marchandise
débarquée pour l'emporter vers un lieu d'entreposage ou de dépotage, ou, a
contrario, d'approche de la marchandise à quai.
2°) Régime de responsabilité
L'article 53 a) de la loi du 18/06/1966 dispose que :
"Quel que soit celui pour le compte de qui l'entrepreneur manipule,
reçoit ou garde la marchandise, sa responsabilité est engagée dans les
conditions et limites ci-dessous :
a) lorsqu'il accomplit les opérations visées à l'article 50, il est
responsable des dommages qui lui sont imputables";
S'agissant des opérations visées à l'article 50, l'entrepreneur est donc
débiteur d'une obligation de moyens : la preuve de sa faute doit être
rapportée189 ainsi que le lien de causalité entre celle-ci et le préjudice
subi190.
188
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime, "Affrètements & Transports", Tome
III, n° 816
189
Paris 06/02/1981 Sté Brembert c/ Jokelson et autres;
Paris 09/07/1985 NCDV c/ Allianz et autres
190
Aix-en-Provence 17/09/1985, Rev Scapel, 1987, 5;
Cass Com 15/07/1987, n°85-17.567 A, Lexis;
70
Le préjudice est celui subi par la marchandise et non pas celui subi par
l'ayant-droit, comme cela est prévu aussi par l'article 27 concernant le
transporteur maritime.
La loi ne parle pas de la faute personnelle du manutentionnaire; aussi,
en plus de la sienne propre, celle de tous ses substitués sera de nature à
engager sa responsabilité : ainsi la faute du grutier préposé des autorités
portuaires et agissant pour le compte du manutentionnaire191.
Ce type de responsabilité est conforme au droit commun du contrat
d'entreprise192.
Dans le cas d'une clause de prise en charge et livraison sous palan
valide, l'ayant-droit à la marchandise, engageant une action en réparation de
dommages à la marchandise s'étant produits durant cette phase de la
manutention, trouvera en face de lui un entrepreneur de manutention qui ne
répond que de sa faute prouvée.
Cette situation est pénalisante pour l'ayant-droit à la marchandise par
rapport à celle dans laquelle il se trouverait si les marchandises étaient
encore sous la responsabilité du transporteur maritime sur lequel pèse une
présomption de responsabilité.
Dans l'opinion de E. du Pontavice et P. Cordier193, l'entrepreneur de
manutention bénéficiera, de plus, comme le transporteur maritime de cas
exceptés194 (quasiment identiques à ceux dont bénéficie le transporteur
maritime).
Aix-en-Provence 13/10/1987, Somotrans c/ divers Assureurs
191
Rennes 30/11/1966, DMF 1968, 657, note Chéreau;
Rennes 20/02/1968, DMF 1968, 671, note Chéreau
contra : Cass Com 04/02/1997, BTL 1997, 142 (location d'une grue avec conducteur où le
loueur apparaît comme un pur sous-traitant ayant la maîtrise des opérations)
192
E. du Pontavice, P. Cordier, "Transport et Affrètement maritimes", 2è éd, 1990,
DELMAS, 166
193
E. du Pontavice, P. Cordier, "Transport et Affrètement maritimes", 2è éd, 1990,
DELMAS, 171
R. Rodière estime que les cas exceptés de l'article 53 ne jouent que pour la responsabilité
encourue au titre des opérations visées par l'article 51 (BT, 1969, 362)
194
Loi du 18/06/1966, art 53
71
Dans le cadre des opérations de l'article 50, les cas exceptés ne
serviraient, selon ces auteurs, qu'à prouver le concours de sa faute avec un
cas exonératoire et à permettre de ne retenir qu'une responsabilité
partielle195.
Il bénéficiera aussi d'une limitation légale de responsabilité, en
principe, calquée sur celle du transporteur maritime196, sauf interprétation
différente par le juge197.
B) Les opérations de l'article 51
1°) Nature des opérations
L'article 51 de la loi du 18/06/1966 dispose que :
"En dehors des opérations visées à l'article précédent, l'entrepreneur
de manutention peut éventuellement être appelé à accomplir pour le compte
du navire, du chargeur ou du réceptionnaire, d'autres opérations définies
par décret".
L'article 80 du décret définit ces opérations :
"Les opérations visées à l'article 51 de la loi sur les contrats
d'affrètement et de transport maritimes que l'entrepreneur de manutention
peut éventuellement être appelé à effectuer pour le compte du navire, du
chargeur ou du réceptionnaire sont notamment les suivantes :
a) La réception et la reconnaissance à terre des marchandises à
embarquer ainsi que leur garde jusqu'à leur embarquement;
b) La réception et la reconnaissance à terre des marchandises
débarquées ainsi que leur garde et leur délivrance.
Ces services supplémentaires sont dûs s'ils sont convenus ou sont
conformes aux usages du port."
195
E. du Pontavice, P. Cordier, "Transport et Affrètement maritimes", 2è éd, 1990,
DELMAS, 171
196
Loi du 18/06/1966, art 54
197
voir infra 2°)
72
Sont donc visées par l'article 51 les opérations juridiques de réception,
reconnaissance, garde et délivrance de la marchandise.
En cas de clause de prise en charge et de livraison sous palan valide,
ces opérations seront effectuées pour le compte de l'ayant-droit à la
marchandise.
2°) Régime de responsabilité
La responsabilité du manutentionnaire pour les opérations de l'article
51 est régie par l'article 53 b) de la loi du 18/06/1966 qui dispose :
"Quelque soit celui pour le compte de qui l'entrepreneur manipule,
reçoit ou garde la marchandise, sa responsabilité est engagée dans les
conditions et limites ci-dessous :
b) Lorsqu'il accomplit les opérations visées à l'article 51, il est
présumé avoir reçu la marchandise telle qu'elle a été déclarée par le
déposant.
...(suit la liste des cas exceptés)".
Il pèse sur l'entrepreneur de manutention une présomption de
responsabilité allégée par les cas exceptés qu'il peut invoquer : l'incendie, les
faits constituant un événement non imputable à l'entrepreneur de
manutention, les grèves lock-out ou entraves apportées au travail, la faute du
chargeur, le vice propre de la marchandise.
Tout comme vis-à-vis du transporteur maritime, le réclamant qui se
voit opposer un cas excepté peut apporter la preuve que le dommage est
imputable, en tout ou partie, à la faute de l'entrepreneur de manutention198.
L'entrepreneur de manutention pourra s'exonérer par la prise de
réserves au débarquement de la marchandise199, ce qui engagera la
responsabilité du transporteur maritime si celui-ci n'avait pas pris de
réserves à l'embarquement.
198
Loi du 18/06/1966, art 53 in fine
199
Aix-en-Provence 28/05/1991, BTL 1992, 311
73
En présence d'une clause de prise en charge et de livraison sous palan
valide, l'ayant-droit à la marchandise agissant contre le manutentionnaire se
trouvera, en principe et c'était le but du législateur, dans la même situation
que s'il agissait contre le transporteur maritime.
Sauf, éventuellement, sur deux points :
1) si le Tribunal décide de ne pas calculer la limitation sur la même
base comme l'a fait le Tribunal de Commerce de Marseille200.
Dans ces espèces le Tribunal a calculé la limitation du transporteur
maritime en tenant compte des mentions du connaissement qui listait un
certain nombre de colis, alors qu'il a retenu les kilos manquants pour le
calcul de la limitation du manutentionnaire.
Un transporteur maritime opérant sur le port de Marseille avaient tenté
de limiter les vols en ne communiquant plus le Manifeste aux
manutentionnaires mais seulement une liste de débarquement contenant
moins d'informations, mais au vu du résultat judiciaire il appert que ce
n'était pas la panacée.
2) si son action contre le manutentionnaire est déclarée irrecevable,
nous verrons plus loin les pièges de l'article 52, l'ayant-droit à la
marchandise va devoir, alors, agir à l'encontre du transporteur pour une faute
commise par le manutentionnaire, agissant pour compte du transporteur.
IL est probable que le connaissement contiendra une clause attributive
de juridiction donnant compétence aux tribunaux du pays du transporteur ,
voire même une clause Paramount ne soumettant pas le litige à la
Convention de Bruxelles amendée par la Protocole de 1968.
On comprendra,qu'en ce cas, il sera beaucoup plus onéreux, risqué,
aléatoire voire utopique que l'ayant-droit à la marchandise ait gain de cause
contre le transporteur.
Le réclamant s'adressera à un tribunal étranger qui ne comprendra
peut-être même pas ce que vient faire, si loin de chez lui, ce plaignant
souhaitant la condamnation d'un transporteur pour la faute d'une entreprise
de manutention, peut-être domiciliée dans le même immeuble que le
réclamant !
200
Trib Com Marseille 10/09/1993, BTL 1993, 648; confirmé en appel par Aix-en-
Provence 13/02/1997, DMF 96, 482;
Trib Com Marseille 23/08/1994, BTL 1995, 65
74
C'est aussi une manière de tarir le contentieux que de faire comprendre
au justiciable qu'il n'a aucune chance raisonnable.
Ce propos est à nuancer si la jurisprudence de la Cour de Cassation sur
l'opposabilité des clauses de compétence201 se confirme comme cela semble
être le cas202.
Section 2 : L'avis de l'article 81 du décret du 31/12/1966
La mise en oeuvre de l'article 81 est liée, en général, à celle d'une
clause de mandat se justifiant elle-même par la présence d'une clause de
prise en charge et de livraison sous palan.
L'opposabilité de cette dernière au manutentionnaire et partant au
réceptionnaire203 sera donc déterminée par l'appréciation souveraine des
juges du fond quant au respect par le transporteur des dispositions de
l'article 81, la Cour de Cassation leur laissant ce soin204.
L'article 81 du décret du 31/12/1966 dispose que :
"Si le transporteur est chargé par l'ayant-droit et pour son compte de
faire exécuter par un entrepreneur de manutention les opérations visées aux
articles 50 et 51 de la loi sur les contrats d'affrètement et de transport
maritimes et 80 ci-dessus, il devra en aviser cet entrepreneur."
Pour E. du PONTAVICE et P. CORDIER205, la rédaction de l'article
81 montre que le mandat doit être considéré "comme la situation
exceptionnelle et le contrat entre transporteur et acconier la règle".
201
Cass Com 16/01/1996, "Chang Ping", DMF 1996, 393
202
voir infra Chap 2, Sect 2, B
203
en effet, si la clause est inopposable au manutentionnaire la livraison n'aura pas eu lieu
dans ses mains sous le palan et ne sera donc effective que quand le réceptionnaire ou son
mandataire prendra possession de la marchandise.
204
Cass Com 28/05/1974, Bull Civ IV, n°172; DMF 1974, 717, note P. Bonassies
205
E. du Pontavice, P. Cordier, "Transport et Affrètement maritimes", 2è éd, 1990,
DELMAS, 180
75
L'article 81 n'imposant pas un avis formel la preuve de l'avis peut être
administrée librement.
Des juges du fond ont ainsi pu déduire l'avis de l'article 81 du fait que
l'acconier, dès l'arrivée du navire, avait pris contact avec le destinataire
auquel il avait par la suite envoyé ses factures206.
De même, dans un jugement du 18/10/1995 les juges du Tribunal de
Commerce de Paris207 ont estimé que valait avis le fait que "SDVC
(acconier) qui appartient au groupe D (transporteur) sait que tous les
connaissements de l'armateur comportent la clause de livraison sous palan
et qu'il était donc parfaitement averti qu'il intervenait pour le compte du
destinataire, ce que confirme, s'il était besoin, la facture émise par lui et
payée par le mandataire de l'acquéreur."
On se permettra de trouver ce jugement un peu lapidaire :
-le fait que tous les connaissements comportent une clause de
livraison sous palan n'implique pas que cette clause soit valable pour tous
les transports effectués sous ces connaissements (cas du transport combiné);
-le fait qu'une facture ait été adressée au mandataire de
l'acquéreur est peut-être plus pertinent quoiqu'il faille être prudent dans
l'ignorance aussi bien de ce qui a été facturé que du contrat de manutention
liant le manutentionnaire et le transporteur. En effet le contrat de
manutention peut tout à fait prévoir que tel ou tel frais soit facturé
directement au réceptionnaire comme par exemple les frais de stationnement
et gardiennage dûs pour dépassement de la franchise208 payée par le
transporteur maritime, auquel cas, bien que la facture soit adressée au
réceptionnaire la marchandise est toujours sous la garde du transporteur
maritime par l'intermédiaire de l'entreprise de manutention agissant pour
compte du transporteur.
206
Aix-en-Provence 13/06/1972, DMF 1973, 212, note P. Bouloy (infirmant Trib Com
Marseille 09/07/1971, DMF 1971, 679, note R. Rodière)
207
Trib Com Paris 3è ch, 18/10/1995, BTL 1996, 370
208
de 3 à 8 jours suivant les ports selon les renseignements recueillis auprès de
professionnels
76
On pourrait, de plus, penser que pour être vraiment efficace au regard
de la loi française, la clause de prise en charge et de livraison sous palan
devrait être doublée d'une clause de mandat par laquelle le cocontractant du
transporteur maritime lui donne mandat pour désigner en ses nom et place
un entrepreneur de manutention.
Cependant, le mandat peut être déduit de la présence même de la
clause de livraison sous palan209, ou d'une clause de déchargement
d'office210.
Le doyen Rodière ne pense pas qu'une clause de livraison sous palan
puisse avoir pour effet de donner mandat au transporteur de choisir un
manutentionnaire pour le compte du réceptionnaire211.
A titre de remarque, le connaissement CGM possédé (mod 1921L)
comporte les 3 clauses : sous palan, mandat, débarquement d'office.
Par contre, un avis donné sous forme de circulaire plusieurs années à
l'avance et sous une formulation générale n'a pas été jugé opposable à
l'acconier212.
En l'absence d'avis donné par le transporteur à l'entrepreneur, l'action
du destinataire contre celui-ci est irrecevable213.
209
Aix-en-Provence, 11/04/1973, Rev Scapel 1973, 27
Paris 5è ch A, 03/03/1992, BTL 1992, 500
210
Aix-en-Provence 25/10/1972, DMF 1973, 469;
contra : Paris 23/11/1973, DMF 1974, 227
exemple d'une clause de déchargement d'office extraite d'un connaissement CGM :"le
marchand ou son mandataire devra prendre livraison des marchandises et continuer à les
recevoir aussi rapidement que le navire pourra les délivrer et, si le transporteur l'exige,
même en dehors des heures normales de travail, nonobstant toute coutume du port. S'il en
est autrement le transporteur aura la faculté de procéder au déchargement d'office soit au
port destinataire, soit dans tout autre port à sa convenance, et le déchargement ainsi opéré
sera réputé la fidèle exécution du contrat".
Dans une clause de déchargement d'office citée par le doyen Rodière dans son Traité (Tome
III, n°815) on trouve en plus la mention "débarquement ... aux risques de la marchandises".
Une telle mention est considérée comme nulle aussi bien par la Convention que par la loi de
1996 toutes deux mettant le chargement et le déchargement à la charge du transporteur
maritime.
211
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime, "Affrètements & Transports", Tome
III, n° 815
212
Paris 24/11/1976, DMF 1977, 272; BT 1976, 536
77
Ainsi la Cour d'Appel dans son arrêt du 24/01/1992214, navire "Al
Hoceima" a conditionné l'efficacité d'une clause de mandat, qui en l'espèce
n'était pas valide car le connaissement n'avait pas été signé par le chargeur,
au fait que l'acconier soit avisé : "elle ne pourrait produire d'effet que dans
la mesure où l'acconier aurait été avisé des modalités de son intervention,
la liberté de contracter imposant que ce dernier soit mis en mesure
d'accepter ou de refuser de le faire avec le destinataire que le transporteur
entend se substituer."
Dans une décision récente de la Cour d'Appel de Paris215 on reste un
peu sur sa faim s'agissant de l'avis imposé par l'article 81 et on en est conduit
à des extrapolations quoique des pistes intéressantes soient fournies par la
Cour.
En effet, dans cette espèce, la responsabilité d'un transporteur
maritime était recherchée par des assureurs subrogés dans les droits du
réceptionnaire des marchandises.
La Cour d'Appel a validé les clauses de livraison sous palan et de
mandat figurant au connaissement et ainsi débouté les assureurs en l'absence
de réserves formulées par le manutentionnaire lors de la livraison du
conteneur à son déchargement sous palan.
Le manutentionnaire n'était pas mis en cause par les assureurs et la
lecture de l'arrêt ne permet pas de savoir s'il avait été avisé.
Cependant la Cour, quoique reconnaissant la validité de la clause de
mandat portée au connaissement précise "seule l'opposabilité éventuelle à
l'acconier de cette stipulation exigeant l'acceptation de ce dernier lors de sa
désignation".
Elle semble par là écarter tout accord implicite du manutentionnaire,
donc toute possiblité de déduire d'une clause du connaissement l'avis de
l'article 81.
213
Trib Com Marseille 18/02/1971, DMF 1971, 559;
Trib Com Marseille 08/06/1971, 06/07/1971, 09/07/1971, DMF 1971, 670, note R.
Rodière;
214
Aix-en-Provence 2è Ch Civ, 24/01/1992,navire "Al Hoceima" Rev Scapel 1992,45
215
Paris 5è ch A, 28/11/1990, DMF 1991, 438, note R. ACHARD
78
De plus elle conclut:
"s'il apparaît que le manutentionnaire a agi avec légèreté lors de la
réception du conteneur, il appartient au destinataire - mandant de celui-ci
par la vertu de la stipulation de l'article 2-3 du connaissement - soit
d'exercer tout recours utile à son encontre, soit, éventuellement, d'agir
contre le transporteur pour la mauvaise exécution par ce dernier du mandat
accepté par lui dans la clause susvisée, en raison du choix d'un acconier
insuffisant;"
On ne sait pas si cette affaire a eu des développements
subsquéquents216, mais on voit poindre l'impasse dans laquelle peut se
retrouver un destinataire :
si on continue fictivement à dérouler le fil de l'espèce en prenant
comme hypothèse que l'action contre le manutentionnaire n'est pas encore
prescrite mais qu'il n'a pas été avisé, le destinataire va être débouté aussi de
son action contre le manutentionnaire.
Une solution peut consister à assigner les deux en même temps en
sachant qu'il faudra payer des dommages, au titre de l'article 700 NCPC, à
celui que l'on aura assigné à tort .
En tenant compte des informations que l'on a recueillies sur la
manutention des conteneurs sur le port du Havre (lieu du litige) il est
extrêmement probable que le manutentionnaire n'avait pas été avisé et que
s'il l'avait été aurait refusé de travailler à ces conditions-là217.
On se permettra de ne pas suivre R. ACHARD quand il conclut sa
note sur cet arrêt en écrivant :
"l'entrepreneur de manutention, qui opère les navires d'une ligne
régulière, peut difficilement ignorer les clauses des connaissements de cette
ligne. Les stipulations contenues dans ces clauses sont donc censées
bénéficier de son acceptation implicite, en ce qu'elles peuvent le concerner".
C'est, semble-t-il intégrer le manutentionnaire, sans lui demander son
avis, à un contrat de transport dont il n'est pas partie et que, dans les faits il
216
Les faits datent du 06/04/1987, le brève prescription de 1 an était acquise pour
l'entrepreneur de manutention au prononcé de la décision; seul un pourvoi contre la décision
eut été possible.
217
On reviendra plus longuement sur l'état de la pratique aujourd'hui en conclusion de ce
mémoire
79
ne voit que rarement, alors que sa référence contractuelle à lui est le contrat
de manutention, qu'il a signé avec le transporteur maritime, et dans lequel il
n'est pas prévu qu'il travaille pour quelqu'un d'autre que ce dernier.
En 1993, le Tribunal de Commerce de Marseille218 a été plus exigeant
en constatant que "s'il est possible à l'ayant-droit à la marchandise, par
application de l'article 81 du décret de 1966, de demander au transporteur
de passer avec l'entrepreneur une convention d'acconage, la loi dispose que
dans ce cas le transporteur devra en aviser formellement l'acconier ...
aucun élément de preuve ne démontre que Somotrans (acconier) a agi pour
le compte du réceptionnaire; que du simple fait pour la Sté Launay d'avoir
demandé téléphoniquement le coût des opérations, il ne saurait être déduit
l'existence d'un mandat entre les parties."
En conclusion, on ne peut s'empêcher de constater un certain
flottement de la jurisprudence autour de la forme sous laquelle doit être
donné l'avis de l'article 81 du décret.
Tantôt le plus grand laxisme prévaut et tous les moyens de preuve
trouvent grâce au yeux des juges du fond, tantôt ils exigent un avis exprès.
De plus, cet article ne prévoit pas la sanction attachée à son non-
respect qui semble avoir pour conséquence logique que le concontractant du
manutentionnaire est le transporteur maritime.
On constate, alors, que l'enjeu est important et concerne la recevabilité
de l'action contre le manutentionnaire et aussi parfois la prescription de cette
action.
218
Trib Com Marseille 21/09/1993, BTL 1993, 702
80
CHAPITRE 2 : LA RECEVABILITE DE L'ACTION DE L'AYANT-
DROIT A LA MARCHANDISE CONTRE L'ENTREPRENEUR DE
MANUTENTION
Comme le titre de ce chapitre l'indique on limitera volontairement
l'étude de la recevabilité de l'action contre le manutentionnaire au seul ayant-
droit à la marchandise.
Traitant de celle-ci dans le cadre de la clause de prise en charge et de
livraison sous palan, on considère non pertinent de traiter de l'action du
"penitus extranei", complètement étranger au contrat de transport, alors que
la clause est opposée au destinataire.
S'agissant de la mise en oeuvre de la responsabilité du
manutentionnaire, le coeur du système est l'article 52 de la loi de 1966.
Il s'est attiré les foudres de la plus grande partie de la doctrine, hormis
R. Rodière, on comprend aisément pourquoi, a généré une jurisprudence
"sinueuse", et suscitera encore aujourd'hui quelques observations critiques.
Section 1 : L'article 52 de la loi du 18/06/1966
A) L'objet de l'article 52
L'article 52 de la loi du 18/06/1966 dispose que :
"L'entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui
aura requis ses services, et sa responsabilité n'est engagée qu'envers celui-
ci qui seul a une action contre lui".
La formulation appuyée et redondante de cet article avait pour but de
tarir une source de contentieux non négligeable avant la loi de 1966.
En effet, avant l'entrée en vigueur de la loi de 1966, la Cour de
Cassation, en 1964, avait reconnu au destinataire le droit d'agir directement
et contractuellement contre le manutentionnaire, en ces termes :
81
"Le contrat de transport maritime sous connaissement implique par sa
nature le droit pour le destinataire de se prévaloir de la convention
intervenue entre transporteur et acconier aux fins de délivrance de la
marchandise. ...
Le destinataire agissant par l'action directe précitée ... pouvait ...
invoquer contre l'acconier les règles du contrat d'entreprise de droit
commun".219
Dans sa note le doyen Rodière avait qualifié cette position de la Cour
de Cassation de "construction simple et solide, originale et justifiée."
A la lecture de la jurisprudence "torturée" rendue par la suite en
application de l'article 52 de la loi de 1966, on ne peut s'empêcher
d'approuver pleinement la critique élogieuse du doyen Rodière.
Avant l'entrée en vigueur de la loi de 1966, l'entrepreneur de
manutention ne bénéficiait d'aucun statut spécial, contrairement au
transporteur maritime, et les destinataires avaient, alors, tout intérêt à
entreprendre une action contre lui soumis aux règles du droit commun du
contrat d'entreprise.
En même temps qu'elle a harmonisé les statuts du transporteur et de
l'entrepreneur de manutention, la loi de 1966 a voulu, avec force, canaliser
l'action contre le manutentionnaire dans le domaine purement contractuel,
sans doute pour couper vigoureusement l'envie aux plaignants de s'attarder
sur le terrain du droit commun par le biais d'une action délictuelle.
Le but de l'article 52 était donc d'éviter à tout prix qu'une "brèche"
délictuelle ne soit ouverte à ce faux-tiers qu'est le chargeur ou le destinataire
des marchandises.
En effet, dans la version d'origine de la loi de 1966, non modifiée par
la loi de 1986, seule l'action contractuelle était soumise à la limitation de
responsabilité et à la courte prescription de 1 an.
Ainsi le destinataire ou le chargeur pouvaient être tentés d'agir sur le
terrain délictuel qui leur ouvrait l'espérance d'une réparation intégrale, selon
219
Cass Com 13/06/1964, DMF 1964, 588, note Rodière
82
les règles du droit commun des articles 1382 et suivants du Code Civil et, ce
qui n'est pas négligeable, en étant soumis à la prescription, elle aussi de droit
commun de 10 voire 30 ans.
La rédaction de l'article 52 devait couper cours à ce genre de
manoeuvre.
.B) L'article 52 et la doctrine
R. Rodière justifiait ainsi la formulation stricte et dérogatoire au droit
commun de la responsabilité de l'article 52 :
"Ce texte, par la fermeté de sa rédaction, vise toutes les actions
possibles, contractuelles ou délictuelles. ... . L'oeuvre d'unification voulue
par la loi de 1966 entre les statuts du transporteur et celui du
manutentionnaire serait définitivement compromise si, à la faveur d'une
action en responsabilité délictuelle, le propriétaire de la marchandise
pouvait obtenir du manutentionnaire une réparation intégrale du préjudice
dont il souffre. ...
Ce que la loi interdit c'est l'action délictuelle intentée pour la perte ou
l'avarie de la marchandise entre les mains du manutentionnaire; ce n'est
pas l'action que tout tiers peut exercer contre le manutentionnaire".220
La doctrine a été dès l'origine221 et aussi par la suite majoritairement
réservée222 quant à cet article, voire franchement hostile comme M.
REMOND-GOUILLOUD223, craignant qu'une disposition aussi radicale
220
R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime, "Affrètements & Transports", Tome
III, n° 869
"le contrat de transport maritime implique, par sa nature, le droit pour le destinataire de se
prévaloir de la convention intervenue entre transporteur et acconier".
221
J. Calais-Auloy, "Armateurs et acconiers, bénéficiaires de la loi du 18 juin 1966", DMF
1966, 117
222
P. Bonassies, DMF 1988, n° 39, 93, "l'article 52 de la loi de 1966 est un texte
d'exception. Il apporte en effet une exception d'importance à la règle posée par l'article
1382 du Code Civil. Or cette règle constitue un principe général du droit, de valeur quasi-
constitutionnelle. Texte d'exception l'article 52 doit donc être interprété de la manière la
plus restrictive possible".
223
M. Rémond-Gouilloud, "Rupture d'élingue", DMF 1992, 106
83
n'aboutisse à empêcher l'action en responsabilité de la victime réelle du
préjudice.
Dès 1971, A. CHAO224 prévoyait les difficultés que susciteraient la
confrontation de l'article 52 de la loi avec l'article 81 du décret et regrettait
"que le législateur n'ait pas lui-même prévu la sanction" (du défaut d'avis de
l'article 81) "ce qui lui aurait été facile, alors que la jurisprudence ne
manquera pas de trébucher sur l'obstacle".
Et, en effet, elle trébucha et pas seulement sur l'article 81 comme on le
verra infra.
P. BONASSIES insiste sur le caractère de "texte d'exception" de
l'article 52.
Interdisant l'action délictuelle du destinataire non cocontractant du
manutentionnaire il déroge à l'article 1382 du Code Civil dont la règle
constitue un principe général du droit de valeur quasi-constitutionnelle225.
Pour P. Bonassies, ce texte apporte "un trouble manifeste aux
mécanismes normaux du droit des obligations" et "il semble nécessaire que
le système soit modifié"226.
Section 2 : La jurisprudence de l'article 52
A) Une jurisprudence difficile à cerner
On a vu supra que la jurisprudence accueille très diversement la
preuve de l'avis de l'article 81 du décret et valide de façon un peu aléatoire
les clauses susceptibles de faire de l'entrepreneur de manutention le
cocontractant de l'ayant-droit à la marchandise.
.
224
A. Chao, "Acconiers et destinataires", Librairies Techniques, 1971, n° 155
225
P. Bonassies, DMF 1988, 94
226
P. Bonassies, DMF HS Fev 1997, Jce n°48
84
De la même façon, des décisions contrastées ont émaillé le parcours
du destinataire confronté à l'article 52 de la loi et soulignent le caractère
complexe de la responsabilité de l'entrepreneur de manutention.
Dans cette revue des décisions importantes de la jurisprudence de
l'article 52 on signalera en premier lieu les décisions "orthodoxes".
1°) les décisions appliquant strictement l'article 52
Le Tribunal de Commerce de Marseille a rendu 3 jugements les
08 juin, 6 juillet, 9 juillet 1971227, qui déclarent irrecevable, au visa de
l'article 52, l'action intentée contre l'acconier par des destinataires qui
n'avaient pas requis ses services et estiment que le fait pour l'acconier de
présenter la facture des frais de manutention au destinataire ne constitue pas
l'avis que le transporteur doit lui adresser, en vertu de l'article 81 du décret,
quand il le fait opérer pour le compte du destinataire.
Dans le jugement du 09/07/1971, le Tribunal émet un regret et semble
douter du bien-fondé du résultat de son analyse juridique quand il constate
qu'"il semble que la stricte application des articles 52 de la loi du
18/06/1966 et 81 du décret du 31/12/1966 interdisant le recours direct du
réceptionnaire contre l'entrepreneur de manutention laisse le réceptionnaire
désarmé devant la négligence du transporteur maritime ou sa collusion
frauduleuse avec l'acconier".
De tels états d'âme ne trouvent pas grâce au yeux du doyen Rodière228
qui considère que l'action est possible contre le transporteur ou l'acconier en
tout état de cause.
Le 07/04/1987 la Cour de Cassation229 rejette un pourvoi contre un
arrêt de la Cour d'Appel de Montpellier230 qui avait déclaré irrecevable
l'action du destinataire contre l'entrepreneur de manutention pour des
dommages survenus au cours du déchargement dont la responsabilité
227
Tribunal de Commerce de Marseille 08/06/71, 06/07/1971, 09/07/1971, DMF 1971,
670, note R. Rodière
228
cf sa note sous les arrêts ( ref supra)
229
Cass Com 07/04/1987, DMF 1987, 640
230
Montpellier 26/07/1984, DMF 1985, 40;
dans le même sens Montpellier, DMF 1986, 413
85
incombait obligatoirement au transporteur qui, de ce fait, était forcément le
cocontractant du manutentionnaire.
Le 14/03/1989 la Cour de Cassation231 a cassé l'arrêt de la Cour
d'Appel de Versailles du 12/11/1986 au motif que l'article 52 ne permet,
contre le manutentionnaire, que l'action de celui qui a requis directement ses
services et non pas par l'intermédiaire d'un mandataire.
La Cour de Cassation a maintenu sa position dans un arrêt du
06/05/1996232.
Celle-ci est vivement critiquée par P. Bonassies pour qui le mandat est
un mécanisme général en droit français qui doit s'appliquer.
Seules des dispositions expresses contraires, qui ne figurent pas aux
articles 50 et 52 de la loi du 18/06/1966, pourraient justifier que la
représentation fût interdite233.
Le Conseiller REMERY justifie cette jurisprudence en faisant
remarquer que "le régime de responsabilité du manutentionnaire est plus
légal que contractuel et/ou délictuel"234.
Le 14/05/1991235 la Cour de Cassation réaffirme avec force la portée
de l'article 52.
Même si les dommages se sont produits au cours du déchargement
dont l'exécution incombe au transporteur, le destinataire qui a requis les
services du manutentionnaire a seul le droit d'action contre celui-ci.
La Cour d'Appel d'Aix-en-Provence statue sur un presque-cas
d'école dans son arrêt du 24/01/1992236.
231
Cass Com 14/03/1989, Rev Scapel 1989, 8;
BT 1989, 363, note A. Chao
232
Cass Com 06/05/1996, DMF 1996, 1010, note Y. Tassel;
BTL 1996, 535, note A. Chao
233
DMF HS n°1 Fev 1997, n° 48
234
Rapport de M. Le Conseiller référendaire J.P. Rémery sous l'arrêt "Captain Most" du
22/10/1996, DMF 1996, 1018
235
Cass Com 14/05/1991, Rev Scapel, 10
236
Aix-en-Provence 24/01/1992, BTL 1992, 421, note A. Chao
86
Le transporteur se prévalait de deux clauses du connaissement : l'une
stipulant son irresponsabilité pour les vols après déchargement et l'autre
l'autorisant à faire opérer la manutention aux risques du destinataire.
Mais le chargeur n'avait pas signé les connaissements, ce qui rendait
les clauses inopposables, et l'acconier n'avait pas été averti qu'il agissait pour
le destinataire. La Cour a refusé de considérer comme valant avis le fait que
le destinataire s'était adressé à l'acconier pour obtenir la délivrance de sa
marchandise.
Très logiquement, la Cour d'Appel a rejeté l'appel à l'encontre du
jugement qui avait condamné le transporteur.
2°) Des décisions plus contrastées
Craignant, sans doute, que l'application stricte de l'article 52
n'aboutisse à des solutions injustes en privant une victime du droit de
réclamer réparation, la jurisprudence a apporté certains assouplissements, au
détriment certain de la cohérence de l'ensemble et suscitant les
interrogations de la doctrine.
Dans un arrêt du 15/07/1987237 la Cour de Cassation a admis
l'action quasi-délictuelle du sous-commissionnaire de transport contre
l'entrepreneur de manutention, revenant ainsi sur 20 ans de jurisprudence
constante.
Cette décision fut critiquée par C. SCAPEL qui estimait qu'instituer
une action délictuelle déjouait tout le système légal et faisait échec à
l'harmonisation des régimes de responsabilité; C. SCAPEL reconnaissant,
cependant, que l'irrecevabilité absolue édictée par l'article 52 ne se justifie
pas238.
Pour P. BONASSIES239 cet arrêt se justifie, tout d'abord, pour des
raisons d'équité.
237
Cass Com 15/07/1987, DMF 1988, 34, note C. Scapel;
BT 1987, 507, note Pestel-Debord
238
cf sa note au DMF (ref supra)
239
DMF 1988, n°39
87
Mais surtout cet auteur souligne le caractère de texte d'exception de
l'article 52. En effet, pour P. BONNASSIES, ceci impose d'interpréter ce
texte strictement comme ne concernant que les actions principales intentées
contre l'entrepreneur de manutention, une action récursoire, comme s'était le
cas en l'espèce, ne devant pas être soumise à l'article 52.
On peut noter que les juges du fond ont suivi la jurisprudence de la
Cour de Cassation autorisant l'action délictuelle du commissionnaire de
transport240.
"Un nouveau coup de griffe dans le statut" . C'est ainsi que A.
Chao introduit l'arrêt du 12/06/1990241 qui valide, sur un fondement quasi-
délictuel, l'action récursoire du transporteur maritime contre l'entrepreneur
de manutention requis par le destinataire.
Elle espère dans son commentaire que l'analyse conduite par P.
BONASSIES au sujet de l'arrêt de la Cour de Cassation du 15/07/1987 est
exacte et que la Cour de Cassation limitera la recevabilité des actions
délictuelles aux seules actions récursoires car sinon elle craint
"l'écroulement de tout le système".
R. ACHARD242, commentant le même arrêt, tout en reconnaissant les
"efforts méritants" de la jurisprudence pour tourner l'application de
"l'absurde et injuste 52" rejoint l'analyse de C.SCAPEL au sujet de l'arrêt du
15/07/1987 dans sa crainte des "effets pervers" résultant de la recevabilité de
l'action délictuelle des faux-tiers.
L'arrêt du 05/07/1994243 est l'occasion pour la Cour de Cassation de
préciser les limites qu'elle entend accorder à l'action délictuelle à l'encontre
de l'entrepreneur de manutention.
240
Versailles 24/09/1992, DMF 1992, 669, note Y. Tassel; BTL 1993, 340;
Rouen 16/09/1993, DMF 1994, 269, Y. Tassel (cet arrêt a été cassé le 06/05/1996, DMF
1996, 1010, au motif que le manutentionnaire avait été requis par un mandataire et que
l'exercice d'une action quasi-délictuelle suppose pour être recevable quele demandeur ne
dispose aux mêmes fins d'aucune autre action récursoire).
241
Cass Com 12/06/1990, BTL 1990, 642, note A. Chao
242
Cass Com 12/06/1990, DMF 1990, 595, note R. Achard;
243
Cass Com 05/07/1994, DMF 1994, 648 ; obs P. Bonassies DMF 1995, 99, n°40; BTL
1994, 584
88
Ce n'est pas la nature, principale ou récursoire, de l'action intentée
qui constitue le critère de recevabilité de l'action délictuelle, mais
l'existence ou non d'une action contractuelle aux mêmes fins contre un
autre ( en fait le transporteur maritime).
L'action délictuelle est donc subsidiaire et ne se justifie que par
l'équité qui interdit de ne laisser aucune possibilité à une victime d'obtenir
réparation d'un dommage.
Cet décision a conduit P. BONASSIES à nuancer son commentaire de
l'arrêt du 15/07/1987 et à écarter l'explication du caractère de texte
d'exception de l'article 52, pour ne retenir que les considérations d'équité
qu'il avait formulées comme justifiant tout d'abord l'arrêt244.
Il est certain qu'il serait parfaitement intolérable que par une
application purement logique de la loi on s'acheminât sans états d'âme vers
le dénu de justice.
Enfin, l'important arrêt de la Cour de Cassation du 22/10/1996,
"Captain Most"245, vient règler un problème qui concourait à la réticence
de la doctrine envers la recevabilité de l'action délictuelle du faux-tiers : la
prescription de ladite action.
La Cour a décidé que "quel qu'en soit le fondement, toute action
principale de responsabilité pour pertes et dommages aux marchandises
exercée à l'encontre d'un entrepreneur de manutention se prescrit dans le
délai d'un an".
Dans son rapport le Conseiller REMERY fait remarquer que "le
régime de responsabilité du manutentionnaire a atteint un degré de très
grande complexité et qu'il est urgent d'affirmer sa cohérence et pour cela de
cesser d'alimenter le débat".
Pour le Conseiller REMERY, il est clair que depuis la réforme de
1986 il faut accepter le renvoi de l'article 56246 à l'article 32247 dans son
244
DMF 1995, n° 40
245
Cass Com 22/10/1996, DMF 1996, 1014, avec le Rapport du Conseiller Rémery
246
Loi du 18/06/1966, art 56 : "Toutes actions contre l'entrepreneur de manutention sant
prescrites dans les conditions des articles 32 et 46".
247
Loi du 18/06/1966, article 32 : "L'action contre le transporteur à raison de pertes ou
dommages se prescrit par un an. Ce délai peut être prolongé par un accord conclu entre
les parties postérieurement à l'événement qui a donné lieu à l'action.
89
intégralité, c'est à dire y compris son alinéa 3 qui dispose que "quel que soit
son fondement, l'action en responsabilité contre le transporteur à raison de
pertes ou dommages ne peut être exercée que dans les conditions et limites
fixées au présent chapitre".
La Cour de Cassation a pleinement suivi son analyse et en a tiré les
conséquences en soumettant l'action délictuelle à l'encontre de l'entrepreneur
de manutention à la prescription de un an.
Cette décision s'inscrit dans la logique d'harmonisation des régimes de
responsabilité du manutentionnaire et du transporteur maritime.
B) Analyse critique
Pour conclure, on formulera quelques observations.
Le point douloureux du statut de l'entrepreneur de manutention est
indéniablement la recevabilité de l'action à son encontre.
Des auteurs comme A. CHAO et P. BONASSIES laissent entendre
que seule une intervention du législateur pourrait résoudre le problème posé
par l'article 52.
En effet, comme on l'a déjà évoqué, la canalisation quasi-systématique
de l'action sur le transporteur maritime pour des dommages causés par le
manutentionnaire peut être très pénalisante pour l'ayant-droit à la
marchandise.
C'est enfoncer une porte ouverte que de dire que les transporteurs
maritimes français sont fortement concurrencés par des armements
étrangers.
Donc, de plus en plus de marchandises arrivent en France ou en
partent sous des connaissements comportant des clauses attributives de
compétence à des tribunaux situés en dehors de nos frontières, en Chine par
exemple.
Les actions récursoires peuvent être intentées, même après les délais prévus à l'alinea
précédant, pendant trois mois à compter du jour de l'exercice de l'action contre le garanti
ou du jour où celui-ci aura à l'amiable réglé la réclamation.
Quelque soit son fondement, l'action en responsabilité contre le transporteur à raison de
pertes ou dommages ne peut être exercée que dans les conditions et limites fixées au
présent chapitre."
90
On augure mal de la raisonnable faisabilité d'un recours devant ces
tribunaux.
Si le litige porte sur des millions de francs le réclamant se résoudra,
sans doute, à l'exercer, mais sinon il est plus que probable qu'il fera son
deuil du préjudice qu'il aura subi ou, si ce n'est lui, son assureur.
Ce propos est cependant à nuancer au regard de la récente
jurisprudence de la Cour de Cassation sur l'opposabilité des clauses
attributives de juridiction qui impose leur acceptation expresse par le
destinataire comme condition de leur opposabilité à l'égard de celui-ci248.
La Cour de Cassation a confirmé sa jurisprudence249 et il semblerait
que cette jurisprudence soit ralativement bien suivie par les juges du fond250.
On se demandera, enfin, s'il ne serait pas plus cohérent d'accorder
franchement une action contractuelle à ceux qui peuvent justifier d'un intérêt
au contrat de transport, et de réserver l'action délictuelle au vrai penitus
extranei.
Car on a voulu tarir le contentieux par la disposition stricte de l'article
52, mais l'a-t-on vraiment tari ?
On peut en douter au regard la jurisprudence en la matière.
Il semblerait que le résultat ne soit pas à la hauteur des espérances et
qu'en fin de compte le seul résultat tangible soit que l'on ait contraint les
juges à faire le grand écart entre appliquer la loi et rendre la justice.
Du contentieux autour de la manutention et du séjour, même bref, à
quai des marchandises il y en aura toujours car ce sont des phases à risques.
Peut-être serait-il bénéfique de tenter une simplification de son
règlement sans, bien entendu, tomber dans les errements passés qui
consisteraient à taper systématiquement sur celui que l'on a sous la main :
l'entrepreneur de manutention.
248
Cass Com 16/01/1996, DMF 1996, 393, note P. Bonassies
249
Cass Com 27/05/1997, BTL 1997, 446
250
Rouen 2è ch civ, 14/11/1996, BTL 1997,571;
Caen ch réunies, 20/03/1997, BTL 1997, 571
Paris 5é ch A, 02/04/1997, BTL 1997, 571
Aix-en-Provence 2è ch civ, 28/11/1996, BTL 1997, 571
91
CONCLUSION
En travaillant sur ce mémoire, on a voulu voir plus loin que le strict
problème juridique posé par l'application d'une clause du contrat de
transport.
On a donc contacté des professionnels du transport : transporteurs
maritimes, entrepreneurs de manutention qui sont aussi en général
opérateurs d'un terminal à conteneurs portuaire, transitaires,
commissionnaires de transport.
Tout d'abord, il paraît important, même succintement, de planter le
décor.
Un navire qui achemine des conteneurs est, en principe, un navire de
ligne régulière.
Le transporteur maritime opérant ce type de navires conclut avec un
entrepreneur de manutention un contrat de longue durée pour assurer, entre
autres, le chargement et le déchargement de ses navires.
En effet, en plus de la manutention pure, ces contrats prévoient, en
général, la prise en charge/livraison du conteneur à l'entrée du terminal ainsi
que la garde des marchandises sur le terminal.
Dans ce cas de figure, le cocontractant du manutentionnaire est donc,
sans aucun doute, le transporteur maritime pour toutes les opérations
relevant de la loi de 1966 que le manutentionnaire est susceptible
d'effectuer.
Tous les entrepreneurs de manutention contactés ont affirmé ne
travailler que pour les transporteurs maritimes et d'ailleurs ne pas souhaiter
qu'il en fût autrement.
Les transporteurs de fret conteneurisés semblent eux-mêmes
reconnaître que l'entrepreneur de manutention travaille effectivement sous
contrat avec eux pour toutes les opérations relevant de la loi de 1966, même
si leurs connaissements comportent encore des clauses de livraison sous
palan.
92
Les manutentionnaires contactés n'ont pas le souvenir d'avoir jamais
été avisés comme le prévoit l'article 81 du décret, même si du côté des
transporteurs on évoque des circulaires, datant déjà de quelques années, qui
vaudrait avis de l'article 81.
Bref, ce qui ressort de cela est le total décalage existant entre la
technique de gestion du chargement/déchargement d'un navire moderne et ce
début/fin de responsabilité du transporteur maritime au "sous palan".
Dans l'immense majorité des cas, cela ne correspond pas du tout à la
réalité des choses : c'est une fiction juridique.
Comment peut-on soutenir que la marchandise a été livrée "sous
palan", alors que le transporteur maritime la contrôle au moins jusqu'à la
porte du terminal. En effet, c'est lui qui donne l'ordre au
manutentionnaire/opérateur du terminal de la livrer au réceptionnaire ou, au
contraire, de la retenir sur le terminal tant que le fret n'a pas été payé.
Il est clair que si un litige survient qui ne puisse être règlé à l'amiable,
le juge devra prendre sa décision au vu des termes du contrat de transport et
en appliquant la loi à laquelle il est soumis.
Ainsi verra-t-on validées, très logiquement sur le plan juridique, des
clauses de prise en charge et livraison sous palan.
Cependant, si l'on peut se risquer à faire un pronostic, ces clauses
devraient voir leur efficacité se réduire à des cas particuliers qui justifient
leur emploi et disparaître du contentieux du conteneur "ordinaire".
On en veut pour preuve, que les connaissements que l'on possède251 de
grands transporteurs comme MAERSK, EVERGREEN ou COSCO ne
comporte pas de clause de prise en charge et livraison sous palan.
Elles peuvent être tout à fait utiles et légitimes dans certains pays où le
transporteur n'a pas le choix de l'entrepreneur de manutention, ou selon le
type de trafic considéré : par exemple dans le cas de la livraison effective au
251
Les transporteurs maritimes ont plusieurs types de connaissements suivant les lignes; le
fait que celui que l'on possède ne comporte pas de clause sous palan ne vaut peut-être pas
pour tous, mais c'est malgré tout un fait objectif.
93
transporteur routier de sa remorque dès la sortie de la rampe d'un navire
roulier.
On pense, d'autre part, que le développement du transport combiné ne
peut que contribuer à faire tomber en désuétude une clause typiquement de
pur transport maritime.
Il demeure que c'est, en partie, au sujet de cette clause que la Cour de
Cassation a affirmé la distinction qu'elle entendait introduire entre les
différentes stipulations du connaissement, s'agissant de leur opposabilité au
destinataire.
Avec ses deux arrêts du 16/01/1996, la Cour de Cassation a jeté le
doute sur les justifications, jusque là avancées, des droits du destinataire.
En effet, la théorie de contrat tripartite qui conférait une certaine
stabilité au contrat de transport maritime, est battue en brèche par l'arrêt
"Chang Ping" qui impose l'acceptation expresse du destinataire, pour que
l'on puisse lui opposer une clause de juridiction.
Cette acceptation ne peut, de plus, pas être déduite de
l'accomplissement du connaissement.
Il est probable qu'une telle acceptation ne pourra pratiquement jamais
être recueillie si les professionnels du transport ne mettent pas en place une
procédure pour la recueillir sans ambiguité, par exemple en la rappelant
clairement sur un document présenté à la signature du réceptionnaire lors du
retrait de la marchandise.
Si cette jurisprudence ne s'assouplit pas, elle sonne, sans doute, le glas
de l'opposabilité des clauses attributives de compétence au destinataire.
Ceci n'est pas mauvais en soi pour les droits des destinataires qui
seront sans doute peu nombreux à regretter qu'on ne les oblige plus à aller
plaider à des milliers de kilomètres de chez eux.
S'agissant de l'arrêt "Monte Cervantès", il pose le problème de la nécessaire
analyse des autres clauses du connaissement au regard de son attendu de
principe faisant référence à "l'économie du contrat" et à l'obligation de ne
pas déroger à une règle générale.
En effet, on a dit les difficultés rencontrées pour cerner la notion
"d'économie du contrat" .
94
On craint que ce ne soit une notion floue, aux contours variables selon
celui qui l'interprète, ce qui se révélera sans doute gênant quand on essaiera
de prévoir la décision de la Cour en face de telle ou telle clause .
A contrario, le critère retenu prélablement dans la jurisprudence de la
Cour de Cassation, à savoir l'aspect dérogatoire ou non au droit commun,
paraissait plus net.
Il sera certainement extrêmement intéressant de suivre les
développements ultérieurs de l'application de cette notion aux autres clauses,
car, compte tenu des critères d'opposabilité au destinataire qui lui sont
attachés, c'est tout le fonctionnement du contrat de transport qui peut en être
bouleversé.
95
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 : Loi du 2 avril 1936 97
Annexe 2 : Convention de Bruxelles du 25 août 1924 98
Annexe 3 : Loi du 18 juin 1966 99
Annexe 4 : Règles de Hambourg du 31 mars 1978
100
Annexe 5 : Jugement du Tribunal de Commerce de Marseille du
23 janvier 1996 , Navire "World Apollo" 101
Annexe 6 : Contrat de manutention
entre A.C.L. et G.A.M.A.C. 102
Annexe 7 : Avis de l'art 81 du décret du 31/12/1966 103
96
ANNEXE 1
Loi du 2 Avril 1936
97
ANNEXE 2
Convention de Bruxelles du 25 Août 1924
98
ANNEXE 3
Loi du 18 Juin 1966
99
ANNEXE 4
Règles de Hambourg du 31 Mars 1978
100
ANNEXE 5
Jugement du Tribunal de Commerce de Marseille du
23/01/1996
Navire "WORLD APPOLO"
101
ANNEXE 6
Contrat de manutention entre A.C.L. et G.A.M.A.C.
102
ANNEXE 7
Avis de l'article 81 du décret du 31/12/1966
103
BIBLIOGRAPHIE
1) Ouvrages généraux
- E. du PONTAVICE et P. CORDIER
"Transport et Affrètement maritimes"
2ème édition
1990 DELMAS
- M. REMOND-GOUILLOUD
"Droit maritime"
2ème édition
1993 PEDONE
- G. RIPERT
"Droit maritime" 3 tomes
4ème édition
1950 ROUSSEAU
- R. RODIERE
"Traité Général de Droit Maritime, Affrètements et Transports" 3 tomes
1967 DALLOZ
- R. RODIERE et E. du PONTAVICE
"Droit maritime"
12ème édition
1997 DALLOZ
- P. SCAPEL
"Les usages particuliers commerciaux et maritimes du port de Marseille"
1924 Les Editions de la Marine Marchande
- P. SCAPEL
"Chargement, débarquement , séjour à quai des marchandises"
1952 Sté Marseillaise d'Edition et d'Information
- W. TETLEY
"Marine cargo claims"
3ème édition
1988 ISP BLAIS
104
2) Mémoires
"Les incertitudes de la livraison portuaire des marchandises"
T. BRIOIS
1991 Université Paris I - Panthéon Sorbonne
DESS 203 Transport et Distribution
3) Articles - Chroniques - Notes de jurisprudence
- "La responsabilité du transporteur maritime d'après la loi du 2 avril 1936"
G. RIPERT
DMF 1949, 6
- "La condition juridique des marchandises à terre avant embarquement ou
après déchargement"
F. SAUVAGE
DMF 1949, 135
- "Les marchandises à quai en quête d'un statut légal"
A. CHOTEAU
DMF 1950, 315
- "Le sectionnement du transport maritime"
G. RIPERT
DMF 1950, 471
- "L'intervention de l'acconier lors de la réception des marchandises
transportées par mer"
E. JAUFFRET
DMF 1951, 367
- "Le particularisme du transport de marchandises par mer en droit interne"
M. de Juglart
DMF 1956, 195
- "La condition juridique des marchandises à terre après déchargement du
navire ou avant embarquement"
F. SAUVAGE
DMF 1956, 447
- "Les accidents de palanquée"
E. JAUFFRET
DMF 1958, 67
- "Sectionnement ou unité du contrat de transport maritime ?"
M. De Juglart
105
DMF 1960, 451
- "Rétrospective d'actualité"
P. CHAUVEAU
DMF 1961, 67; DMF 1974,67
- "La fin du sectionnement juridique du contrat de transport maritime"
R. RODIERE
DMF 1966, 579
- "Etude sommaire de la responsabilité du transporteur maritime et de celle
de l'entrepreneur de manutention dans le cadre de la loi du 18 juin 1966"
A. CLEMENT
DMF 1969,707
- "Le transporteur maritime a-t-il les moyens d'échapper au régime impératif
de responsabilité?"
J. CALAIS-AULOY
DMF 1969, 259
- "La responsabilité du transporteur maritime suivant les Règles de
Hambourg"
R. RODIERE
DMF 1978, 451
- "La loi française du 18 juin 1966 et ses modifications successives"
Séance de l'AFDM du 21/04/1988
DMF 1988, 760
- "Les limites d'indemnisation du transporteur maritime et de l'entrepreneur
de manutention"
J. BONNAUD
Rev Scapel, 1988, 22
- "Un nouveau coup de griffe dans le statut"
A. CHAO
BTL 1990,631
- "L'entrée en vigueur des Règles de Hambourg"
P. BONASSIES
Annales IMTM 1992
- "L'entrée en vigueur des Règles de Hambourg"
Rev Scapel, 1992, 108 (N° Spécial)
- "Transporteur, acconier et destinataire : un difficile ménage à trois"
A. CHAO
BTL 1992, 421
106
- "Livraison maritime, une notion fixe dans un espace variable"
A. CHAO
BTL 1994, 516
- Compétence juridictionnelle :
1) P. BONASSIES, DMF 1995, n°82
2) note P. BONASSIES ss Cass Com 29/11/1994, DMF 1995, 210
3) note P. BONASSIES ss Cass Com 16/01/1996 DMF 1996, "Chang Ping",
394
- "Une bombe dans le contentieux maritime : la jurisprudence Nagasaki"
C. SCAPEL
Rev Scapel, 1995, 39
- "Les clauses attributives de compétences"
Y. TASSEL
Annuaire de Droit Maritime, Tome XIII, 1995, 99
- "Entrepreneurs de manutention/acconiers, les pièges de l'article 52"
A. CHAO
BTL 1996, 525
- Clause de livraison sous palan :
note Ph. DELEBECQUE ss Cass Com 16/01/1996 "Monte Cervantès",
DMF 1996,629
- Chronique de "Responsabilité Civile"
G. VINEY
JCP 1996, éd G, I, 3985
- Prescription de l'action délictuelle contre le manutentionnaire :
"Rapport de M. Le Conseiller Référendaire JP REMERY"
DMF 1996, 1015
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TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE 1
TABLE DES ABREVIATIONS 3
INTRODUCTION 4
1ERE PARTIE :
DOMAINE DE LA CLAUSE DE PRISE EN CHARGE ET
DE LIVRAISON SOUS PALAN 21
CHAPITRE 1 : NATURE ET PORTEE DE LA CLAUSE 21
Section 1 : Nature de la clause 21
A ) Les différentes formulations de la clause 21
1°) Clauses de prise en charge et livraison sous palan 22
2°) Clauses de prise en charge et livraison au bastingage ou à la rampe du
navire 24
3°) Cas particulier du transport de vin 25
4°) Remarque sur le transport combiné 26
B ) La clause de prise en charge et de livraison sous palan est-elle une clause
de non-responsabilité ? 28
1°) Elle ressemble à une clause de non-responsabilité 28
2°) Ce n'est pas une clause de non-responsabilité 32
C ) La clause de prise en charge et de livraison sous palan est-elle une clause
dérogatoire au droit commun ? 34
1°) Les clauses attributives de compétence 34
2°) La jurisprudence Nagasaki est-elle applicable à la clause de prise en
charge et de livraison sous palan ? 37
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Section 2 : Portée de la clause 38
A ) La Convention de Bruxelles de 1924 38
B ) La loi du 18/06/1966 40
C ) Les Règles de Hambourg 42
CHAPITRE 2 : OPPOSABILITE DE LA CLAUSE DE PRISE EN
CHARGE ET DE LIVRAISON SOUS PALAN 47
Section 1 : Les conditions d'opposabilité dégagées par la jurisprudence 47
A ) Conditions générales d'opposabilité 47
1°) Connaissance et acceptation de la clause au moment de la formation du
contrat 47
a) Signature du connaissement par le chargeur 47
b) Preuve d'une acceptation implicite 48
2°) Obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse au
déchargement 49
3°) Conformité de la clause avec les dispositions de la Convention de
Bruxelles 50
4°) Efficacité liée à la présence d'une clause de mandat 51
5°) Efficacité liée à l'avis donné à l'acconier 51
6°) Absence de clauses incompatibles ou d'éléments invalidant la clause 52
B ) Conséquences la validité de la clause 54
C ) Cas particulier de la livraison à un acconier monopolistique 55
Section 2 : L'économie du contrat 56
A ) L'arrêt "Monte Cervantès" 56
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B ) Analyse de l'arrêt "Monte Cervantès" 58
C ) Les autres clauses du connaissement 60
1°) La clause de pontée 61
2°) La clause Paramount 63
2EME PARTIE : CONSEQUENCES JURIDIQUES DE LA CLAUSE
SUR LA MANUTENTION ET LA RECEVABILITE DE L'ACTION
DE L'AYANT-DROIT A LA MARCHANDISE A L'ENCONTRE DE
L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION 65
CHAPITRE 1 : ANALYSE DES CONSEQUENCES JURIDIQUES DE
LA CLAUSE AU REGARD DU STATUT DE
L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION 65
Section 1 : Les opérations visées par les articles 50 et 51 de la loi de 1966 68
A) Les opérations de l'article 50 68
1°) Nature des opérations 68
a) Le chargement et le déchargement 68
b) La mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein 70
2°) Régime de responsabilité 70
B) Les opérations de l'article 51 72
1°) Nature des opérations 72
2°) Régime de responsabilité 73
Section 2 : L'avis de l'article 81 du décret du 31/12/1966 75
CHAPITRE 2 : LA RECEVABILITE DE L'ACTION DE L'AYANT-
DROIT A LA MARCHANDISE CONTRE
L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION 81
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Section 1 : L'article 52 de la loi du 18/06/1966 81
A) L'objet de l'article 52 81
B) L'article 52 et la doctrine 83
Section 2 : La jurisprudence de l'article 52 84
A) Une jurisprudence difficile à cerner 84
1°) les décisions appliquant strictement l'article 52 85
2°) Des décisions plus contrastées 87
B) Analyse critique 90
CONCLUSION 92
LISTE DES ANNEXES 96
Annexe 1 : Loi du 2 avril 1936 97
Annexe 2 : Convention de Bruxelles du 25 août 1924 98
Annexe 3 : Loi du 18 juin 1966 99
Annexe 4 : Règles de Hambourg du 31/03/1978 100
Annexe 5 : Jugement du Tribunal de Commerce de Marseille du 23/01/1996 101
Annexe 6 : Contrat de manutention entre ACL et GAMAC 102
Annexe 7 : Avis de l'article 81 du décrt du 31/12/1966 103
BIBLIOGRAPHIE 104
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