86332 Rapport intermediaire

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86332 Rapport intermediaire Powered By Docstoc
					Rapport
intermédiaire de
présentation des fuseaux


sept 2005




Liaison Autoroutière Amiens-Lille-Belgique

Etudes préliminaires
SOMMAIRE



INTRODUCTION ...................................................................................................................... 5



RAPPEL : LES OBJECTIFS DE L'ETAT ................................................................................. 6



CHAPITRE I : LES PREMIERES REPONSES ........................................................................ 7
   LA SYNTHESE ........................................................................................................................... 7
   LES QUATRE FAMILLES DE FUSEAUX ........................................................................................ 8
     Le fuseau 1A (en vert)......................................................................................................... 8
     Le fuseau central - A 22 (2A – 2B - 2C) (en rouge) ........................................................... 8
     Le fuseau central - Pont du Badou (2A – 2BB - 2CA) (en rouge et rouge tireté) ............... 8
     Le fuseau Ouest centré (3A – 3B - 3C) (en bleu)................................................................ 8
     Le fuseau extrême Ouest (4A – 4B - 4C) (en violet) .......................................................... 9
   L'ANALYSE DES FUSEAUX ....................................................................................................... 10
     Le cadrage général ............................................................................................................ 10
       La hiérarchisation des contraintes d’environnement ..................................................... 10
       Le contexte territorial et la LAALB .............................................................................. 10
     La partie sud : d’Amiens à l’A 26 ..................................................................................... 12
       Le raccordement à l’ A 16 à Amiens, commun à tous les fuseaux ............................... 12
       La famille 1 : le fuseau 1A (en vert).............................................................................. 13
       La famille 2 : le fuseau 2A (en rouge) ........................................................................... 14
       La famille 3 : le fuseau 3A (en bleu clair) ..................................................................... 15
       La famille 4 : le fuseau 4A (ouest) (en violet)............................................................... 17
     La partie nord : de l’ A 26 à la Belgique ........................................................................... 19
       Famille de fuseaux rejoignant la Belgique par l’A22 (2B – 2C) (couleur rouge) ......... 19
       Les fuseaux arrivant au Pont du Badou (2Bb – 2Ca) (en rouge tireté) ......................... 20
       Les fuseaux arrivant à Steenvoorde via Merville (3B - 3C) (en bleu clair) .................. 21
       Les fuseaux arrivant à Steenvoorde via Aire-sur-la-Lys (4B – 4C) (en violet) ............. 23




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CHAPITRE II : LE MODE D’EMPLOI .................................................................................. 25
   LE CADRAGE DES FUSEAUX .................................................................................................... 25
     Le sectionnement principal des fuseaux ........................................................................... 25
   LA PARTIE SUD DES FUSEAUX ENTRE AMIENS ET A.26 ........................................................... 25
     Au départ d’Amiens .......................................................................................................... 25
     Les possibilités de raccordement sur l’A.26 ..................................................................... 26
       Les fuseaux de la famille 1 (couleur verte) ................................................................... 26
       Les fuseaux de la famille 2 (couleur rouge) .................................................................. 26
       Les fuseaux de la famille 3 (couleur bleue)................................................................... 26
       Les fuseaux de la famille 4 (couleur violette) ............................................................... 26
     Le jumelage avec le projet de LGV Paris-Londres via Amiens ........................................ 27
   LA PARTIE INTERMEDIAIRE DES FUSEAUX ENTRE A.26 ET A.25.............................................. 27
     Les possibilités de raccordement sur A25 ......................................................................... 27
     Les fuseaux entre A.26 et A.25 ......................................................................................... 27
       La famille 2 (couleur rouge) .......................................................................................... 27
       Les fuseaux ouest en direction de Poperinge (familles 3 et 4, couleurs bleue et violette,
       sections nord) ................................................................................................................ 28
   LA PARTIE NORD DES FUSEAUX ENTRE L’A.25 ET LA BELGIQUE............................................. 28
     Les choix de raccordement au réseau belge ...................................................................... 28
     Les fuseaux se raccordant sur l’A.22 ................................................................................ 28
     Les fuseaux se raccordant sur le pont du Badou ............................................................... 29
     Les fuseaux rejoignant Poperinge ..................................................................................... 29
LEXIQUE ................................................................................................................................. 30




ANNEXES ............................................................................................................................... 32
   1 - REPERAGE DES FUSEAUX ENVISAGES ................................................................................ 33
   2 - PRECISIONS SUR L’ORIGINE DES FUSEAUX ......................................................................... 36
   3 - ANALYSE DES TERRITOIRES TRAVERSES............................................................................ 37
      Région de Amiens - Doullens ........................................................................................... 37
        Développement économique ......................................................................................... 37
        Développement urbain .................................................................................................. 37
        Autres éléments à noter ................................................................................................. 38
      Région d’Arras .................................................................................................................. 38
        Développement économique ......................................................................................... 38
        Développement urbain .................................................................................................. 38
      Région du Ternois ............................................................................................................. 39
        Développement économique ......................................................................................... 39
        Développement urbain .................................................................................................. 39
      Région de Bruay - Béthune ............................................................................................... 39
        Développement économique ......................................................................................... 39
        Développement urbain .................................................................................................. 39
      Territoire de Lens-Liévin et Hénin-Carvin ....................................................................... 40
        Développement économique ......................................................................................... 40


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       Développement urbain .................................................................................................. 40
     Agglomération lilloise....................................................................................................... 40
       Développement économique ......................................................................................... 40
       Développement urbain .................................................................................................. 41
       Déplacements ................................................................................................................ 42
     Région de Saint Omer ....................................................................................................... 43
       Développement économique ......................................................................................... 43
       Développement urbain .................................................................................................. 44




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INTRODUCTION

La présente note a pour objectif de présenter les enjeux qui s’attachent à chacun des fuseaux de tracé étudiés
entre 1991 et 1997 (lire l’annexe 2), et réactualisés en 2005. En outre, de nouveaux fuseaux, étudiés en 2005,
sont également proposés. Les études menées au cours de l’année 2005 dans les domaines de l’environnement,
de la socio-économie et de l’aménagement apporteront des éléments d’information complémentaires sur les
fuseaux. Cette note doit donc permettre de comparer les différents fuseaux, dans la limite des données
disponibles au moment de sa rédaction.

L’approche retenue consiste, à partir des fuseaux résultant des études antérieures, à prendre en compte les
contraintes d’occupation du sol et les contraintes réglementaires, dans une stratégie claire d’évitement. Les
fuseaux ont donc fait l’objet d’adaptations visant à limiter les impacts du projet.



Mais à ce stade des études, ce rapport n’inclut pas les thèmes suivants dans la réflexion : agriculture, paysage,
géologie, géotechnique.



Ce rapport est structuré de manière progressive en terme d’analyse et de présentation des quatre familles de
fuseaux.

Après un rappel des objectifs de l’État sur ce projet, le chapitre 1, intitulé « les premières réponses », apporte les
premiers résultats synthétiques d’analyse et de caractérisation des fuseaux. Le chapitre 2, intitulé « le mode
d’emploi », précise la méthode utilisée pour décrire les fuseaux.

Afin de rendre le document plus clair, l’analyse des territoires traversés, réalisée à partir d’interviews de
représentants locaux (EPCI, CCI,…) a été reportée en annexe.




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RAPPEL : LES OBJECTIFS DE L'ETAT

Dans la décision ministérielle du 17 juin 2004 concernant le projet LAALB, l’Etat a exprimé trois objectifs
prioritaires :
      Compléter l’offre de transport existante dans les régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie, et offrir un
       itinéraire alternatif à l’autoroute A 1 en améliorant le maillage du réseau ;
      Placer Amiens et la Picardie sur un nouvel axe d’échange et offrir à Lille et au Nord–Pas-de-Calais une
       nouvelle ouverture sur la façade Atlantique ;
      Faire bénéficier les déplacements correspondants d’un bon niveau de service propre à réduire
       l’insécurité routière.



Par ailleurs, en cohérence avec ce qui précède, le projet devra être conçu en fonction des objectifs
complémentaires suivants :
      Améliorer les flux de déplacements entre l’Ouest du Bassin Minier et l’agglomération lilloise, ainsi que
       la desserte de Saint-Pol-sur-Ternoise et Doullens ;
      Contribuer à réduire le trafic de transit au cœur de l’agglomération lilloise ;
      Aboutir à un projet facilement concédable.



Ces objectifs peuvent être précisés et déclinés aux différentes échelles pour lesquelles les fonctions du projet
LAALB pourront s’analyser :
      Échelle européenne et nationale : la LAALB est l’une des réponses au besoin d’amélioration du
       fonctionnement du corridor de transport Nord-Sud entre l’Europe du Nord-Ouest, tout particulièrement
       entre la partie septentrionale de la Belgique et des Pays-Bas d’une part, et l’Europe du Sud-Ouest
       incluant la façade Atlantique d’autre part. Le réseau routier entre le Nord de la France et le Bassin
       Parisien en est un élément majeur. Le bon fonctionnement de ce maillon repose dans l’avenir sur une
       amélioration des systèmes de gestion existants, et sur un maillage accru de ce réseau.
      Échelle interrégionale et régionale : les activités économiques et l’habitat des espaces régionaux
       Picard et du Nord Pas-de-Calais, concentrés autour de l’agglomération d’Amiens et de la métropole
       lilloise et de son aire d’influence (les territoires du Nord-Pas-de-Calais ou de Belgique développant des
       liens étroits avec cette métropole) constitueront une part importante des utilisations de cette liaison
       autoroutière. Celle-ci est une réponse structurante aux besoins d’amélioration des échanges entre les
       pôles majeurs des régions concernées.
      Échelle de l’aire métropolitaine lilloise et de la métropole lilloise : cette liaison conforte les
       échanges entre le bassin minier et la métropole lilloise et accroît la structuration de l’aire métropolitaine
       lilloise. Elle contribue à la hiérarchisation du réseau en différenciant les fonctions des différentes
       infrastructures et permet une amélioration des relations transfrontalières.




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CHAPITRE I : LES PREMIERES REPONSES



LA SYNTHESE

Face aux objectifs exprimés par l’État (lire page précédente), le lecteur peut prendre ici connaissance des
réponses apportées par l’analyse. Pour une bonne lecture de ces résultats, il pourra constamment se référer,
dans le livre II et en annexes de la présente note, au cadrage des fuseaux et à leur repérage sur la carte.



A cette phase préliminaire de l’étude, quatre grandes familles de fuseaux ont été définies : un fuseau est (en
vert, famille 1), qui n’apporte qu’une solution sud, d’Amiens à l’autoroute A26. Un fuseau central (famille 2,
Pont du Badou et « historique ») qui relie Amiens à l’aire métropolitaine lilloise et à la Belgique via le poste de
Rekkem. Un fuseau centre-ouest qui s’écarte de la précédente par l’ouest de Béthune, pour aboutir à la
frontière belge aux abords de Poperinge. Enfin le quatrième fuseau, franchement occidental, propose un tout
autre parti pris d’aménagement du territoire en desservant Doullens, Saint-Pol-sur-Ternoise et Hazebrouck
pour aboutir à Poperinge.



Il ressort de la synthèse qui suit une assez nette préférence, vis-à-vis des objectifs de l’État, pour le fuseau
central, avec des variantes possibles. Cette famille de fuseaux, la plus directe,
     débute par un axe fort Amiens-Doullens,
     permet de se rapprocher du Ternois,
     répond de manière efficace à la demande de capacité en transit international, en rejoignant au plus
      court la frontière belge à Rekkem,
     et traite la demande régionale de mobilité entre l’aire métropolitaine lilloise, l’agglomération de Béthune
      et le bassin minier.

Les enjeux en terme d’environnement exprimés dans l’analyse des fuseaux (lire pages 8 à 28) ne sont pas
neutres pour les territoires. La présente note s’est efforcée de les hiérarchiser en fonction des contraintes
réglementaires. En terme d’aménagement du territoire, les conséquences peuvent être lourdes. Il s’agit en
particulier des choix de maîtrise du développement péri-urbain sur l’axe Lille-Béthune, de l’avenir de l’aire
métropolitaine lilloise élargie à la proche Belgique, ou des opportunités de développement économique pour
Béthune, Lens, Saint-Pol-sur-Ternoise, Hazebrouck ou Doullens.




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LES QUATRE FAMILLES DE FUSEAUX

On se référera ici à la carte schématique intitulée « repérage des fuseaux envisagés », et à l’annexe 1 de la
présente note.




Le fuseau 1A (en vert)

Ce fuseau ne satisfait que peu les objectifs régionaux du projet, dans la mesure où il ne dessert ni Doullens
ni le Bassin Minier. De plus, il nécessite une baïonnette sur l’A 26 pour rejoindre la Belgique. Du point de vue
environnemental, il est assez satisfaisant, étant donné qu’il ne présente qu’une contrainte majeure, à
Maroeuil.

Combiné avec le fuseau historique, ce fuseau mesure 152 km de l’échangeur d’Amiens sur l’A16 au nœud
autoroutier entre l’A17 et l’A14 belges (E403 et E17), au niveau de Courtrai.




Le fuseau central - A 22 (2A – 2B - 2C) (en rouge)

Les deux premiers fuseaux centraux sont ceux qui satisfont le mieux aux objectifs de l’État. En effet, ils
permettent une bonne desserte de Doullens, assurent une liaison entre Lille et le Bassin Minier, et sont
suffisamment directs pour attirer le trafic de transit. De même que le fuseau 1A, ils sont suffisamment
proches de l’autoroute A 1 pour permettre l’exploitation commune des deux autoroutes.               Exceptée la
contrainte due à la présence de deux puits de mines, contrainte qui devrait disparaître après calage du tracé,
ils sont également parmi les moins pénalisants du point de vue de l’environnement.

Enfin c’est le fuseau qui présente la distance la plus courte pour relier Amiens à Courtrai (132 km). Il
présente cependant l’inconvénient de traverser le nord-ouest, très urbanisé, de l’agglomération lilloise.




Le fuseau central - Pont du Badou (2A – 2BB - 2CA) (en rouge et rouge tireté)

Ce fuseau présente les mêmes caractéristiques que le précédent. Toutefois, l’itinéraire est moins direct. Une
série d’échangeurs est nécessaire pour emprunter successivement les autoroutes belges A19, A17, et A14.
L’effet attendu de report de trafic peut en être affecté.

D’Amiens à Courtrai, ce fuseau mesure 146 km.




Le fuseau Ouest centré (3A – 3B - 3C) (en bleu)

Ce fuseau dessert bien Doullens et relativement bien Saint-Pol-sur-Ternoise, mais il est trop éloigné de Lille
pour assurer une liaison entre cette métropole et le Bassin Minier. En outre, la distance d’Amiens à Courtrai
atteint 181 km. Cette distance peut dissuader le trafic de transit et limite l’intérêt du fuseau pour une
exploitation commune avec l’A1. Les principaux objectifs de l’État ne sont donc guère satisfaits.




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Par ailleurs, le raccordement sur Poperinge sera difficile à réaliser aux caractéristiques autoroutières. Il
propose toutefois à la Région Flandres belge une alternative de mobilité vers la côte, via l’A25, face aux
difficultés d’achèvement de l’A19 en direction de Furnes (Veurne). Enfin, au niveau environnemental, ce
fuseau est très pénalisant, notamment en raison d’un passage difficile à l’ouest de Béthune.




Le fuseau extrême Ouest (4A – 4B - 4C) (en violet)

Ce fuseau ne satisfait que partiellement les objectifs de l’État dans la mesure où il dessert Doullens et Saint-
Pol-sur-Ternoise, mais n’assure pas de liaison entre Lille et le Bassin Minier et ne permet pas d’exploitation
commune avec l’A1. En outre, il est trop long pour attirer le trafic de transit (185 km d’Amiens à Courtrai), et
le raccordement sur Poperinge pose les mêmes difficultés que pour le fuseau précédent. Concernant
l’environnement, ce fuseau rencontre aussi plusieurs contraintes majeures.




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L'ANALYSE DES FUSEAUX




Le cadrage général


La hiérarchisation des contraintes d’environnement

Concernant l’environnement, cette note souligne l’existence de différentes contraintes :
      Les contraintes environnementales majeures soumises à des protections réglementaires qui, à ce
       stade des études, conduisent à leur évitement par les fuseaux ;
      Les contraintes environnementales fortes liées à une bonne connaissance de certains territoires
       (zones d’inventaires) ;
      Les milieux dont les potentialités nécessitent la réalisation ultérieure d’inventaires faunistiques et
       floristiques complémentaires ;
      Les autres contraintes.

En outre, précisons que certaines contraintes majeures relevées le sont ponctuellement : c’est le cas des
monuments historiques et des puits de mines, en particulier. Ces contraintes, de par ce caractère, peuvent
donc être aisément évitées par le tracé définitif. Elles sont signalées, mais ne constituent pas un critère
rédhibitoire.

Par ailleurs, il n’existe pas dans la zone d’étude de ZICO, de réserve naturelle, ni de parc naturel.

Précisons également que les zones Natura 2000 ont été prises en compte ; mais, étant donné qu’aucune de
ces zones n’est touchée par un fuseau, elles ne sont pas mentionnées dans les contraintes.


Le contexte territorial et la LAALB

On lira en annexe III une analyse de la problématique de chaque territoire concerné par les fuseaux. Mais
voici, suggérés à grands traits, et pour chacun des grands ensembles territoriaux, les enjeux fondamentaux
soulevés par le projet LAALB.


Région de Amiens-Doullens : un projet fondamental

Toutes les solutions aboutissent à Amiens. Trois familles de fuseaux sur quatre structurent l’axe Doullens-
Amiens, par l’est et par l’ouest. Dès 1999, le schéma directeur d’Amiens souligne le rôle essentiel du projet
LAALB (alors dénommé A24). Ce projet achève de faire de la capitale picarde un carrefour autoroutier nord-
sud (A16 et LAALB) et est-ouest (A29), et permet à Amiens d’affirmer au sens large des ambitions
métropolitaines jusqu’alors obérées par la région parisienne et, dans une moindre mesure, l'agglomération
de Lille. Remarquablement placée entre les ports de la Basse-Seine, les ports de la mer du Nord, et les
grands bassins de consommation du quart nord-ouest de la France, Amiens peut briguer un rôle intéressant
dans les échanges issus de la globalisation, et affirmer une vocation logistique complémentaire de son tis su
industriel. Le pôle logistique de 100 ha sur l’Espace Industriel Nord peut y contribuer fortement. Le projet
multifonctions Europamiens à l’ouest s’ouvre sur 400 ha à mi-chemin des intersections de l’A16 avec le projet
LAALB et l’A29. Par ailleurs, la LAALB, par l’ouverture supplémentaire qu’elle apporte sur le Benelux, les



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grands ports du nord et la région centrale du Nord-Pas-de-Calais, constitue un élément stratégique de
l’implantation des zones d’activité économiques du futur.

En ce qui concerne Doullens, les trois fuseaux centre et ouest créent clairement un axe de développement
Doullens-Amiens, et contribuent à désenclaver Doullens. Cela doit inciter au renforcement de la coordination
des actions menées au sein du territoire du Grand Amiénois avec l’objectif de maîtriser le développement de
la pression périurbaine.


Aire métropolitaine lilloise : un atout supplémentaire

Le redressement économique de Lille Métropole est un fait. Le nombre d’emplois s’y est accru de 3 % entre
1990 et 1999, passant de 454 500 à 468 500 emplois, et retrouvant ainsi son niveau de 1975. La métropole
est ambitieuse. S’adressant à des cibles de développeurs à l’échelle mondiale, NFX, l’agence de
développement du Nord-Pas-de-Calais positionne désormais en termes d’image cette région comme la
« Région de Lille ». Aussi l’aire métropolitaine lilloise se tourne-t-elle désormais vers des activités de
spécialité, de commandement, et vers un développement tertiaire ou industriel à forte valeur ajoutée. Dans le
domaine de la logistique, Lille Métropole ne peut plus être analysée seule. Les bassins voisins
(Valenciennes, Lens, Arras, la vallée de la Lys, Béthune, Calais-Dunkerque) avec leurs équipements et leurs
vocations propres se lient de plus en plus à un système logistique sous influence de Lille. Dans ce contexte,
le projet LAALB apparaît comme un atout supplémentaire, mais non vital, de développement. Ceci ne
s'exprime pas tant en termes de création d'une offre nouvelle permettant entre autres d'améliorer la desserte
régionale de l'agglomération de Lille vers le sud-ouest (Béthune) et l'écoulement du trafic de transit, que de
réalisation d'une infrastructure permettant en partie de désengorger, à l'inverse, la métropole lilloise.

Le projet est ensuite un enjeu de mobilité urbaine, et un choix porteur d’interrogations quant à la pression
péri-urbaine supplémentaire qu’il pourrait induire. L’espace est rare et cher dans un arrondissement exigu,
que les études projettent entre 1,2 et 1,25 million d’habitants à 2015 (1,18 million aujourd’hui). L’objectif posé
par les documents d’urbanisme est de maîtriser les déplacements, et de concentrer l’activité comme
l’évolution urbaine sur les espaces déjà occupés. Il est clair que le projet de la LAALB correspondant aux
fuseaux aboutissant à Rekkem par l'A22 a fait l'objet d'une opposition forte de l'agglomération lilloise
formalisée par le schéma directeur de 2002.

En revanche, la gamme des fuseaux présentée permet de retenir que celui aboutissant au Pont du Badou,
côté belge, reprend le principe de contournement routier de la métropole à l'horizon de 2015 évoqué au
schéma directeur.


Lens Hénin-Carvin : le pôle logistique

La conurbation de Lens Hénin-Carvin place la logistique au centre de sa stratégie de développement. Mais le
cœur de cible est le carrefour de l’A21 et de l’A1, avec la plate-forme Delta 3 en particulier. La solution
centrale d’aménagement de la LAALB propose une autre opportunité, sur le versant ouest de
l’agglomération. Cette solution ne saurait faire vraiment concurrence au carrefour A21-A1. La LAALB ne
semble pas apporter de solution structurante ni d’entrave décisive aux objectifs de structuration urbaine et
sociale de cette agglomération, de plus en plus liée au destin de Lille Métropole.


Béthune-Bruay : un choix stratégique

Béthune-Bruay, territoire aux industries variées bien desservi par l’A26, ne peut pas se définir comme un
territoire enclavé. Cependant, un axe nord-sud reliant Lille à Amiens par Béthune constituerait un atout pour




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l’attractivité du territoire. Toutefois, la traversée de la riche zone agricole du Bas-Pays, déjà soumise à une
très forte pression foncière poserait de nombreux problèmes. Le lien avec Lille-Métropole, déjà fort, se
trouverait encore amplifié. Une solution ouest ne concernerait que la région rurale, touristique et
agroalimentaire d’Aire-sur-la-Lys et Lillers.


Arras : un intérêt modéré

Arras mise son développement économique sur le tourisme, l’agroalimentaire et la logistique. Le territoire
met en œuvre des choix spatiaux très clairs, avec deux vastes parcs d’activités centrés sur l’est de la ville, à
l’intersection et le long des autoroutes A1 et A26. L’ouest est davantage envisagé comme une zone à
préserver. La LAALB ne semble donc pas une priorité, mais plutôt un sujet d’attention pour les Arrageois.


Le Ternois : La LAALB, un objectif opérationnel

Le territoire rural du Ternois voit sa population diminuer, à l’exception de la ville centre de Saint-Pol-sur-
Ternoise. Tourisme, industries agroalimentaires, artisanat et PME/TPE assurent avec l’agriculture le meilleur
du développement. Le territoire, mal desservi sur l’axe routier nord-sud, fait du passage de la LAALB au plus
près de sa ville centre un objectif opérationnel de développement.


L’Audomarois : Un besoin est-ouest

Le bassin audomarois est en reconversion annoncée, Arc International devant redéployer la moitié de ses
effectifs (10000 emplois) dans d’autres régions du monde. L’attractivité est donc une priorité pour le territoire.
Cependant c’est davantage d’une liaison efficace avec Lille et Boulogne-sur-Mer qu’a besoin cette région
relativement peu dense pour développer un solide tissu de PME-PMI autour d’activités à valeur ajoutée.




La partie sud : d’Amiens à l’A 26


Le raccordement à l’ A 16 à Amiens, commun à tous les fuseaux

Tous les fuseaux se raccordent au même point sur l’A 16 : entre l’important poste relais EDF d’Argoeuves et
la zone industrielle située au nord d’Amiens, « l’espace industriel nord ». L’échangeur se situera donc sur les
communes d’Argoeuves et d’Amiens.

Une des premières zones de raccordement envisagée se situait au nord-ouest d’Amiens entre Vaux-en-
Amiénois et Saint-Vaast-en-Chaussée, avec des contraintes résultant du poste de transformation électrique
(Argoeuvres) et du périmètre SEVESO d’un établissement industriel (Eurolysine).

Lors de la concertation de 1993, une solution plus proche d’Amiens a été proposée, moyennant une
adaptation du site d’Eurolysine afin de réduire à 730 m au lieu de 1800 m le périmètre de protection de
l‘usine. Cette dernière solution présente également moins d’effets négatifs sur l’environnement ; elle semble
donc meilleure à tous points de vue et avait été la seule à être présentée dans le dossier de 1997.

Il est à noter par ailleurs que le fuseau franchit partiellement un périmètre de protection de deux captages
d’eau potable situés au nord-est d’Amiens (à l’est de Saint-Sauveur ; ils se trouvent à 50 m l’un de l’autre), et
que la ressource en eau souterraine de ce secteur est notoirement dégradée. Bien que ces captages soient
des contraintes importantes, ils ne font pas obstacle à la réalisation de l’échangeur. L’implantation du futur
échangeur dans ce secteur devra prendre en compte le devenir de la ressource en eau souterraine du site.




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La famille 1 : le fuseau 1A (en vert)

Ce fuseau mesure 71 km.


L’environnement

        Les contraintes majeures

Ce fuseau de 1000 m intercepte plusieurs périmètres de protection de monuments historiques :
         La chapelle Sainte Bertille, monument historique inscrit, localisée dans la commune de Maroeuil ;
         La motte et les ruines du donjon du Lieu-dit ‘Le Village’, monuments historiques inscrits, situés dans la
          commune de Bailleulmont ;
         L’église Saint Martin de la commune de Pommier, monument historique classé ;

En outre, le fuseau englobe le « Bois de la Ville » de Maroeuil, Espace Naturel Sensible objet d’une action de
                                                                     *
préservation par le conseil général du Pas-de-Calais, et ZNIEFF de type 1.

        Les contraintes fortes

Le périmètre de protection du captage de Toutencourt est intercepté ;

Deux captages situés vers Bayencourt (dont l’un est fermé) sont écornés par le fuseau, ainsi que le périmètre
de protection du captage actif. Le périmètre de protection du captage de Wanquetin est également
légèrement écorné. Cependant le tracé pourra éviter ces périmètres.

        Les milieux nécessitant des inventaires complémentaires

Le bois d’Habarcq (forêt de feuillus, classée en ZNIEFF de type 1, légèrement coupée) et une petite prairie
avoisinante.

        Les autres contraintes

Le fuseau côtoie, au nord d’Acheux-en-Amiénois, un site d’accompagnement de la haute vallée de l’Authie,
                                       †
classé zone humide par le SDAGE du bassin Artois-Picardie ;

Un champ captant de la vallée de l’Ugy, depuis l’est d’Avesnes-le-Comte jusqu’au sud de Neuville-Saint-
Vaast.


L’aménagement du territoire

On peut noter que ce fuseau est sans doute le moins intéressant du point de vue de l’aménagement des
territoires traversés :
         Il s’éloigne fortement de l’axe Amiens-Doullens, et n’offre pas d’appui aux projets de structuration des
          activités à l’échelle du Grand Amiens ;
         Il frôle Arras en traversant des secteurs sensibles, et semble peu compatible avec les projets au nord-
          ouest de cette agglomération ;
         Il ne dessert pas le territoire du Pays du Ternois.

Il présente toutefois l’avantage d’éviter la traversée délicate de la frange sud-ouest du Bassin Minier.



*
Zone Naturelle d’Intérêt Écologique Faunistique et Floristique. Une ZNIEFF de type 1 est de plus grand intérêt qu’une
ZNIEFF de type 2
†
    Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux



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Le coût et les difficultés techniques

Les franchissements des vallées de la Scarpe et de l’Ugy nécessiteront des attentions particulières. Par
ailleurs, l’arrivée sur l’A26 présentera des difficultés. Ce fuseau bute sur l’autoroute existante. Tous les flux
arriveront sur l’A26. Des bretelles d’échangeurs plus grandes que d’ordinaire seront nécessaires, notamment
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pour parvenir à une bonne sécurité des mouvements. De plus, le fuseau oblige à une baïonnette sur l’A26. Il
sera peut-être nécessaire d’élargir cette baïonnette, compte tenu des flux supplémentaires.

Le coût de ce tronçon serait de 560 millions d’euros (selon les tarifs en vigueur en février 2005): ce coût
comprend la longueur du tracé, un échangeur sur l’A16 et un sur l’A26, et l’aménagement de l’A26 à 2*3
voies ou 2*4 voies, selon les sections, nécessité par la baïonnette permettant de rejoindre le fuseau
historique.


La conclusion

Le point de passage le plus délicat de ce fuseau se situe à hauteur de Maroeuil. La réalisation de
l’échangeur avec l’A26 sera également un point difficile. En outre, ce fuseau présente l’inconvénient
d’une baïonnette importante sur l’A26 (et donc d’un allongement de parcours). Il ne traite pas le côté
nord du projet et se rattache donc à la famille 2, à hauteur du point 2 de l’A26.


La famille 2 : le fuseau 2A (en rouge)

Ce fuseau mesure 77 km.


L’environnement

       Les contraintes majeures

Deux puits de mines (ils se situent sur la commune de Sains-en-Gohelle, dans la fosse 13, puits 13 et 13
bis);

Le périmètre de protection de la chapelle Hannedouche, monument historique classé qui se trouve à Grand
Servins, est touché.

       Les contraintes fortes

La « Vallée de la Loisne », à hauteur de Noeux-les-Mines, Espace Naturel Sensible constitué de bois, de
friches et de marais, est interceptée par le fuseau sur environ 2 km ;

Ce fuseau englobe le périmètre de protection du captage de Saulty, au sud d’Avesnes-le-Comte.

       Les milieux nécessitant des inventaires complémentaires

Au niveau de Servins, dans la commune d’Hersin-Coupigny, le fuseau traverse des boisements et des
prairies, dont le coteau d’Ablain et le bois de la Haie ; cette zone est une ZNIEFF de type 1 ;

Le bois et les prairies d’Habarcq, ZNIEFF de type 1.

       Les autres contraintes

Ce fuseau traverse des zones humides prioritaires accompagnant l’Authie, de Grincourt jusqu’au niveau de
Doullens, sur environ 12 km ;


*
    Faire une baïonnette est le fait d’arriver sur une voie, de l’emprunter, puis de bifurquer à nouveau sur une autre voie.



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Il coupe légèrement le bois de Watron, ZNIEFF de type 1 située au nord-est de Doullens ; mais le tracé
devrait s’en écarter ;

Ce fuseau longe également les versants d’Authieule, ZNIEFF de type 1 située juste au sud de la précédente,
mais le tracé ne la touchera pas.


L’aménagement du territoire

Ce fuseau peut offrir l’appui nécessaire aux projets d’organisation des zones d’activités sur le Grand Amiens,
notamment pour le développement d’une zone d’intérêt inter-territorial sur un site nouveau, sous réserve de
l’implantation adéquate d’un échangeur.

Il évite le secteur nord-ouest d’Arras, mais n’améliore que médiocrement l’accessibilité du pays du Ternois.
Enfin, s’il permet une bonne desserte de l’agglomération de Béthune et de Noeux-les-Mines, son tracé sera
très délicat dans le secteur de Sains-en-Gohelle (impacts sur le tissu urbain, effets de coupure).


Le coût et les difficultés techniques

Les franchissements des vallées de la Scarpe et de l’Authie présenteront des difficultés. Le coût de ce
tronçon serait de 580 millions d’euros : ce coût comprend la longueur du tracé, un échangeur sur l’A16, et un
viaduc pour le franchissement de l’Authie.


Une variante sud

Au niveau de Mondicourt un petit tronçon d’une dizaine de kilomètres permet une légère variante. Ce tronçon
sud n’a aucune spécificité par rapport au tronçon nord, hormis le fait qu’il intercepte en plusieurs endroits une
ZNIEFF de type 1 accompagnant la vallée de la Quilienne et incluant le bois d’Orville ; l’inventaire
complémentaire d’éventuelles contraintes serait nécessaire. Cette variante apparaît moins intéressante que
la précédente.


La conclusion

Ce fuseau présente l’avantage d’être le plus court dans la mesure où l’on rejoint directement le
fuseau historique entre l’A26 et l’A25. Il est également le plus porteur d’enjeux pour l’axe Amiens-
Doullens, pour l’aire métropolitaine lilloise et la liaison Lille-Béthune.


La famille 3 : le fuseau 3A (en bleu clair)

Ce fuseau mesure 78 km.


L’environnement

    Les contraintes majeures

Ce fuseau coupe plusieurs périmètres de protection de monuments historiques :

La Chartreuse du Val Saint Esprit, monument historique inscrit sur la commune de Gosnay, et son périmètre
de protection (au sud de Béthune);

Le château de Hesdigneul-les-Béthune et ses dépendances, monument historique inscrit ;




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L’église Saint Denis, monument historique classé de Hesdigneul-les-Béthune.

        Les contraintes fortes
         Ce fuseau passe sur le captage de Beaufort-Blavincourt (au niveau d’Avesnes-le-Comte) ;
         Ce fuseau passe en amont des captages situés sur la commune d’Houdain, et franchit le champ
          captant associé (SDAGE Artois Picardie) ;
         La forêt de feuillus à hauteur d’Houdain, classée ZNIEFF de type 1, prolongement de la forêt
          domaniale d’Olhain, est traversée par le fuseau sur environ 300 m de long ; cette forêt fait également
                                 *
          partie de la Cuesta .

        Les autres contraintes
         Ce fuseau traverse une zone humide prioritaire de Grincourt jusqu’au niveau de Doullens, sur environ
          12 km ;
         Il traverse, au sud-est de Béthune, sur environ 4 km, une zone répertoriée par le SDAGE Artois
          Picardie comme champ captant ;
         Il franchit deux autres zones de champs captants situés au sud-est de Béthune et à l’ouest d’Arras
          (vallées de la Scarpe et de l’Ugy) ;
         Il coupe légèrement le bois de Watron, ZNIEFF de type 1 située au nord-est de Doullens ; mais le
          tracé ne devrait pas soulever de difficultés ;
         Ce fuseau longe également les versants d’Authieule, ZNIEFF de type 1 située juste au sud de la
          précédente, mais le tracé ne la touchera pas.


L’aménagement du territoire

Ce fuseau présente les mêmes avantages que le 2A dans la région d’Amiens-Doullens.

Il répond de façon plus satisfaisante aux attentes du Ternois que les familles 1 et 2, sous réserve de la
réalisation d’un échangeur avec la RN 39.

Le tracé dans la frange extrême ouest du Bassin Minier (Bruay) pose également des difficultés d’insertion
non négligeables.


Le coût et les difficultés techniques

Les franchissements de l’Authie et de la Scarpe entraîneront des difficultés, ainsi que la réalisation de
l’échangeur avec l’A26 au niveau de Béthune, du fait du manque de place dû à l’urbanisation et aux
contraintes environnementales.

Le coût de ce tronçon serait de 585 millions d’euros : ce coût comprend la longueur du tracé, un échangeur
sur l’A16, et un viaduc pour franchir l’Authie ; l’échangeur sur l’A26 n’est pas compris.


Des variantes

Une petite variante existe au niveau de Mondicourt, déjà décrite dans les fuseaux de la famille 2.

Par ailleurs, un tronçon d’environ 5 km au niveau de Frévillers et Estrée-Cauchy assure la jonction entres les
familles 1 et 2.




*
    Plateau à double pente asymétrique



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La conclusion

Cette famille de fuseaux est pénalisée par l’arrivée au point 3 qui est assez difficile, du fait de la
présence de nombreuses contraintes environnementales majeures ou fortes, et de la réalisation d’un
échangeur avec l’A26 qui se situerait dans un secteur très contraint.


La famille 4 : le fuseau 4A (ouest) (en violet)

Ce fuseau mesure 87 km.


L’environnement

        Les contraintes majeures

Ce fuseau longe deux périmètres de protection de monuments historiques, qui sont :
         La Motte Féodale, monument historique inscrit de Beaufort-Blavincourt ;
         L’église Saint-Vaast, monument historique inscrit d’Estrée-Warmin ;

En outre, ce fuseau englobe les puits de mines d’Auchy-au-bois et Lières, près de l’A26.

        Les contraintes fortes

Le captage se situant sur les communes d’Ostreville et de Marquay (au niveau de Saint-Pol-sur-Ternoise ; le
fuseau traverse la moitié de son périmètre de protection) ;

Les deux captages localisés au nord de Beauval, à 200 m l’un de l’autre (le fuseau englobe leurs périmètres
de protection).

        Les milieux nécessitant des inventaires complémentaires

Les bois et les prairies du nord-est de Beaudricourt (aux alentours d’Estrée-Warmin) ; ils font partie de la
haute vallée de la Canche, ZNIEFF de type 1.

        Les autres contraintes

Le fuseau traverse, au niveau de Doullens, sur environ 8 km, une zone humide prioritaire accompagnant la
vallée de l’Authie;

Il intercepte la vallée d’Occoches, ZNIEFF de type 1 située au nord de Doullens, sur environ 1 km ; mais le
tracé devrait pouvoir l’éviter ;
                                      *
Par ailleurs, il longe les Larris de Grouche-Luchuel, ZNIEFF de type 1 située juste au nord-est de la
précédente ;

A l’est d’Estrée-Warmin le fuseau franchit la Canche en évitant le fond de la vallée.


L’aménagement du territoire

Ce fuseau permet de desservir Doullens par l’ouest, et permet un accès relativement direct à la zone
d’activité du Rouval, dont le potentiel de développement est limité. C’est le tracé qui offre l’accès le plus
direct à Saint-Pol-sur-Ternoise.



*
    coteaux calcaires spécifiques du paysage picard



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Ce fuseau s’éloigne de Béthune et, sans préjuger des stratégies locales, perd sans doute un peu de son
intérêt pour cette agglomération. Il offre cependant un avantage pour le secteur de l’Audomarois dont il se
rapproche.


Le coût et les difficultés techniques

Les franchissements de l’Authie et de la Canche sont des passages particulièrement délicats. Le coût de ce
tronçon serait de 650 millions d’euros : ce coût comprend la longueur du tracé, un échangeur sur l’A16, et un
viaduc sur l’Authie.


Des variantes

Trois tronçons permettent, à des endroits différents, de faire la jonction entre les familles 3 et 4 :
     Le premier tronçon est situé au niveau d’Avesnes-le-Comte. Ce tronçon, long d’environ 3 km (repéré
      « a » sur le plan), ne rencontre pas de contrainte environnementale majeure ;
     Le second tronçon, d’une longueur de l’ordre de 7 km (repéré « b » sur le plan), part de Magnicourt-
      sur-Canche pour rejoindre le fuseau 3A au sud de Tincques. Il ne présente pas de contrainte
      environnementale particulière, mais l’on peut néanmoins signaler qu’il longe les périmètres de
      protection de trois monuments historiques inscrits qui sont le château, la Motte Féodale de Penin, et
      l’église St Léger de Maizières.
     Le troisième tronçon mesure environ 14 km (repéré « c » sur le plan), et relie Marquay (à l’est de St
      Pol-sur-Ternoise) à Rebreuve-Ranchicourt. Du point de vue environnemental, il coupe le périmètre
      protégeant le captage de Bailleul-aux-Cornailles (à l’est de St Pol), et passe totalement sur le captage
      de Rebreuve-Ranchicourt et son périmètre de protection. Autant le tracé pourra éviter le premier
      périmètre, autant il ne pourra pas éviter le second. Ce fuseau traverse également le périmètre de
      protection du captage de Frévillers (au sud-ouest de Rebreuve-Ranchicourt), mais celui-ci est
      susceptible d’être abandonné. En outre ce fuseau allonge d’environ 4 km la traversée du champ
      captant situé au sud de Bruay-la-Buissière.

Par ailleurs, un tronçon d’une dizaine de kilomètres (repéré « d » sur le plan) permet de rallier le point
d’arrivée 4 sur l’A26, à l’ouest de Béthune. En ce qui concerne l’environnement, il présente plusieurs
inconvénients. Certains sont ponctuels, comme lorsqu’il passe sur deux puits de mines de la commune de
Ferfay (ce sont les puits 1.3 et 1.4 de la fosse Druon), ou sur un puits de décompression associé aux puits de
mine. D’autres inconvénients se présentent en surface, lorsque le fuseau contourne par l’amont le captage
de Ferfay-Aumerval, et traverse le champ captant localisé au sud-est de Lillers.


La conclusion

Ce fuseau parvient à éviter de nombreuses contraintes majeures, mais au prix d’un tracé très
sinueux. Son intérêt fonctionnel réside dans la desserte de Saint-Pol-sur-Ternoise et Hazebrouck,
mais il présente un allongement de parcours assez significatif. En outre, un passage à l’ouest de
Doullens n’est pas souhaité par le groupe de travail constitué par la communauté de communes du
Doullennais et du Pays d’Artois.




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La partie nord : de l’ A 26 à la Belgique


Famille de fuseaux rejoignant la Belgique par l’A22 (2B – 2C) (couleur rouge)

Ce fuseau, dit « historique - A22 », est réservé dans les documents d’urbanisme ; il mesure 44 km.


L’environnement

      Les contraintes majeures

Ce fuseau englobe un puits de mine situé sur la commune d’Annequin, au nord-est de Noeux-les-Mines
(fosse 9 puits 9bis) ; le tracé historique proprement dit évite cependant ce puits (il passe à 100 m).

      Les contraintes fortes

Le fuseau traverse une zone humide, l’Argilière, gérée par le conservatoire régional, sur la commune
d’Annequin ;

Il passe dans le périmètre de protection du captage de Noyelles-les-Vermelles, juste au nord de l’A26 ;

Ce fuseau traverse également le périmètre protégeant les deux captages de Violaines, au nord-ouest de
Béthune.

      Les milieux nécessitant des inventaires complémentaires

Deux petits espaces classés, boisés, situés à l’ouest de Fournes-en-Weppes (de surfaces respectives
approximatives 2,4 ha et 0.7 ha) sont englobés dans le fuseau.

      Les autres contraintes

Ce fuseau traverse un champ captant irremplaçable, situé à hauteur de Béthune, sur plus de 10 km ;
                *
La ZPPAUP située sur la commune de Beaucamps-Ligny, définie par arrêté du 30 avril 1999, et couvrant
une superficie de 461 hectares, est traversée par le fuseau sur une longueur d’environ 2 km.


L’aménagement du territoire

Dans cette section le fuseau s’inscrit dans une zone déjà largement desservie par les RN 41 et 47 en cours
d’aménagement à 2x2 voies. Cette section est marquée par le développement rapide de l’aire métropolitaine
périurbaine lilloise en direction des Weppes et du Bas-Pays de Béthune. Dans le système d’infrastructures
routières de l’agglomération, la LAALB viendra offrir des capacités nouvelles pour le trafic interurbain,
directement ou par des effets de report. Il appartient aux collectivités concernées de se prononcer sur le
devenir d’un territoire manifestement stratégique. L’axe Lille-Béthune soulève des enjeux stratégiques qui
concernent, mais aussi dépassent, le débat sur la LAALB.
                                                  †
En outre, à la demande du SMESCOTA qui avait engagé des études de pré-faisabilité d’une liaison
                                                                                                               ‡
Béthune-La Bassée, les études d’opportunité d’une telle liaison ont été engagées dans le cadre du CPER
2000-2006. Il conviendra de porter une attention particulière à l’articulation des fonctions de cette dernière
avec celles de la LAALB, et de leurs effets respectifs.



*
    Zone de Protection du Patrimoine Architectural Urbain Paysager
†
    Syndicat Mixte d’Étude du SCOT de l’Arois
‡
    Contrat de Plan Etat-Région



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Par ailleurs, ce fuseau présente l’avantage d’être le plus direct et donc le plus efficace du point de vue de
l’écoulement du trafic de transit, mais il a l’inconvénient de se dérouler intégralement dans une zone très
urbanisée. Les enjeux d’aménagement sont en cours d’étude dans ce secteur périurbain diffus où les
infrastructures sont nombreuses et où il est nécessaire d’approfondir l’impact de la LAALB en terme d’enjeux
d’aménagement sur ce territoire.


Le coût et les difficultés techniques

Le passage dans une zone aussi urbanisée posera de nombreux problèmes, tel que le franchissement du
TGV, qui se trouve déjà à 12 m de hauteur, et qui, selon le tracé, devra être franchi de biais. En outre,
l’échangeur avec l’A25 devra se situer entre le passage du TGV et l’échangeur d’Englos : il sera
techniquement difficile à réaliser, du fait du manque de place.

En incluant le linéaire, deux grands échangeurs sur l’A26 et l’A25, le raccordement sur l’A22 et son
élargissement à 2x3 voies sur une certaine distance, ainsi que la reprise d’échangeurs existants qui
contraindraient le démarrage de la LAALB, ce fuseau aurait un coût de 420 millions d’euros.


Des variantes

Deux tronçons assurent la jonction entre le fuseau 2Ca (qui rejoint le Pont du Badou – cf. ci-dessous-) et le
fuseau historique, ce sont les tronçons c1 et c2.
     Le tronçon c1 est le plus au sud, il part du nord de l’A25, au sud-est d’Armentières, et rejoint le fuseau
      historique à l’est de Quesnoy-sur-Deûle ; il mesure environ 12 km de long. Ce tronçon ne présente
      aucune contrainte environnementale majeure, mais il intercepte la zone humide située à l’est
      d’Armentières sur à peu près 2 km, nécessite le franchissement de la Deûle, et traverse la vallée de la
      Lys sur presque 6 km.
     Le tronçon c2, également long de 12 km, part à hauteur de Houplines et rejoint le fuseau historique au
      sud de Linselles. Du point de vue environnemental, ce tronçon est moins bon que le tronçon c1 : en
      effet, au nord de Houplines, il traverse un espace classé boisé où se trouvent des plans d’eau, des
      prairies, et des peupleraies récentes. En outre, ce tronçon coupe la zone humide située à l’est
      d’Armentières sur 6 km, longe la plaine alluviale de la Lys (zone humide), et franchit la Deûle en aval
      de Quesnoy-sur-Deûle.


La conclusion

Le point délicat de ce fuseau réside dans le passage proche de la zone urbanisée lilloise. Il présente
des difficultés techniques et un coût élevé d’une part, il soulève de délicats problèmes
d’aménagement du territoire d’autre part. Mais cette famille de fuseaux est aussi la plus directe, et la
plus simplement reliée au réseau belge existant.


Les fuseaux arrivant au Pont du Badou (2Bb – 2Ca) (en rouge tireté)

Ce fuseau mesure 32 km.


L’environnement

Ce fuseau présente les mêmes contraintes environnementales que le fuseau précédent, hormis le fait qu’il ne
traverse pas la ZPPAUP de Beaucamps-Ligny. Par ailleurs, la zone humide associée à la Lys, à l’est
d’Armentières, est traversée par ce fuseau sur une distance d’environ 3 km. Un espace classé, boisé, situé



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au nord-ouest d’Ennetières-en-Weppes, coupé par le fuseau sur environ 3 ha, fera l’objet d’un inventaire
complémentaire. De plus, ce fuseau traverse la vallée de la Lys, zone inondable, sur environ 5 km.


L’aménagement du territoire

Ce fuseau présente l’avantage de réutiliser une infrastructure existante. Il évite un nouvel effet de coupure,
ainsi que les nuisances sur le versant nord ouest de l’agglomération lilloise. Le risque d’accélération du
phénomène d’étalement urbain est également très présent dans cette solution. Choisir un aboutissement de
                                                                                *
la LAALB en direction du versant belge de la Lys interpelle à la fois la LMCU , particulièrement ses élus de
l’ouest, et les collectivités wallonnes et flamandes concernées.


Le coût et les difficultés techniques

De même que pour le fuseau historique, l’échangeur avec l’A25 constituera une difficulté, ainsi que le
passage dans l’agglomération lilloise ; bien que, dans ce dernier cas, l’impact soit moindre que celui du
fuseau historique. Le coût de ce tronçon serait de 300 millions d’euros, en prenant en compte sa longueur, et
un échangeur important sur l’A25.


Des variantes

Un tronçon (repéré « b » sur le plan) offre une alternative entre les points de raccordement sur A26 et A25. Il
débute au niveau de Laventie, et se termine au nord de Radinghem-en-Weppes. Il mesure environ 7 km. Il
ne présente aucune particularité environnementale.

Par ailleurs, une variante est possible à partir de l’A25 : elle nécessite une baïonnette sur l’A25 sur un peu
plus d’un kilomètre, puis rejoint le tronçon qui débute juste à l’est d’Armentières (repérée « b » sur le plan).
En ce qui concerne l’environnement, ce tronçon ne présente aucune contrainte majeure ; il traverse toutefois
une zone humide sur environ 4 km, dans la vallée de la Lys.


La conclusion

Cette solution de raccordement sur le pont du Badou présente l’avantage d’éloigner le tracé de
l’urbanisation lilloise. Elle est cohérente avec les principes du schéma directeur de Lille adopté en
2002. Cette liaison est moins efficace qu’un raccordement sur l’A22, du fait du passage par deux
échangeurs supplémentaires ; mais l'allongement du parcours peut trouver sa contre partie pour les
véhicules en transit dans une moindre attente dans les encombrements sur A22. En outre, ce
raccordement nécessitera un aménagement de la RN 58.


Les fuseaux arrivant à Steenvoorde via Merville (3B - 3C) (en bleu clair)

Ce fuseau mesure 43 km.


L’environnement

      Les contraintes majeures

Lors de l’arrivée à la frontière belge, ce fuseau traverse le site inscrit des Monts de Flandres, situé dans les
cantons de Bailleul et Steenvoorde ;


*
    Lille Métropole Communauté Urbaine



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Le fuseau touche également le périmètre de protection de Klockhuis, monument historique inscrit de Eecke.

      Les contraintes fortes
       Ce fuseau traverse, à l’est de Merville, sur à peu près 6 km, une zone humide de très grand intérêt, le
        long de la Lys moyenne ;
       Il empiète sur le périmètre de l’aérodrome de Merville, cependant le tracé devrait seulement le frôler ;
       Le fuseau intercepte également le bois des Dames, espace protégé situé à l’ouest de Béthune, juste
        au nord de l’A26 ; mais le tracé devrait l’éviter ;
       Au même niveau, à l’ouest de Béthune, ce fuseau traverse les périmètres de protection des captages
        d’Annezin (2) et Bruay (1) ;
       Toujours au même endroit, une ZPPAUP de 91 ha, sur la commune de Labeuvrière, est interceptée
        par le fuseau, mais le tracé pourra l’éviter ;
       Il intercepte sur 300 m le terril Fontenelle de Fouquereuil, à l’ouest de Béthune, classé ZNIEFF de type
        1, et d’une superficie de 29 ha ;
       Il englobe une ZNIEFF de type 1, constituée des anciens dépôts de voies navigables du Mont
        Bernanchon, qui sont des zones humides d’une étendue de 16 ha.

      Les autres contraintes

Ce fuseau traverse, sur environ 6 km, à hauteur de Merville, la vallée de la Lys, qui est une zone inondable;

À l’ouest de Béthune, le fuseau traverse un champ captant sur presque 2 km ;

Il intercepte une autre ZNIEFF de type 1, le bois du Feru, d’une surface de 6 ha, sur environ 300m.


L’aménagement du territoire

(études en cours)


Le coût et les difficultés techniques

La réalisation de l’échangeur avec l’A26 posera de nombreux problèmes, du fait de l’urbanisation et de
nombreuses zones patrimoniales et environnementales à protéger. En outre, le passage dans la vallée de la
Lys sera très délicat, et le franchissement des nombreux watergangs (aussi connus sous le nom de
« becques ») constituera une difficulté majeure.

Le coût de ce tronçon serait de 325 millions d’euros : dans ce prix sont compris la longueur du tracé, un
échangeur sur l’A26, et un petit échangeur sur l’A25.


Des variantes

Un tronçon (repéré « c » sur le plan) permet de partir du point 4 sur l’autoroute A26 pour rejoindre le fuseau
3B - 3C à hauteur de Gonnehem. Sa longueur est de l’ordre de 7 km. En termes environnementaux, il coupe
le périmètre de protection de l’église St Pierre, et tangente celui du manoir St Michel, monuments historiques
inscrits de la commune de Gonnehem. En outre, comme l’ensemble des familles de fuseaux, il traverse le
champ captant situé au sud de Lillers, sur environ 2 km. Il intercepte également, au sud-est de Lillers, sur
environ 200m, une ZNIEFF de type 1 d’une superficie de 260 ha, constituée du bois de Busnettes et des
bassins de Lillers ; mais le tracé devrait l’éviter sans difficulté.

Par ailleurs, deux tronçons permettent de rallier les fuseaux arrivant sur l’A22 et au pont du Badou:




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         Le tronçon « b », le plus au nord, part du nord de Gonnehem, passe au nord de Locon et arrive au sud
          de Laventie, en une quinzaine de kilomètres. Il coupe une zone humide, l’ancien dépôt des voies
          navigables de Hinges, classée en ZNIEFF 1 ; mais le tracé pourra l’éviter. Il intercepte également, au
          sud-est de Lestrem, la vallée de la Lys, zone inondable, mais cela reste très ponctuel et pourra être
          évité par le tracé. Du point de vue environnemental, ce tronçon semble peu contraignant.
         Le tronçon « a », le plus au sud, part du sud de Gonnehem, passe au sud-est de Locon et arrive au
          sud de Laventie en 16 km. Il coupe le périmètre protégeant le captage de la communauté du
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          Béthunois, situé au sud-ouest de Hinges, et intercepte une petite partie de la vallée de la Loisne, ENS
          localisé au nord de Béthune ; cela nécessitera un inventaire complémentaire, mais le tracé devrait
          pouvoir l’éviter. Et, de même que le tronçon « b » qu’il rejoint au niveau de Locon, ce tronçon coupe la
          vallée de la Lys. Du point de vue environnemental, ce tronçon « a » est plus contraignant que le « b ».


La conclusion

Le passage à hauteur de Béthune constitue un point très délicat, d’autant plus qu’à ce niveau devrait
se situer un échangeur avec l’A 26, nécessitant un assez grand espace : la réalisation de cet
échangeur apparaît très délicate, voire difficilement possible. De plus, la vallée de la Lys et le réseau
des canaux de drainage engendreront des difficultés.


Les fuseaux arrivant à Steenvoorde via Aire-sur-la-Lys (4B – 4C) (en violet)

Ce fuseau mesure 38 km.


L’environnement

        Les contraintes majeures

Ce fuseau frôle l’église Sainte-Isbergues, monument historique classé de la commune d’Isbergues, et
empiète sur son périmètre de protection ;

C’est le cas également pour l’église Saint-Lambert de la commune Lambres-les-Aires ;

Il en va de même pour l’église Saint-Erasme de la commune de Sercus ;

De la même manière, le fuseau touche le périmètre de protection de Klockhuis, monument historique inscrit
de Eecke.

        Les contraintes fortes

Lors de l’arrivée à la frontière belge, ce fuseau traverse le site inscrit des Monts de Flandres, situé dans les
cantons de Bailleul et Steenvoorde ;

La zone humide localisée au sud d’Hazebrouck est interceptée sur environ 2.5 km.

        Les milieux nécessitant des inventaires complémentaires

Le fuseau intercepte, sur environ 1 km, une ZNIEFF de type 1, qui se superpose à la partie de la forêt de
Nieppe frôlée au sud-ouest d’Hazebrouck : ce sont plusieurs bois d’une surface totale de 393 ha (bois de la
Franque, bois de Cruysabel, et canton des Huit Rues).




*
    Espace Naturel Sensible



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   Les autres contraintes

Le fuseau passe sur un captage situé sur la commune de Norrent-Fontes, ainsi que sur une partie de son
périmètre de protection ; cependant le tracé devrait les éviter, et, en outre, ce captage est susceptible d’être
abandonné ;

Ce fuseau intercepte également, en deux endroits, respectivement sur 600 m et 800 m, les buttes boisées
des Monts Aigu et du Hamel, constituant une ZNIEFF de type 1 d’une surface de 320 ha ; mais le tracé
devrait les épargner.


L’aménagement du territoire

(études en cours)


Le coût et les difficultés techniques

De même que pour les deux fuseaux précédents, la vallée de la Lys et les watergangs (ou becques) seront
des obstacles importants.

Le coût de ce tronçon serait de 305 millions d’euros : prix qui comprendrait la longueur du tracé, coût qui
comprend la longueur du tracé, un échangeur sur l’A26 et, un petit échangeur sur l’A25.


La conclusion

Vis-à-vis des objectifs de l’État, ces fuseaux présentent l’inconvénient d’une faible efficacité vis-à-vis
du trafic de transit, en raison du détour important qu’ils imposent pour accéder aux ports belges et
néerlandais de la mer du Nord. Cependant, l’option ouest présente des avantages spécifiques pour
les régions desservies, et favorise les ports de Dunkerque et Calais.




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CHAPITRE II : LE MODE D’EMPLOI



LE CADRAGE DES FUSEAUX

Le schéma et une note d’explication jointe en annexe 1 permettent au lecteur de prendre connaissance du
repérage des fuseaux étudiés. Ce repérage répond à une logique géographique de choix d’est en ouest, et
prend en compte les enjeux et contraintes détaillées dans cette présentation. Les fuseaux proposés
connaissent un seul point d’origine au sud (depuis l’A 16), deux grandes familles de variantes au nord
(liaisons avec les réseaux belges), tandis que la cohérence avec les axes autoroutiers existants (A26 et A25)
et les contraintes de parcours démultiplient les variantes au centre de la proposition. Les familles de fuseaux
ne sont pas des corridors nord-sud indépendants les uns des autres. Les variantes s’entrecroisent en effet
dans une riche matrice de choix. L’origine de ces fuseaux est expliquée en annexe 2.




Le sectionnement principal des fuseaux

Afin de faciliter le repérage des fuseaux, la présentation du projet a été découpée en 3 sections :
     Amiens - A26
     A26 - A25
     A25 - frontière belge

L’intérêt de ce sectionnement résulte d’une relative indépendance des 3 sections puisque, moyennant des
sections communes entre le projet et les autoroutes A26 et A25 (baïonnettes), il n’est pas indispensable de
raccorder directement les sections entre elles.

Il ne faut pas déduire de cette indépendance « géométrique » des 3 sections, une indépendance
fonctionnelle. Rien ne permet de penser, en l’état actuel des choses, que chaque section, indépendamment
des autres, est fonctionnelle.




LA PARTIE SUD DES FUSEAUX ENTRE AMIENS ET A.26



Au départ d’Amiens

Le point de départ de la LAALB est proposé sur l’autoroute A16 à proximité d’Amiens. La zone de
raccordement envisagée se situe au nord-ouest d’Amiens, sur les communes d’Argoeuves et d’Amiens, avec
des contraintes résultant d’un important poste de distribution électrique (situé à Argoeuvres), et de la
présence d’un établissement industriel classé SEVESO (l’usine Eurolysine) et            de son périmètre de
protection.




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Les possibilités de raccordement sur l’A.26

Cinq points de jonction possibles ont été envisagés :
      Immédiatement au nord-ouest d’Arras,
      Entre Lens et Béthune en vis-à-vis du fuseau dit « historique » (fuseau faisant l’objet d’une réserve
       dans les documents d’urbanisme),
      Au droit de Béthune,
      A l’ouest de Béthune,
      Au sud d’Aire-sur-la-Lys (nouveaux fuseaux).


Les fuseaux de la famille 1 (couleur verte)

Ils se raccordent sur l’A26 au point 1, au nord d’Arras. Il existe, en principe, trois grandes possibilités pour
rallier ce point :
      Soit on s’oriente à l’est en évitant la vallée de l’Authie ;
      Soit on s’oriente au nord, on traverse la vallée de l’Authie à l’est de Doullens avant de rejoindre le point
       1;
      Soit on traverse la vallée de l’Authie à l’ouest de Doullens avant de s’orienter à l’est pour rejoindre le
       point 1, cette solution étant cependant assez incohérente.


Les fuseaux de la famille 2 (couleur rouge)

Ils se raccordent sur l’A26 au point 2, à l’est de Noeux-les-Mines. Comme pour les fuseaux de la famille 1, les
trois types de passage existent :
      La prolongation du fuseau est vers le point de raccordement 2 ;
      La traversée de la vallée de l’Authie à l’est de Doullens permet de relier le point 2 suivant deux options
       à partir d’Avesnes-le-Comte, selon que l’on contourne par l’est ou par l’ouest l’urbanisation de la
       vallée de la Scarpe constituée de Savy-Berlette, Agnières et Frévin-Capelle ;
      La prolongation des fuseaux ouest vers le point 2 peut se faire selon quatre possibilités au moins, qui
       reprennent la partie nord des fuseaux traversant la vallée de l’Authie à l’est de Doullens.


Les fuseaux de la famille 3 (couleur bleue)

Ils se raccordent sur l’A26 au point 3, au sud-ouest de Béthune.

Ces fuseaux desservent Béthune directement et peuvent se poursuivre vers le nord, soit au moyen d’une
baïonnette de 6 km sur l’A26, vers le sud-est, permettant de rejoindre le fuseau historique, soit directement
en contournant Béthune par l’ouest. Les nouveaux fuseaux étudiés offrent une nouvelle possibilité de
prolongement de ces fuseaux vers le nord pour rejoindre l’A25 vers Steenvoorde.

Le point 3 peut également être atteint par les fuseaux qui traversent la vallée de l’Authie à l’est de Doullens,
en poursuivant vers le nord à partir de Béthonsart. L’intérêt est de desservir Saint-Pol-sur-Ternoise.


Les fuseaux de la famille 4 (couleur violette)

Ils se raccordent sur l’A26 aux points 4 et 5, situés au sud-est et au sud-ouest de Lillers. Ces fuseaux ne
concernent que les passages à l’ouest de Doullens.




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Le jumelage avec le projet de LGV Paris-Londres via Amiens

Les variantes étudiées en 1991 en fonction des études de tracés du TGV de l’époque couvraient trois
possibilités :
        des jumelages longs entre Amiens et le nord de Doullens, l’un franchissant l’Authie à l’est, l’autre à
         l’ouest de Doullens,
        des jumelages courts entre Amiens et Beauval, le franchissement de l’Authie se faisant
         indépendamment pour la voie ferrée et l’autoroute,
        un croisement franc entre la LGV et l’autoroute.

La solution qui paraissait optimale était celle d’un jumelage court. Il faut cependant noter que les tracés du
TGV actuellement à l’étude sont différents de ceux étudiés en 1991.




LA PARTIE INTERMEDIAIRE DES FUSEAUX ENTRE A.26 ET A.25



Les possibilités de raccordement sur A25

Trois possibilités de raccordement sur l’A25 sont proposées :
        La première concerne le fuseau « historique », inscrit dans les documents d’urbanisme, qui franchit
         l’A25 à Ennetières-en-Weppes au nord ouest de l’échangeur d’Englos (point N° I) ;
        La seconde, qui vise le raccordement sur la N58 belge au pont du Badou, concerne une zone de
         franchissement comprise entre Ennetières-en-Weppes et La Chapelle d’Armentières (point N° II) ;
        La troisième, résultant des études de 2005, se raccorde beaucoup plus au nord entre Bailleul et
         Steenvoorde afin de rejoindre Ypres via Poperinge (point N° III).




Les fuseaux entre A.26 et A.25


La famille 2 (couleur rouge)

La famille 2 est constituée du fuseau inscrit aux documents d’urbanisme, à partir de Noeux-les-Mines. Deux
variantes permettent, via le point de raccordement n°II sur l’A25 à hauteur d’Englos, d’aboutir sur le pont du
Badou et la N58 belge. Entre l’A26 et l’A25, la première variante se détache du fuseau historique et oblique à
l’ouest entre Herlies et Aubers (tronçon a) ; la seconde passe plus à l’ouest encore à hauteur de Laventie,
pour retrouver ensuite plein sud la direction de La Bassée (tronçon b). Aujourd’hui, le contexte a changé
dans la mesure où ce fuseau est fortement contesté par les élus du versant nord-ouest de la métropole
                                                  *
lilloise, dans le cadre de l’élaboration du SDDU de 2003 de la LMCU.




*
    Schéma Directeur de Développement et d’Urbanisme




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Les fuseaux ouest en direction de Poperinge (familles 3 et 4, couleurs bleue et violette,
sections nord)

Ces fuseaux plus à l’ouest se raccordent sur l’A25 au niveau de Steenvoorde. Ils se combinent avec les
fuseaux les plus à l’ouest arrivant des points de raccordement 3, 4 et 5 sur l’A26.

Deux fuseaux sont ainsi envisagés :
           Le premier franchit l’A26 au point n°3 (au sud-ouest de Béthune), contourne Merville par l’est, et se
            raccorde au point n°III sur l’A25 en passant au droit de Strazeele ;
           Le second, plus à l’ouest, prend naissance au sud de l’A26 sur le fuseau franchissant la vallée de
            l’Authie à l’ouest de Doullens. Il croise l’A26 à l’ouest de Béthune, au niveau de Lillers, puis poursuit
            plein nord et oblique vers l’est en direction de Steenvoorde au nord-est d’Aire-sur-la-Lys. Il se raccorde
            sur l’A25 au sud de Steenvoorde (point N° III) en passant à l’ouest d’Hazebrouck.




LA PARTIE NORD DES FUSEAUX ENTRE L’A.25 ET LA BELGIQUE



Les choix de raccordement au réseau belge

Trois possibilités de raccordement de la LAALB au réseau autoroutier belge sont envisagées. L’impact de
chacune des propositions est très différent, tant sur les territoires belges concernés que sur l’efficacité du
projet.
           La première possibilité concerne les fuseaux qui se raccordent sur l’autoroute A22 en France. Le point
            de pénétration en Belgique est donc le point d’entrée actuel de Rekkem sur l’A22.
           La seconde consiste à se raccorder sur le pont dit « du Badou » sur la Lys mitoyenne, qui donne accès
            à la N58 belge. Cette route nationale à deux fois deux voies (dénivelée sur une partie de son parcours)
            se raccorde sur l’autoroute A19 belge au nord-ouest de Menin. Cette voie ne fait pas partie du plan du
            réseau structurant primaire flamand. Cette solution nécessite donc une révision de ce plan pour une
            mise à deux fois deux voies.
           La troisième consiste à rejoindre Poperinge à partir de Steenvoorde. Cette solution nécessite
            d’aménager la N38 belge entre Ypres à l’extrémité ouest de l’A19 belge et la frontière.




Les fuseaux se raccordant sur l’A.22

Le point de raccordement sur l’A22 se situe au sud de l’échangeur n°16 au droit du passage d’une ancienne
voie ferrée. Cette dernière étant aujourd’hui désaffectée, le raccordement s’en trouve facilité par rapport aux
études antérieures. D’autres points de raccordement ont été envisagés. Mais leur faisabilité est beaucoup
                                                                                                               *
plus aléatoire. Ce point est l’aboutissement du fuseau réservé dans les documents d’urbanisme (POS , puis
        †
PLU ) dit « fuseau historique ».

Compte tenu des très fortes pressions urbaines dans ce secteur à proximité immédiate de la métropole
lilloise, deux autres possibilités de se raccorder au même point sur l’A22 ont été envisagées. Elles partent


*
    Plan d’Occupation des Sols
†
    Plan Local d’Urbanisme



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l’une et l’autre du point de raccordement N°II sur l’A25 et rejoignent le fuseau historique au sud de Linselles
en ayant contourné Quesnoy-sur-Deûle l’une par le sud, l’autre par le nord.




Les fuseaux se raccordant sur le pont du Badou

A partir du point N°II de raccordement sur l’A25, deux possibilités de rejoindre le pont du Badou sont
envisageables :
     l’une longe la RD 222 immédiatement au sud-est,
     l’autre est décalée de quelques kilomètres vers l’est.




Les fuseaux rejoignant Poperinge

Les fuseaux envisagés rejoignent la frontière belge au droit de la RD348, au sud de Poperinge à partir du
point de raccordement n°III sur l’A25. En Belgique, deux options semblent à considérer : la première consiste
en un aménagement de la RN 38 jusqu’au contournement de Poperinge, qui pourra avoir certaines
caractéristiques     de   boulevard   interurbain   (selon   la    typologie   française),   mais   difficilement   des
caractéristiques de liaison autoroutière ; la seconde, créer cette liaison avec des caractéristiques
autoroutières, est moins conforme à la hiérarchie du plan de structure de la Région Flandres.




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LEXIQUE

Baïonnette    Faire une baïonnette est le fait d’arriver sur une voie, de l’emprunter, puis de bifurquer à
              nouveau sur une autre voie.

CPER          Contrat de Plan État - Région

Cuesta        Dans une région de structure faiblement inclinée où alternent couches dures et couches
              tendres, forme de relief caractérisée par un talus à profil concave en pente raide (front) et par
              un plateau doucement incliné en sens inverse (revers). (synonyme : côte)

ENS           Espace Naturel Sensible

EPCI          Établissement Public de Coopération Intercommunale

LAALB         Liaison Autoroutière Amiens – Lille – Belgique

Larris        Les larris sont les coteaux calcaires spécifiques du paysage picard. Les versants des vallées
              orientés au sud ou à l'ouest ont développé, là où le calcaire affleure, une végétation
              particulière. Ensoleillement et terrain plus sec permettent l'installation d'une flore spécifique qui
              peut se développer sur ces coteaux si les pelouses subsistent.

LMCU          Lille Métropole Communauté Urbaine

LGV           Ligne à Grande Vitesse

PLU           Plan Local d’Urbanisme : il remplace le POS depuis 2001.

PME           Petites et Moyennes Entreprises

POS           Plan d’Occupation des Sols : il est remplacé par le PLU depuis 2001.

SCOT          Schéma de Cohérence Territoriale

SDAGE         Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux

SDDU          Schéma Directeur de Développement et d’Urbanisme

SMESCOTA Syndicat Mixte d’Étude du SCOT de l’Artois

TIC           Techniques de l’Information et de la Communication

TPE           Très Petites Entreprises

ZAE           Zone d’Activités Économiques

ZNIEFF        Zone Naturelle d’Intérêt Écologique Faunistique et Floristique. Une ZNIEFF de type 1 est de
              plus grand intérêt qu’une ZNIEFF de type 2.

ZPPAUP        Zone de Protection du Patrimoine Architectural Urbain et du Paysage

Watergang     Canal étroit situé dans le nord de la France (appelé aussi Becque)




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ANNEXES
      1 Repérage des fuseaux envisagés
      2 Précisions sur l'origine des fuseaux
      3 Analyse des territoires traversés
      4 Fuseaux de la LAALB dans le réseau nord-européen
      5 Fuseaux et contraintes environnementales majeures - partie nord
      6 Fuseaux et contraintes environnementales majeures - partie sud
                                         ème
      7 Carte des fuseaux au 1/100 000
                                                                         ème
      8 Carte des contraintes environnementales majeures au 1/100 000




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1 - REPERAGE DES FUSEAUX ENVISAGES

Le schéma ci-contre présente le repérage des fuseaux envisagés. Ces fuseaux sont rassemblés par familles,
repérées chacune par une couleur et un chiffre de 1 à 4.

Compte tenu des possibilités de panacher les familles au moyen de baïonnettes sur les autoroutes A26 et
A25, le repérage est ensuite structuré en 3 zones : la zone A de Amiens à A26, la zone B de A26 à A25 et la
zone C de A25 à la frontière belge. Un fuseau complet de Amiens jusqu’à la frontière belge comporte donc 3
sections de type A, B et C successivement.

Dans chaque zone, l'absence d'autre précision désigne le fuseau de base (en couleur pleine sur le schéma
de repérage); les variantes étant repérées par une lettre minuscule (dans l'ordre géographique d'apparition
de la variante du sud vers le nord) et un chiffre le cas échéant pour les sous variantes. Les variantes sont
figurées en tiretés sur le plan de repérage.

Ainsi, le fuseau de la famille 2 de base sera codifié : 2A – 2B – 2C et sa variante « Pont du Badou » directe :
2A – 2Bb – 2Ca.

Les fuseaux de la famille 1 sont forcément panachés avec d'autres familles au nord de A26. 1A – 2B – 2C
représente par exemple la famille 1 au sud d'A26 avec le fuseau historique au nord.




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2 - PRECISIONS SUR L’ORIGINE DES FUSEAUX

Les fuseaux objets de la présente note résultent pour l’essentiel des études antérieures. Ces études sont les
suivantes :
     Les études préliminaires menées en 1991 ayant fait l’objet d’une concertation en 1992. Elles se
      concrétisent sous la forme du dossier des études préliminaires de juillet 1994 intitulé : « AUTOROUTE
      A1 BIS D’AMIENS A16 A LILLE A22, ETUDE PRELIMINAIRE » ;
     Le dossier de concertation d’avril 1997. Bien que n’ayant pas fait l’objet d’étude complémentaire
      spécifique, il présente une analyse comparative différente, en proposant, notamment, de ne pas retenir
      certains fuseaux.

Depuis, des investigations complémentaires ont pu être menées sous la forme d’exploitation de cartes
d’occupation du sol et d’une première analyse des enjeux environnementaux (la carte correspondante est
jointe en annexe). Une série de visites de terrain menées en décembre 2004 et janvier 2005 ont permis de
compléter cette première vision des enjeux. Les fuseaux des études antérieures ont donc fait l’objet
d’adaptations à la lumière de ces nouvelles informations. Ainsi, une première itération à partir d’une analyse
des contraintes environnementales majeures a permis de recaler des fuseaux envisagés en 1997.

Par ailleurs, a été introduite, conformément à la lettre de mandat du 21 janvier 2005, la recherche d’un
raccordement sur l’A25 entre Bailleul et Steenvoorde de façon à s’écarter plus loin vers l’ouest de la
métropole lilloise. Ces nouveaux fuseaux ont tout d’abord été étudiés sommairement, et font actuellement
l’objet d’un examen plus attentif, au même titre que les autres fuseaux. De nouvelles études ont
effectivement été engagées : elles permettront de mener une nouvelle comparaison des fuseaux sur la base
d’éléments actualisés et selon une méthodologie tenant compte de l’évolution des pratiques, des moyens, et
de la réglementation.




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3 - ANALYSE DES TERRITOIRES TRAVERSES



Région de Amiens - Doullens

Le schéma directeur d’Amiens de 1999 évoque le projet LAALB (ex A24) comme un atout essentiel pour le
positionnement d’Amiens comme capitale régionale, pour son positionnement au cœur du triangle « Paris –
Londres – Bruxelles », et pour son ouverture sur le bassin de population Nord- Pas-de-Calais.


Développement économique

Amiens est un pôle majeur d’emploi du département de la Somme. Le schéma directeur regroupe 40% des
emplois du département en 1990 pour seulement 30% de la population. La ville d’Amiens regroupe 87% des
emplois du schéma directeur.

On peut noter le projet de pôle logistique de 100 ha sur l’Espace Industriel Nord, dont « le but est d’offrir à
l’économie régionale un outil de travail performant augmentant la productivité des systèmes de transports en
liaison directe avec les axes autoroutiers et ferroviaires qui donnent accès au marché européen » (source :
schéma directeur). À l’ouest, le projet d’Europamiens consiste à « réaliser un espace intégré multifonctions
de grande qualité » (source : schéma directeur) d’environ 400 ha. La création de ce nouvel espace urbain
doit permettre la revitalisation et le désenclavement de quartiers et de sites mal exploités actuellement. Ce
pôle a une vocation de pôle de services à forte composante innovante, technique et technologique. En
complément à l’espace dédié à l’activité (200 ha), le site proposera également des logements (100 ha) et des
équipements et espaces verts (100 ha).

Par ailleurs, le Grand Amiens a engagé la réflexion sur la mise en œuvre d’un schéma inter-territorial des
       *
ZAE , visant à structurer le développement des zones d’activités à cette échelle. Le diagnostic identifie deux
grands types de zones d’activités : les zones d’intérêt inter-territorial (plus de 200 ha) et les zones d’équilibre,
plus petites. Le besoin à moyen terme d’une zone d’intérêt inter-territorial (200 ha) est identifié au nord
d’Amiens. Les stratégies pour la mise en œuvre d’un tel projet seront très dépendantes des choix, non
seulement de tracé de la LAALB, mais aussi d’implantation des échangeurs. En effet, la question posée
aujourd’hui est : faut-il développer l’une des zones existantes (Villers-Bocage, Doullens) en dépit des
contraintes sur ces sites, ou trouver un troisième site, mieux placé? Dans cette dernière hypothèse, où cette
zone doit-elle se développer ? Le choix du fuseau et de l’implantation d’un échangeur sera un paramètre
déterminant des choix stratégiques qui pourront être opérés localement.


Développement urbain

Comme        toutes les agglomérations, Amiens est particulièrement confrontée au phénomène de
périurbanisation. Les communes du bassin d’habitat situées hors périmètre du schéma directeur
représentent un poids de population équivalent à celui de la ville centre, et connaissent une croissance bien




*
    Zone d’Activités Économiques



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plus marquée. Amiens développe une stratégie de renouvellement urbain, dans le but de limiter ce
phénomène, notamment le long des axes pénétrants.

La LAALB, et les synergies avec les infrastructures existantes, sont supposées apporter une attractivité
nouvelle au grand Amiens du point de vue économique. Ce développement économique devrait entraîner
une pression nouvelle sur le marché du logement et du foncier. Ainsi, le phénomène de périurbanisation
observé sur la période 1990-1999 pourrait s’accentuer, si une politique plus affirmée de maîtrise n’est pas
développée.

En particulier, la LAALB, délestant la N25 d’une partie de son trafic, offrirait aux territoires situés le long de
cet axe un meilleur accès à Amiens, augmentant ainsi leur attractivité, mais peut-être aussi le phénomène
d’étalement urbain.


Autres éléments à noter

Naours et ses environs présentent un potentiel de développement touristique non négligeable (notamment
les grottes). Par ailleurs, il existe un projet d’implantation d’un parc éolien dans le secteur (zone d’étude :
Candas, Beauval, Beauquesne, La Vicogne, Talmas, Naours).




Région d’Arras


Développement économique

L’agglomération appuie l’ensemble de son développement économique sur les rocades pour les sites
d’intérêt régional et local, et sur le nœud autoroutier A1 / A26 pour les sites identifiés comme étant capables
d’accueillir des implantations économiques de niveau national ou international : Artoipole (170 ha à terme)
sur l’autoroute A1, et Actiparc (projet de 300 ha à long terme), le long de l’autoroute A26.

Le projet d’organisation des déplacements et le schéma des infrastructures ne mentionnent pas la LAALB.
Celle-ci ne semble pas être un élément stratégique du développement de l’agglomération.


Développement urbain

Le phénomène de périurbanisation est sensible sur l’agglomération d’Arras. Sur ce thème, le schéma
directeur fixe comme objectif de contenir le développement de l’agglomération urbaine dans des limites
clairement identifiables (les rocades), et de maintenir des coupures vertes avec les villages proches, pour
éviter le phénomène de banlieue et préserver leur identité, d’organiser la mixité sociale et de préserver le
cadre de vie. Les zones d’extension de l’habitat sont préférentiellement situées dans la couronne sud-est et
ouest. La maîtrise du phénomène de périurbanisation dépendra essentiellement des outils dont les
collectivités locales pourront se doter.




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Région du Ternois


Développement économique

Il s’articule essentiellement autour de quatre pôles d’activités : l’industrie (agroalimentaire notamment), le
commerce et l’artisanat, le tourisme, et les services (médico-social et aide à la personne essentiellement). Il
                                      *     †
s’appuie sur un réseau de TPE et de PME maillé, hors l’industrie agroalimentaire, concentrée sur un site.


Développement urbain

Le secteur du Ternois se caractérise par une baisse de la population, à l’exception de l’aire urbaine de Saint-
Pol-sur-Ternoise, et par un vieillissement global de la population.

La LAALB apparaît comme un des facteurs permettant de favoriser le développement local, et est
revendiquée comme telle par un territoire aux enjeux et aux défis multiples. La nécessité de renforcer
l’organisation et l’accessibilité du territoire est affichée comme une orientation forte. Conforter les facteurs de
dynamisme du pays du Ternois est bien l’un des objectifs opérationnels du projet LAALB.




Région de Bruay - Béthune


Développement économique

Le territoire du SMESCOTA se caractérise par un secteur industriel développé. L’industrie intermédiaire
représente près de la moitié des emplois (secteurs « chimie, caoutchouc, plastiques », « métallurgie,
transformation des métaux »). Le secteur automobile représente plus d’un quart des emplois industriels.

De 1999 à 2002, on observe un certain dynamisme de la zone d’emploi de Béthune - Bruay.

Cependant, nous ne disposons pas à ce stade d’éléments permettant de décrire les stratégies en matière de
développement économique sur le territoire du SMESCOTA.


Développement urbain

Le diagnostic du territoire du SCOT de l’Artois permet de mettre en évidence quatre grands secteurs : un
secteur nord-ouest à dominante rurale, marqué par l’influence de l’Audomarois, comportant deux pôles
industriels (Isbergues et Lillers) ; un secteur sud autour de Bruay La Buissière, Marles les Mines et Auchel,
fortement marqué par son passé minier ; un secteur centre urbain et résidentiel autour de Béthune ; un
secteur périurbain à l’est, dans le champs d’influence de Lille et Lens.

Ce dernier secteur, le Bas Pays de Béthune, présente un dynamisme démographique soutenu (taux de
croissance supérieur à 20%), et une pression foncière très forte.

Il sera nécessaire, sur ces territoires sensibles, de prêter attention aux phénomènes de périurbanisation, et à
la manière dont les collectivités voudront les gérer, selon les diverses options envisageables pour la LAALB.




*
    Très Petites Entreprises
†
    Petites et Moyennes Entreprises



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Territoire de Lens-Liévin et Hénin-Carvin


Développement économique

Le tissu économique s’est redéployé au cours de la dernière décennie vers la logistique, le transport, la
distribution et l’équipement automobile. La construction et l’agroalimentaire sont également bien implantés.
La difficulté majeure qui subsiste est l’inadéquation entre l’offre et la demande sur le marché du travail.
                                                                                         *
Les premiers enjeux dégagés dans le cadre des études pour l’élaboration du SCOT sont l’harmonisation des
stratégies économiques à l’échelle des deux agglomérations, la complémentarité des zones d’activités et la
création de nouvelles filières.


Développement urbain

Le territoire se caractérise par la présence forte du patrimoine minier, et par un déficit en logements
correspondant à la demande de cadres de haut niveau. Un des objectifs des deux agglomérations est de
garder ses habitants mais aussi d’en attirer de nouveaux, notamment en offrant une gamme diversifiée et
concurrentielle de logements.

Par ailleurs, l’organisation urbaine héritée de l’activité minière continue de marquer le territoire par son
manque de structuration et de lisibilité. L’accent est donc mis sur la nécessité de restructurer ce tissu. La
revitalisation commerciale des centres ville, soumis à la                concurrence des centres commerciaux de
périphérie, est également mentionnée comme un enjeu.




Agglomération lilloise


Développement économique

Durant les trente dernières années, les activités économiques traditionnelles ont été confrontées à une
longue et difficile reconversion.

Aujourd’hui, la métropole connaît un redressement relativement sensible. Le nombre d’emplois s’y est accru
de 3 % entre 1990 et 1999, passant de 454 500 à 468 500 emplois, et retrouvant ainsi son niveau de 1975.

Les secteurs les plus stratégiques pour le développement de la métropole sont :
        les activités caractérisées par une concentration exceptionnelle (le commerce et la distribution, le
         textile) ;
        les activités industrielles et tertiaires supérieures à haute valeur ajoutée et à fort impact technologique
                                                           †
         participant « de la nouvelle économie » (TIC , biologie-santé) ;
        les activités de commandement, ou positionnées résolument à l’international : activités de sièges, de
         conseil et de services internationaux, les pôles de recherche notamment privés, les services publics
         nationaux et les institutions internationales ;
        les activités de congrès, tourisme et loisirs ;
        les activités culturelles marchandes ;


*
    Schéma de Cohérence Territoriale
†
    Techniques de l’information et de la Communication



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     la logistique et les transports.

En termes de stratégie de développement, les orientations sont :
     le renouvellement des espaces meurtris par les crises ;
     des extensions urbaines d’ampleur limitée, notamment sur les terres agricoles et les zones vertes ;
     la maîtrise de l’évolution de la forme urbaine ;
     la recherche d’une plus grande équité territoriale ;
     le souci du développement durable.

En termes fonciers, il s’agit de proposer une offre variée et bien répartie sur le territoire, répondant aux
différents besoins des entreprises en parcs d’activités et en possibilités d’implantation en ville. Cela conduit à
favoriser le renouvellement et le renforcement des axes sur lesquels s’est développée la métropole en
particulier autour de Lille, Roubaix, Tourcoing et Villeneuve d’Ascq (point de concentration des universités).
Cela concerne aussi la vallée de la Lys et différents espaces du sud de l’arrondissement.

L’agriculture est également sur le territoire une activité économique importante. Parmi les sites à vocation
agricole stricte qu’il faut protéger on peut citer notamment la plaine de la Lys et le plateau des Weppes.


Développement urbain

Au recensement de 1999, l’arrondissement de Lille comptait 1 182 026 habitants. Le taux de croissance de la
population de l’arrondissement      de Lille constaté depuis 25 ans est faible par rapport aux moyennes
nationales. Les projections sur l’évolution démographique varient de 1 200 000 habitants en 2015 dans un
scénario maintenant la tendance actuelle à 1 250 000 habitants dans un scénario de croissance soutenue.

Les besoins en logements liés à ces hypothèses d’évolution démographique devraient rester relativement
importants, du fait de la réduction de la taille des ménages, qui devrait se poursuivre. Les estimations des
besoins liés aux données démographiques, pour la période 1999 à 2015, varient de 56 000 logements, dans
le scénario tendanciel à 72 000 logements dans un scénario de croissance soutenue. À ces besoins de
logements liés à la démographie, s’ajoutent les besoins liés au renouvellement du parc : 15 000 à 19 000
logements entre 1999 et 2015.

Les objectifs majeurs d’une politique de l’habitat, dans le cadre du schéma directeur et de ses implications
spatiales, peuvent ainsi être formulées :
     économiser l’espace et permettre une gestion plus rigoureuse du territoire ;
     réinvestir fortement dans le tissu existant, dont une partie nécessite un véritable renouvellement ;
     tendre à un certain rééquilibrage, par rapport aux vingt dernières années, vers le nord de
      l’arrondissement.

Le    schéma directeur précise que la fonction résidentielle s’affirmera dans les zones d’urbanisation
traditionnelle : dans l’axe central Lille – Roubaix –Tourcoing et sur la vallée de la Lys, d’Armentières à
Halluin.


Quels sont les enjeux les plus marquants sur les différents territoires potentiellement concernés par
la LAALB ?

Le sud de Lille : ce secteur se caractérise par un phénomène important de mitage du territoire par de l'habitat
diffus, une situation de crise économique, sociale et urbaine des centres urbains au nord de ce territoire, et
une fragmentation importante de cet espace traversé par de grandes             infrastructures. Ainsi, le schéma
directeur d'aménagement et d'urbanisme de l'arrondissement de Lille met l’accent sur la nécessité de



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maîtriser l’extension urbaine et de renforcer les pôles économiques existants, en favorisant l’investissement
économique sur les territoires déjà urbanisés et devant faire l’objet de reconquête urbaine. Cette orientation
se traduit par une offre de nouveaux lieux de développement économique compatibles avec les enjeux
urbains et écologiques. Par ailleurs, une des priorités d’aménagement de ce secteur est la réalisation du parc
de la Deûle, grand pôle récréatif de 1500 ha à terme, combinant des fonctions écologiques, récréatives et
touristiques, ainsi que des espaces agricoles.

Les Weppes : ce secteur situé entre la plaine de la Lys et la Deûle se caractérise par une agriculture
particulièrement dynamique, mais aussi par la stagnation du développement urbain et industriel de ses
principales villes, enfin par un phénomène de périurbanisation marqué dans les bourgs et les villages. Les
enjeux mentionnés par le schéma directeur portent sur la préservation des espaces agricoles et des
paysages, l’organisation du développement urbain autour des pôles d’appui, mais aussi l’amélioration de
l’accessibilité à Lille par la RN41 et la RN47, ainsi que l’amélioration des transports collectifs (tram-train sur la
ligne Lille-Don).

Le versant nord-ouest de la métropole : il s’agit d’un secteur largement urbanisé, qui a connu un fort
développement ces 20 dernières années. Certaines de ces communes ont renforcé leur rôle résidentiel en
offrant un cadre de vie recherché, pendant que d‘autres ont connu d’abord un déclin, puis entrepris une
mutation pour améliorer leur environnement. Ce secteur extrêmement sensible connaît une pression
importante en matière de développement. La maîtrise du processus, en particulier à travers l’anticipation
foncière, sera le gage d’une politique volontariste d’aménagement du territoire sur l’ensemble de
l’agglomération. En particulier, le schéma directeur souligne l’enjeu consistant à valoriser la Rocade Nord
Ouest tout en maîtrisant le processus de développement sur les terres agricoles. Il affirme la volonté de
préserver la qualité du paysage.

Roubaix et Tourcoing : pour ces deux villes, l’enjeu majeur reste la mise en œuvre du concept de ville
renouvelée, à travers la reconquête et la requalification urbaine des espaces de friches hérités de la crise
économique, la reconquête commerciale et culturelle des centres-ville et des quartiers, la résorption de
l’habitat insalubre et la requalification des grands ensembles.


Déplacements

Les axes autoroutiers majeurs (A1, A22, A23, A25, A27) positionnent Lille de manière favorable dans ses
relations avec l’Europe. La métropole est placée au sein d’un corridor de transport Nord Sud qui permet
notamment des liaisons entre les grands ports belges et hollandais et la région parisienne. Les relations sont
également aisées avec les autres régions françaises.

A l’échelle régionale, la concentration des activités économiques et de l’habitat, au sein de la métropole
lilloise et de son aire d’influence (territoires du Nord-Pas-de-Calais ou de Belgique développant des liens
étroits avec elle), est génératrice de déplacements sur un réseau routier en partie saturé notamment au sud
de Lille, (le contournement par le sud ainsi que la desserte des territoires au sud de Lille restent peu
satisfaisants). Cette congestion d’une partie du réseau peut remettre en cause le développement des
potentialités de l’aire métropolitaine lilloise.

À l’échelle métropolitaine, si les réseaux, qu’ils soient routiers ou de transports en commun, ont été
largement développés, le schéma directeur de l’agglomération met en exergue un certain nombre de
faiblesses :
      un trop faible développement du réseau de transports en commun dans certains secteurs ;
      une complémentarité insuffisante de la route et des transports collectifs ;



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        le choix discutable de la réalisation d’un réseau autoroutier jusqu’à proximité du cœur de la ville ;
        un manque de hiérarchisation du réseau routier ;
        l’absence de politique globale de stationnement ;
        un développement insuffisant du fer et de la voie d’eau pour le transport des marchandises.

Cependant, l’adoption par Lille Métropole Communauté urbaine, en juin 2000, du Plan de Déplacements
Urbains (PDU), affichant une politique volontariste de maîtrise des déplacements, a marqué une étape
importante, et permis le lancement d’un certain nombre de démarches, malgré son annulation. Les objectifs
du schéma directeur en matière de déplacements sont les suivants :
        améliorer puissamment le système des transports publics. L’objectif est le doublement de la clientèle
         actuelle (200 millions de voyageurs en 2015) ;
        maîtriser la place de la voiture en ville ; mettre en place un partage de l’espace public plus favorable
         aux modes de déplacements de proximité : le vélo, la marche à pied ;
        mieux hiérarchiser et compléter le réseau routier pour maintenir l’accessibilité de la métropole, même
         si les objectifs visent d’abord à augmenter l’usage des transports en commun ;
        pour l’accessibilité internationale de la métropole : affirmer le rôle majeur de la gare TGV ; renforcer le
         rôle de l’aéroport et améliorer ses liaisons avec la métropole ;
        pour les transports de marchandises, redonner au fer et à la voie d’eau les moyens d’un
         développement efficace.

Dans ce contexte, le schéma directeur de Lille affirme que l’A24, dans son tracé historique, ne présente pas
d’intérêt dans l’organisation spatiale métropolitaine. En revanche il préconise la création d’un grand « ring »
dont l’accès à l’ouest se ferait par l’intersection de l’A 25, pour rejoindre le pont du Badou, et au-delà la RN
58 en Belgique.




Région de Saint Omer


Développement économique

Ce thème constitue un des principaux enjeux du SCOT en cours d’élaboration sur le territoire du Syndicat
mixte Lys-Audomarois. Déjà en 1997, le Schéma directeur de l’Audomarois pointait le caractère quasi mono-
industriel du territoire (verrerie et papeterie) comme une faiblesse et insistait sur la nécessité d’une
diversification économique.

Aujourd’hui, Arc international, qui représente, avec 10 000 emplois, un quart des emplois du bassin, a
annoncé son projet de délocaliser une partie de sa production, le site d’Arques étant réservé à la production
destinée à la zone euro. Ainsi, en 2008, 2 700 emplois devraient être supprimés et à terme peut-être 2 500
autres. Aujourd’hui, il n’est plus question d’une diversification nécessaire, mais d’une reconversion forcée. Le
territoire reste handicapé par la faiblesse du tissu de PME.

Le schéma directeur identifiait 3 « portes d’entrée » sur le territoire, autour desquelles pouvaient se
développer des pôles d’activité : la Porte du littoral à Setques, au carrefour d’A26 et N42 (130 ha), la Morinie
(Thérouanne, sur A26, 50ha) et Arques (70ha). La réalité est assez différente puisque cinq pôles se sont
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finalement développés (un sur chaque EPCI ). En particulier, la Porte du littoral peine à émerger.


*
    Établissement public de Coopération Intercommunale



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Si le territoire de l’Audomarois développe naturellement des logiques de coopération avec le littoral, la
question de l’accessibilité du territoire à la métropole lilloise se pose néanmoins, en particulier à travers la
volonté exprimée par les acteurs locaux d’une mise à 2x2 voies de la RN42, à terme, entre St Omer et l’A25.


Développement urbain

Le territoire de l’Audomarois se caractérise par une faible densité. Il est constitué d’un pôle urbain principal
de 56 000 habitants, et de petites villes de 10 000 à 14 000 habitants.

Son évolution est caractérisée par une urbanisation générale, particulièrement marquée entre Saint-Omer et
Aire-sur-la-Lys. Globalement, les principaux enjeux de renouvellement urbain se situent dans les vallées
industrielles et les pôles urbains qui voient leur population décroître, alors que celle des territoires ruraux
progresse.

Par ailleurs la population du territoire se caractérise par l’importance des familles en difficulté, concentrées
sur la ville centre, où se concentre également l’habitat social.

Un des enjeux forts du SCOT sera de créer les conditions nécessaires à l’accueil de populations à fort
pouvoir d’achat, parallèlement à la mise en œuvre de politiques de soutien et de reconversion pour les
populations en difficulté.




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posted:12/1/2011
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