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Temario General de la ESTT - OEP 2011
Parte Común: Seguridad Vial
Elaborado en 2011
TEMA 26
INVESTIGACIÓN EN PROFUNDIDAD DE ACCIDENTES. LA INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN. OBTENCIÓN
Y ANÁLISIS DE DATOS. PROCEDIMIENTOS DE RECONSTRUCCIÓN DE
ACCIDENTES. BASES DE DATOS DE ACCIDENTES EN PROFUNDIDAD
1. LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN.
1.1. Introducción.
1.2. Niveles en la investigación.
1.3. Métodos de investigación.
2. OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS.
2.1. El problema de la información.
2.2. La preparación organizacional.
2.3. El equipamiento necesario.
2.4. El equipo de investigación.
2.5. La planificación de la investigación en campo.
3. PROCEDIMIENTOS DE RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES.
3.1. Objetivo.
3.2. Reconstrucción analítica de accidentes de tráfico.
3.3. Reconstrucción de accidentes de tráfico utilizando métodos informáticos.
3.3.1. Características de la modelización en 3 dimensiones.
3.3.2. Modelo dinámico de movimiento de los vehículos.
3.3.3. Modelo de colisión.
4. BASES DE DATOS DE ACCIDENTES EN PROFUNDIDAD.
4.1. Características.
4.2. Ejemplos de bases de datos internacionales.
4.2.1. Base de datos GIDAS.
4.2.2. Base de datos de VOLKSWAGEN.
4.2.3. Base de datos de INRETS – CEESAR.
4.2.4. Base de datos CCIS.
BIBLIOGRAFÍA.
Autor: F. Javier Páez Ayuso Tema 26. Página 1 de 23
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1. LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN.
1.1. INTRODUCCIÓN
La investigación de los accidentes de tráfico es una de las estrategias
fundamentales que administraciones, y empresas, ponen en juego para mejorar la
seguridad de los vehículos y actuar sobre otros factores que intervienen en la
seguridad del tráfico: diseño y construcción de vías públicas; señales y sistemas de
control de tráfico; normas de circulación; formación de los conductores y campañas
de sensibilización ciudadana.
La única forma de poder resolver un problema es conocerlo. En el problema
“accidentes de tráfico” concurren demasiados factores, asociados al factor humano,
infraestructuras, vehículos, condiciones ambientales y otros, ello hace que sea difícil
conocer bien todas sus causas y la forma de erradicarlas o corregirlas.
Por investigación de accidentes se entiende la actividad mediante la cual se
aborda el estudio de los accidentes por la aplicación de métodos científicos.
Los objetivos fundamentales de la investigación de accidentes son:
Determinar las causas directas e indirectas de los accidentes.
Determinar las lesiones y otros daños producidos, así como los factores que
influyen en los mismos.
Los resultados que se pretende obtener son datos y criterios para influir sobre
las variables del sistema hombre-vehículo-medio, para disminuir el número y
gravedad de los accidentes.
En consecuencia, los campos de aplicación de los resultados de la
investigación se extienden a cada uno de los elementos del sistema, y sirven de
base a las acciones desarrolladas por las administraciones y empresas, en los
diferentes campos:
Diseño de vehículos.
Diseño de estructuras.
Señalización y control de tráfico.
Reglamentación técnica.
Normas de circulación.
Formación de usuarios de vías públicas.
Sensibilización ciudadana.
Puede decirse, a la luz de lo anterior, que la investigación de accidentes debe
permitir la superación de ciertos problemas que aumentan su complejidad. Veamos
algunos de ellos relacionados con:
Elevado número de variables implicadas.
Naturaleza del “fenómeno accidente”.
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Se ha insistido en el gran número de variables que intervienen en el sistema
hombre-vehículo-medio y también los amplios márgenes de variación que el sistema
acepta en muchas de ellas, sin que necesariamente se produzca un accidente. El
problema goza de amplitud y heterogeneidad, factores ambos que explican por sí
mismos su complejidad.
El segundo problema citado se refiere a la naturaleza del “fenómeno
accidente”. El accidente es un suceso imprevisto y se produce la concurrencia de
cadenas de sucesos implicados en su proceso causal. La secuencia de sucesos
previos al accidente se produce casi instantáneamente y las actuaciones de las
personas más implicadas suelen estar sujetas a responsabilidad.
Todas estas circunstancias confieren al fenómeno conjunto de características
que afectan muy directamente al trabajo investigador:
Los hechos se analizan a posteriori.
Insuficiencia de evidencias físicas.
Tendencia a la autojustificación de los implicados.
Poca fiabilidad de las percepciones de los observadores.
Tendencia a identificar culpables.
Estas características obligan a los investigadores a formular hipótesis, no
exentas de subjetividad en algunas ocasiones, y que a veces son difíciles de
soportar mediante estudios técnicos en base a las evidencias físicas del accidente.
Por ello, al aplicar métodos de investigación más rigurosos, los resultados pueden
variar de forma importante, respecto a las percepciones iniciales, respecto a los
factores implicados y su influencia en el accidente.
Cuando se comparan los resultados de aplicar diferentes metodologías, como
por ejemplo la que se ha denominado “sobre el terreno”, de carácter más o menos
superficial, y la denominada “en profundidad”, sobre muestras reducidas de
accidentes y de formas más rigurosa, los resultados relativos a la implicación de los
diferentes factores son distintos.
Lo anterior pone de manifiesto la influencia de la metodología en los
resultados y, por tanto, la importancia de elegir el diseño metodológico apropiado a
los fines del estudio.
1.2. NIVELES EN LA INVESTIGACIÓN
La mayoría de los autores aceptan cinco niveles en la investigación de accidentes:
Información: recogida de datos inmediatamente después de producirse un
siniestro. No debe incluirse ningún tipo de opinión en esta fase. Los
formularios o impresos sirven a menudo de inestimable ayuda en este nivel.
Investigación en el escenario: toma de aquellos datos “perecederos”.
Tampoco debe haber opiniones en esta fase. Formularios, fotografías o
croquis son algunas de las herramientas útiles en este estadio. Entre los
datos perecederos pueden citarse:
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o Test de intoxicación.
o Testigos.
o Huellas.
o Posiciones finales.
o Señalización.
o Examen del vehículo en relación con los vestigios.
o Medidas de seguridad adoptadas por los ocupantes.
Trabajo técnico: recopilación de datos técnicos que serán necesarios para la
siguiente fase:
o Medidas adicionales de la vía y realización del croquis.
o Pendientes, visibilidad, coeficiente de rozamiento.
o Velocidades de otros usuarios de la vía en condiciones similares a las
de ocurrencia del siniestro.
o Examen de lámparas, neumáticos, etcétera.
o Reportajes fotográficos.
o Análisis de restos de pintura y cristales.
o Determinación de velocidades.
o Direcciones de líneas de fuerzas.
Reconstrucción especializada: en este nivel deben obtenerse conclusiones
sobre el modo en que se produjo un accidente obtenidas a partir de:
o Velocidades.
o Posición de peatones y vehículos en el momento del impacto.
o Daños producidos.
o Posición de los ocupantes.
o Influencia de la vía, el vehículo y el conductor.
o Descripción de maniobras evasivas realizadas.
o Posibilidad de evitar el accidente.
o Tiempos de reacción.
o Ensayos con vehículos similares.
Por otro lado, diversos factores pueden limitar el alcance de una
reconstrucción
o Cantidad y calidad de datos.
o Formación de los investigadores.
o Tiempo, dinero y otros recursos disponibles.
Análisis de las causas: búsqueda de por qué se produjo un accidente. Es
preciso considerar ahora:
o Contribución de la carretera y el vehículo a los daños y las lesiones.
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o Repercusión de las peculiaridades de la personalidad al accidente o a
las lesiones.
o Combinación de errores en la maniobra evasiva.
Los cinco niveles precedentes pueden implementarse en el esquema de
actuación mostrado en la siguiente Figura 1.
1.3. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN
En el campo de la investigación de accidentes los métodos aplicados son muy
variados, como también lo son los objetivos de los trabajos y los problemas que se
han intentado resolver.
Con el objeto de presentar una visión de conjunto, los métodos más utilizados
los podemos agrupar en:
1. Estadísticos.
2. Reconstrucción de accidentes.
3. Modelización.
4. Experimentales.
Los métodos estadísticos son ampliamente utilizados. Consisten en el
tratamiento estadístico de los datos relativos a los accidentes en relación con su
localización, períodos temporales, vehículos implicados, circunstancias relacionadas
y causas seguras o aparentes.
Pueden utilizarse para detectar la influencia de ciertos factores en los
accidentes. Por ejemplo, si una determinada característica de los conductores
aparece con mayor frecuencia en el grupo de los implicados en accidentes, que el
colectivo general de conductores, puede suponerse que es una causa potencial de
accidentes.
No obstante, la principal aplicación de estos métodos es el diagnóstico de la
situación general de la seguridad. Detectan los “síntomas” más importantes, pero no
ofrecen suficientes datos acerca de las causas, especialmente las indirectas, y no
siempre permiten definir las acciones a adoptar para resolver cada situación
conflictiva.
Uno de los principales problemas asociados con esta metodología es la
variable fiabilidad de los datos de partida, obtenidos muchas veces aplicando
criterios distintos mediante análisis superficiales del accidente.
La reconstrucción de accidentes se orienta a la formulación de hipótesis
acerca de la secuencia de sucesos que precedieron al accidente y su verificación a
partir de los datos disponibles.
Estos datos son de dos tipos fundamentales:
Evidencias físicas.
Informaciones de implicados y observadores.
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Las evidencias físicas se obtienen del análisis de la calzada y vehículos.
Resultan de gran importancia las posiciones de los vehículos o partes desprendidas
después del accidente; huellas de frenado; impactos sobre barreras de seguridad u
otros objetos; daños en los vehículos y situación de sus sistemas y otros. También
pueden aportar informaciones útiles los daños sufridos por las personas.
En cuanto a las informaciones facilitadas por los implicados y observadores,
presentan los inconvenientes que fueron citados antes.
El denominado proceso psicológico en la reconstrucción de accidentes juega
un papel importante y son necesarias técnicas de entrevista e interrogatorio para
aumentar la fiabilidad de estos datos.
Para verificar las hipótesis se aplican conocimientos científicos y técnicos,
especialmente los relacionados con la dinámica de los vehículos, análisis
energéticos y deformaciones. En la actualidad se aplican programas de simulación
por ordenador que facilitan enormemente la tarea de reconstrucción por la rapidez y
realismo con los que se pueden descartar o constatar hipótesis. En la segunda parte
de este capítulo desarrollaremos más estas ideas.
El tercer grupo de métodos consiste en la modelización matemática de
situaciones representativas de accidentes. Se ha prestado atención, entre otros, al
estudio de colisiones, vuelcos, comportamiento de las estructuras, situaciones límite
en la circulación de los vehículos, reacción del cuerpo humano en procesos de
deceleración brusca o choques.
Este tipo de modelos permite analizar en profundidad la influencia de ciertas
variables en los accidentes y sus consecuencias, aunque su fiabilidad quedará
condicionada por las posibilidades de verificación utilizando datos de accidentes
reales.
Los ingenieros de diseño de vehículos vienen utilizando ampliamente estos
métodos, pero su campo de aplicación puede extenderse al estudio de otros
problemas de seguridad que soporten decisiones de las administraciones.
El último grupo corresponde a los métodos experimentales. Con ellos se
pretende pasar al ámbito de laboratorio problemas concretos relacionados con el
comportamiento del hombre y del vehículo especialmente: colisiones frontales o
laterales; actuación de los elementos de retención; comportamiento dinámico del
vehículo en condiciones concretas; tiempo de reacción de los conductores a
determinados estímulos; etc.
Como todos los métodos de laboratorio, permite controlar variables del
proceso. El coste que impone este control es la simplificación del problema mediante
la reducción del número de variables implicadas. Por este motivo los resultados
pueden no ser generalizables a ciertos contextos reales.
En cualquier caso, permiten conocer bien ciertos comportamientos del
vehículo y del hombre en condiciones límite, emergencia, colisiones, etc.,
constituyendo una herramienta de gran utilidad en la mejora de gran número de
factores relacionados con la seguridad del tráfico.
En resumen, se puede decir lo siguiente:
Los métodos estadísticos son excelentes para diagnosticar los principales
problemas relacionados con la seguridad vial.
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La reconstrucción de accidentes es ayuda imprescindible para identificar las
causas directas y especialmente las indirectas de los accidentes, permitiendo
el análisis integrado de todos los factores del sistema hombre-vehículo-medio.
Los métodos de modelización, simulación y experimentación se muestran
más eficaces en el análisis de la influencia de variables concretas, tanto en la
producción de accidentes, como en la gravedad de sus consecuencias.
Constituyen una herramienta imprescindible para ensayar soluciones y valorar
su eficacia.
De lo que acabamos de decir se deduce que las metodologías expuestas no
son excluyentes sino complementarias. En consecuencia, un programa de
investigación de accidentes debería integrarlas todas, y aplicar cada una en función
de los propósitos que se persiguen.
El esquema de la Figura 2. puede servir de ejemplo de un procedimiento
integrado de investigación de accidentes. Puede partirse del análisis del conjunto de
los accidentes que se producen en un determinado territorio, o de aquellos que
encierran cierta gravedad. Este primer análisis puede ser realizado por personal
especializado, aunque no necesariamente de alta cualificación técnica.
El análisis estadístico de los datos obtenidos permite disponer de una
información organizada acerca de la situación así como determinar correlaciones
entre ciertos factores y accidentes con los que se relacionan y, en base a ella, la
jerarquización de los problemas y la selección de los que requieren estudios en
profundidad.
Definidos los problemas sobre los que se desea actuar, pueden concurrir dos
circunstancias: que sean evidentes las causas, o que no lo sean. En el primer caso
puede que las soluciones sean igualmente evidentes, o que requieran ulteriores
estudios; para ello pueden resultar útiles los estudios en profundidad, y la aplicación
de herramientas de simulación y ensayos de laboratorio.
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2. OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS.
2.1. EL PROBLEMA DE LA INFORMACIÓN
Para la adecuada reconstrucción del accidente se requiere amplia información
acerca de los siguientes aspectos:
Escenario
Condiciones ambientales
Condiciones de tráfico
Datos acerca de los conductores y su estado
Datos acerca de los vehículos y su estado
Condiciones de circulación previas al accidente
Características del accidente y datos asociados
Daños producidos a personas, vehículos y otros elementos
Otros.
Las fuentes primarias de información acerca de los factores implicados en un
accidente suelen ser:
Estudio “in situ” del escenario del accidente y de las evidencias físicas del
mismo dejadas sobre la calzada y otras áreas afectadas.
Estudio de los vehículos siniestrados y los daños originados por la o las
colisiones sufridas.
Testimonios de implicados y testigos.
Diagnósticos médicos sobre las lesiones producidas.
A estas informaciones pueden añadirse otras complementarias como son:
Características constructivas de las vías y otros elementos de la infraestructura.
Características constructivas de vehículos, sus sistemas y componentes.
Datos biomecánicos acerca del comportamiento del cuerpo humano frente a
acciones dinámicas.
Otras de interés particular en el accidente.
No obstante, por las características de los accidentes, con frecuencia se presentan
algunos problemas que hacen difícil contar con toda la información necesaria:
Las evidencias físicas sobre la calzada desaparecen o son alteradas
rápidamente. Su estudio y recopilación ha de hacerse inmediatamente
después del accidente y con tiempo suficiente. La primera condición puede
cumplirla el equipo policial de atestados, que encuentra dificultades en la
segunda por las razones expuestas antes.
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Para otros investigadores, parte de la información sobre el escenario sólo
puede ser conocida a través del trabajo policial, excepto en investigaciones
desarrolladas conjuntamente con personal científico que acompaña a los
agentes en los momentos posteriores al accidente.
Algunos de estos datos requieren para su obtención equipos de medida no
disponibles con frecuencia (el valor de la adherencia, posibles errores o
variaciones de peralte en curvas, etc.).
El estudio en profundidad de los vehículos siniestrados, sus deformaciones y
comportamiento de sistemas y componentes, es en muchos casos una tarea
difícil y costosa. También requiere permisos legales para retenerlos el tiempo
necesario. Con frecuencia se utilizan únicamente informaciones sobre
aspectos muy visibles y de evidente implicación en el accidente. Las
informaciones sobre el comportamiento de los vehículos es, en muchos
casos, de importancia en la reconstrucción con fines legales, pero es vital en
la investigación con finalidad científica y tecnológica.
Los testimonios de implicados y testigos, obtenidos normalmente mediante
entrevistas, suelen estar afectados, de manera importante:
o Por los errores de percepción originados por la rapidez de los
sucesos.
o Por la influencia del drama, cuando el accidente tiene
consecuencias severas.
o Por las responsabilidades que pueden derivarse para los
implicados.
En algunos casos los testimonios son escasos o nulos y en otros presentan
únicamente la versión de uno de los implicados, generando una situación
asimétrica que es preciso valorar.
Los diagnósticos médicos acerca de las lesiones sufridas por las personas
afectadas constituyen informaciones valiosas, que al ser complementadas
con estudios biomecánicos permiten establecer la relación entre daños y
causas.
2.2. LA PREPARACIÓN ORGANIZACIONAL
En primer lugar se debe decidir qué alcance se pretende con la investigación
de los accidentes, esto es, qué datos se pretenden recabar de acuerdo a los
objetivos perseguidos con la implantación del programa de investigación. Esto
llevará a una primera decisión:
1. Si los datos a recoger son siempre los mismos, independientemente de las
características del suceso (tipo de accidente, niveles de lesividad, nivel de
culpabilidad en el suceso),
2. Si los datos a recoger e investigaciones a realizar dependen de dichas
características (en definitiva, se reconoce que hay unos accidentes que son más
importantes que otros y ello lleva a establecer diferentes niveles de investigación).
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En el primero de los casos todo el personal encargado y los formularios de
registros estarán encaminados a una investigación estandarizada, aunque cuenta
con el inconveniente de decidir a qué nivel de profundidad en la investigación se
pretende llegar (para ciertos sucesos, la investigación “estándar” podría proporcionar
demasiado detalle que no sería necesario, mientras que para otros se obtendría una
información claramente insuficiente para los propósitos requeridos).
En el segundo caso (cada investigación dependerá de las características del
accidente), la ventaja de poder adaptarse a cada situación se ve limitada por el
hecho de que hay que desarrollar una metodología propia para cada caso, lo que
implica que la formación del equipo investigador debe ser lo más completa posible.
Lo más normal es que no se opere en ninguno de los dos extremos anteriores, sino
que se agrupen los accidentes en categorías (de acuerdo a sus características) y en
cada una de estas categorías se aplique una metodología, unos objetivos y un
alcance distintos.
2.3. EL EQUIPAMIENTO NECESARIO
Las herramientas necesarias para efectuar la investigación de los accidentes
dependen de la extensión o profundidad deseada con el plan de investigación.
Depende de:
La extensión pretendida con la investigación,
Cuanta información va a ser recogida por el equipo y cuanta por terceros
(Guardia Civil, compañías de seguros,…).
Cierto equipamiento es imprescindible para recoger y registrar la información
de los accidentes. Sin embargo lo más importante es que el personal a cargo de la
investigación esté bien entrenado y tenga experiencia, pues ningún equipamiento
sofisticado puede suplir a dicho personal.
En primer lugar, recordar que es imprescindible que el equipo de investigación
sea bien visible mientras realiza su trabajo, ya que puesto que muchas veces
desarrolla su actividad en las proximidades de la vía, debe poder ser observado por
los conductores de los vehículos que circulan por la carretera. Para ello lo más
adecuado es que los investigadores usen chalecos reflectantes, pero que también
guarden las medidas de seguridad oportunas.
Los formularios son, por supuesto, equipamiento básico del investigador.
Estructurados apropiadamente, con una extensión contenida, sirven de guía para la
recolección rutinaria de datos (evita que no sean recogidos ciertos datos
importantes). Para las entrevistas con los implicados puede ser necesario
únicamente lápiz y papel, pero se puede emplear grabadoras que facilitan la tarea y
permiten el registro y archivo posterior.
En relación a la realización de mediciones, el equipamiento mínimo es una
cinta de medida de gran longitud (mínimo 25 metros), resistente y duradera.
También se pueden emplear cintas (flexómetros) de menor longitud para la medida
de distancias más cortas, ruedas (podómetros) para las más largas, medidores láser
(miden hasta 100 m), tiza o spray para hacer marcas en la infraestructura,…
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Las fotografías son unos elementos básicos para la recogida y registro de
información, por lo que una cámara de fotos es imprescindible. Revisar antes de
efectuar la investigación si las baterías están suficientemente llenas y si hay espacio
suficiente en las tarjetas de memoria. Para fotografías nocturnas se ha de añadir un
flash, de suficiente potencia como para permitir fotografiar a distancias razonables
en entornos nocturnos.
2.4. EL EQUIPO DE INVESTIGACIÓN
La efectividad de un investigador de accidentes en los múltiples niveles en los
que se puede desarrollar una investigación depende de su entrenamiento y
experiencia. Algunas tareas se pueden aprender bien únicamente con la práctica,
mientras que otras (como la descripción de las huellas en la infraestructura o la
medición de las posiciones) requieren un entrenamiento especial. El entrenamiento
es esencial cuando la recogida de datos excede del simple rellenado de un
formulario con opciones prefijadas.
La práctica es muy necesaria para el desarrollo de todas las habilidades
necesarias para la investigación de accidentes. Por ejemplo, para la toma de
fotografías, es necesario tener cierta práctica de tal manera que los detalles que
pretendemos registrar queden perfectamente recogidos en las fotografías. También
es importante tener práctica en la identificación de los daños en los vehículos, tanto
internos como externos (identificando correctamente el daño directo y el daño
inducido, los contactos de los ocupantes contra los elementos interiores,…).
También es muy interesante practicar la toma de medidas de infraestructuras
y la medida de huellas y vestigios, puesto que a la hora de hacerlo en el escenario
de un accidente real, normalmente el tiempo disponible es muy breve y hay que
tener perfectamente claro el procedimiento y las medidas a tomar.
Es sumamente importante anotarlo todo y no confiar excesivamente en la
memoria, pues muchas de las cosas memorizadas son olvidadas en lapsos breves
de tiempo. También es importante tomar notas claras, especialmente en los
diagramas y croquis (cuando hay muchas flechas y números es fácil que se puedan
confundir, y al dibujar el croquis en el despacho no lleguen a cuadrar las medidas).
2.5. LA PLANIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN EN CAMPO
La planificación de la investigación es necesaria porque a menudo, en el lugar
del accidente, el tiempo es escaso (la prioridad de las policías no es facilitar la
investigación sino restablecer rápidamente el tráfico). Esta escasez de tiempo puede
hacer que, si no se ha planificado correctamente lo que se ha de hacer en campo, se
olviden cosas y se pierda la oportunidad de recoger información importante que
posteriormente no estará disponible.
La planificación es la implantación de un método para hacer las cosas en
orden de alcanzar un objetivo. Se debe decidir qué hay que hacer, qué se debería
hacer y qué se podría hacer (establecer prioridades). La planificación también
establece la secuencia en la que se deben efectuar las operaciones, teniendo en
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cuenta que a veces la tarea más importante no es siempre la más urgente. La
planificación de la actuación en la investigación de un accidente suele ser
complicada, puesto que se dispone de poco tiempo y en circunstancias en las que el
conocimiento de lo que ha sucedido suele ser limitado. Así, la planificación de la
actuación no debe ser rígida, sino lo suficientemente flexible como para que se
adapte de manera continua a las circunstancias de cada situación particular.
Hay 5 etapas en la investigación de un accidente:
1. Conocer que se ha producido un accidente,
2. Llegar al lugar del accidente,
3. Trabajo en las tareas y los servicios de emergencia,
4. Recolección de datos e información urgente,
5. Resto de trabajo de campo, hasta que se completa.
La planificación comienza en cuanto llega el conocimiento de que se ha
producido el accidente, y se termina cuando se han concluido las tareas en el
escenario del accidente. Para comenzar a efectuar la planificación, se hace
necesario conocer cierta información básica:
1. Localización de la colisión,
2. Hora de ocurrencia,
3. Qué tipo de vehículos están implicados,
4. Extensión de las lesiones y de los daños en los vehículos,
5. Obstrucción del tráfico,
6. Si se ha producido un fuego,
7. Si hay servicios de emergencia trabajando,
8. Si hay algún tipo de asistencia disponible.
A la vista de esta información, se debe planificar las acciones a realizar una
vez que se ha llegado al lugar del accidente. Se debe tener en cuenta que es
necesaria cierta flexibilidad a la hora de actuar en el escenario del suceso. Puede
ser tan negativo el actuar según un plan diseñado paso a paso como el hecho de no
tener ninguno. Hay que planificar según la información disponible en cada momento;
cuando haya más información que vaya estando disponible, se amplía la
planificación inicial.
La urgencia es la base de la coordinación. Las decisiones basadas en la
urgencia tratan de considerar que deben ser las primeras en ser realizadas aquellas
que no se pueden aplazar. A menudo se pueden hacer varias cosas a la vez, y otras
se pueden dividir para ser realizadas en diferentes momentos para cuando se tenga
tiempo (por ejemplo, la toma de fotografías).
La severidad de la colisión determinará en gran medida qué se debe realizar
antes (atención a heridos, eliminar situaciones de riesgo como posibilidades de
incendios, asegurar el lugar del accidente para que otros vehículos no se vean
implicados en accidentes secundarios,…).
Cuando hay un equipo de investigación (y no solo un investigador) se debe
dividir el trabajo de manera lógica (por ejemplo, uno preguntando a los testigos y
otro recogiendo la información y las evidencias).
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3. PROCEDIMIENTOS DE RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES.
3.1. OBJETIVO
En la mayoría de los accidentes de tráfico se produce una o más colisiones de
vehículos entre sí o contra otros objetos. Durante la colisión se ponen en juego,
normalmente, grandes cantidades de energía que debe ser disipada en
deformaciones y rozamiento durante la colisión misma y en los movimientos
poscolisión.
Por otra parte, los vehículos presentan una distribución de rigidez que difieren
según la zona impactada y la magnitud de la deformación, no encontrándose bien
cuantificadas para los diferentes vehículos y tipos de impacto.
Todo lo anterior confiere una gran dificultad al estudio de colisiones, que para
ser abordado con suficiente realismo, requiere la aplicación de métodos avanzados
de computación e informaciones, no siempre disponibles a la hora de abordar
reconstrucciones de accidentes de tráfico, en las cuales es, por otra parte,
imprescindible, analizar la colisión y cuantificar de la manera más exacta posible las
variaciones de velocidades y trayectoria experimentadas por los vehículos que
impactan.
Los problemas de colisiones de vehículos exigen, normalmente, el análisis
conjunto de los movimientos de precolisión y poscolisión, además de la colisión
misma. En cada una de estas fases ha de establecerse el conjunto de hipótesis más
coherente con los datos disponibles del accidente y de los vehículos.
La situación más frecuente para la investigación de accidentes de tráfico es el
conocimiento de las posiciones finales de los vehículos y sus deformaciones, la
localización aproximada del punto de colisión y otras evidencias físicas de la
interacción de los vehículos con la calzada u objetos situados en los bordes o
proximidad. También se dispone, en ocasiones, de testimonios de las personas
implicadas o testigos.
El problema más común, suele ser verificar las velocidades y trayectorias
precolisión. Planteado así, el problema puede resolverse formulando hipótesis
acerca de precolisiones y verificando si con ellas se explica el fenómeno hasta las
posiciones finales de los vehículos. A este proceso se le denomina problema directo,
y normalmente se efectúa en forma iterativa hasta que el resultado se considera
satisfactorio.
La estrategia contraria sería partir de los datos más fiables, normalmente
asociados a la colisión y poscolisión, para llegar a definir la que sucedió antes del
impacto. A este planteamiento se le denomina problema inverso. Ambos se ilustran
en la Figura 3.
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3.2. RECONSTRUCCIÓN ANALÍTICA DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
Una de las metodologías para la resolución del problema de la investigación
de un accidente consiste en la reconstrucción cinemática del accidente de tráfico.
El objetivo fundamental de la reconstrucción cinemática consiste en
determinar las condiciones cinemáticas de los vehículos involucrados en un
accidente durante las fases previa y posterior a la colisión, así como las acciones de
los conductores durante las mismas.
Para responder a las cuestiones planteadas sobre el análisis y estudio de un
accidente a partir de la información recogida en el lugar del siniestro, es necesario la
utilización de modelos de reconstrucción cinemática adoptados a la gran variedad de
situaciones que se pueden presentar.
En este sentido, es importante resaltar dos aspectos:
La coherencia global de resultados es la mejor garantía de la fiabilidad de una
reconstrucción.
El procedimiento aplicado a los modelos cinemáticos elementales resulta del
objetivo de homogeneizar las diferentes secuencias cinemáticas.
El diagrama de actuación durante el desarrollo de una reconstrucción
cinemática se presenta en la Figura 4.
3.3. RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO UTILIZANDO MÉTODOS
INFORMÁTICOS
Finalmente, para resolver el problema de la reconstrucción de accidentes de
tráfico se suele acudir a programas informáticos de reconstrucción de accidentes en
los que, mediante ciertas simplificaciones, se pueden obtener resultados
satisfactorios con tiempos de computación razonables y datos de partida de fácil
acceso.
A continuación se presenta brevemente uno de los programas informáticos
existentes en el mercado (el programa PC-Crash), cuya utilidad es la reconstrucción
de accidentes. Este programa constituye una potente herramienta informática para la
reconstrucción de los accidentes de tráfico. Dispone de un entorno de fácil manejo
tanto para la entrada de datos como para la presentación de resultados.
Las características más significativas de los modelos matemáticos
implementados en este programa son descritas seguidamente.
3.3.1. CARACTERÍSTICAS DE LA MODELIZACIÓN EN 3 DIMENSIONES
• Simulación simultanea de hasta 32 vehículos.
• Simulación de vehículos articulados.
• Análisis de colisiones de vehículos articulados.
• Colisiones múltiples entre varios vehículos.
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• Vista en perspectiva 3D.
• Generación de animaciones de video en 3D, con cámara que va cambiando
de posición.
• Herramienta para construir o importar complicadas escenas en 3D.
• Pre-procesador para la especificación y configuración de sistemas multi-body.
• Representación mejorada de vehículos y escena en 3D.
• Los informes de la simulación pueden ser configurados libremente.
3.3.2. MODELO DINÁMICO DE MOVIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS
El modelo dinámico tiene en cuenta todas las fuerzas que actúan sobre el
vehículo. La simulación se calcula tomando en consideración las siguientes reglas:
• Las fuerzas laterales y longitudinales en los neumáticos se calculan a partir
del ángulo del plano de la rueda con la dirección del movimiento y de las fuerzas de
frenado.
• La aceleración del centro de gravedad y la aceleración angular se calculan a
partir de las fuerzas exteriores, las cuales se definen en el sistema de coordenadas
local del vehículo.
• Antes de integrar las ecuaciones del movimiento, las aceleraciones anteriores
son transformadas desde el sistema de coordenadas local al global.
• Las ecuaciones diferenciales del movimiento son integradas usando un paso
de integración predeterminado. PC-CRASH usa un paso de integración de cinco
milisegundos para obtener la precisión necesaria.
• Como resultado de la integración, son calculadas las nuevas velocidades y
coordenadas del vehículo.
• PC-CRASH calcula los parámetros de la suspensión a partir del nuevo ángulo
de rotación del vehículo y la nueva posición del centro de gravedad. Con dichos
parámetros de la suspensión, se pueden calcular las nuevas cargas sobre los
neumáticos.
3.3.3. MODELO DE COLISIÓN
PC-CRASH utiliza un modelo de impacto bidimensional o tridimensional
basado en los impulsos, y usa la restitución en lugar del aplastamiento del vehículo o
los coeficientes de rigidez.
Este modelo supone que se produce una variación de las fuerzas de impacto
en un periodo de tiempo infinitesimal. Así, se puede asumir que dicha variación
sucede en un único punto, llamado “punto de impulso”. En lugar de calcular las
fuerzas de impacto en cada instante, el programa considera únicamente la integral
de la curva fuerza-tiempo (el impulso).
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El modelo de colisión, que fue descrito por primera vez por Kudlich y Slibar,
contiene los medios para calcular “impactos completos” (impactos en los cuales se
alcanza una velocidad común en el área de contacto de los dos vehículos) e
“impactos con deslizamiento” (impactos en los que no se alcanza una velocidad
común). También permite el cálculo de los parámetros del post-impacto a partir de la
definición de la fase del pre-impacto (posiciones y velocidades).
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4. BASES DE DATOS DE ACCIDENTES EN PROFUNDIDAD.
4.1. CARACTERÍSTICAS
Las bases de datos se han convertido en una parte importante de la gestión
de los recursos de información (en general, de los sistemas de información) en
muchas organizaciones (gobierno, industrias, comercio, etc.).
Cuando se crea una base de datos pequeña, utilizada por pocos usuarios, el
diseño no resulta muy complicado. Pero cuando se trata de bases de datos
medianas o grandes para el sistema de información de una organización, el proceso
de diseño es complejo para satisfacer las necesidades de muchos usuarios
diferentes.
Con el término “diseño de bases de datos” nos referimos al proceso que:
Satisfaga las necesidades tanto de contenido de información como de
procesamiento (tiempos de respuesta y de procesamiento, espacio de
almacenamiento).
Proporcione una estructuración de la información natural y fácil de entender.
Permita y facilite la evolución del sistema (como consecuencia de cambios en
los requisitos).
Los objetivos del diseño de una base de datos son los siguientes:
Satisfacer requisitos de contenido de información de usuarios y aplicaciones.
Proporcionar una estructuración de los datos natural y fácil de entender.
Apoyar los requisitos de procesamiento (objetivos de rendimiento como
tiempo de respuesta, tiempo de procesamiento, espacio de
almacenamiento...).
Conseguir un esquema de BD flexible, es decir, fácil de modificar (como
consecuencia de cambios en los requisitos del sistema) una vez
implementada la base de datos.
4.2. EJEMPLOS DE BASES DE DATOS INTERNACIONALES
4.2.1. BASE DE DATOS GIDAS
Desde 1973 se han estado llevando a cabo diversos estudios de accidentes
en Hannover, siendo además estas investigaciones “en profundidad”. Este proyecto
de investigación comenzó en la Universidad de Medicina de Hannover por orden del
Ministerio de Carreteras de Alemania Federal („Bundesanstalt für Strabenwesen‟,
Bergisch-Gladbach).
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Actualmente, alrededor de 1.000 accidentes son analizados cada año,
recogiéndose en una amplia base de datos la correspondiente información
procedente de estos accidentes. Esta información es sumamente valiosa desde
diferentes puntos de vista, tanto a nivel legislativo, como a nivel de fabricantes de
automóviles, así como de múltiple carácter nacional o internacional.
4.2.2. BASE DE DATOS DE VOLKSWAGEN
Este segundo proyecto alemán de investigaciones en profundidad de
accidentes de tráfico está orientado desde un punto de vista privado.
Concretamente, este proyecto está orientado a analizar el comportamiento de los
vehículos pertenecientes a la marca automovilística alemana Volkswagen.
Al igual que las investigaciones desarrolladas por la Universidad de Hannover,
éstas son también en profundidad y prospectivas. Aunque los estudios que lleva a
cabo este proyecto se centran principalmente en el vehículo, la unidad de
investigación creada por VW se documenta de manera fidedigna a través de
informes procedentes de la Oficina General de Estadísticas Alemanas, de
instituciones científicas como la Universidad de Medicina de Hannover, de la
Universidad de Dresden y del Instituto de investigación de accidentes de la
Universidad de Michigan.
4.2.3. BASE DE DATOS DE INRETS - CEESAR
Históricamente, en Francia ha habido dos organizaciones que han realizado
estudios sobre accidentes de tráfico. La primera de ellas fue la correspondiente al
INRETS, fruto del trabajo de dos equipos de investigación, IRT (Institut de
Recherche des Transports) y ONSER (Organisme National de SEcurité Routière). La
segunda organización que se encargaba de realizar estudios sobre accidentes de
tráfico era el LAB, laboratorio perteneciente a dos fabricantes de automóviles
franceses: PSA Peugeot-Citroën y Renault.
Los contenidos de ambos estudios fueron muy parecidos a nivel elemental de
las investigaciones, esto es, valoración muy superficial de las lesiones producidas,
datos de los vehículos implicados y, finalmente, determinados datos de las
circunstancias de los accidentes. Estas dos bases de datos cubrieron diferentes
áreas de trabajo, la primera se centraba en la región de Lyon (para la base de datos
del INRETS) mientras que la segunda se centraba en la de París (para la base del
LAB). A día de hoy, es esta base de datos la única que existe de las dos que
comenzaron, pues hacia 1990 la base de datos de nivel elemental del INRETS dejó
de ser operativa.
En 1980, ONSER comenzó a desarrollar en la ciudad de Salon de Provence
un estudio de manera paralela. Este tipo de estudio llamado “Etude détaillée
dáccident” fue planteado para entender mejor los accidentes por lo que sólo
estudiaba aspectos primarios, sin insistir en valoración de daños lesionales en el
mismo, aunque sí se estudió de manera profunda el comportamiento de los
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conductores. No obstante, esta metodología de estudio también dejó de ser
operativa.
A finales de 1993 el gobierno francés decidió unificar todos los equipos de
investigación de accidentes para desarrollar un amplio proyecto a nivel nacional: La
creación, durante cuatro años, de una base de datos con información detallada
sobre aspectos primarios y secundarios de los accidentes de tráfico.
La experiencia adquirida por varios de los equipos integrantes en este
proyecto permitió concluir cuál iba a ser la mejor manera de adquisición de datos.
Esta manera haría referencia a las investigaciones de tercer nivel, es decir, las
llamadas investigaciones en profundidad y prospectivas, en las cuales se recogía
todo tipo de información, desplazándose los correspondientes equipos de
investigación al lugar del accidente momentos después de haber ocurrido.
En vista de las dimensiones del estudio y de la cantidad de trabajo que
implicaba esta base de datos, se decidió que el total de los casos anuales serían
recogidos por 4 equipos, 2 procedentes del INRETS y 2 bajo la responsabilidad del
CEESAR. Los 4 equipos referidos en el párrafo anterior desarrollarían sus labores
en 4 correspondientes zonas de estudio en Francia: Salon de Provence y Lyon para
INRETS, y Amiens y Evreux para CEESAR. Las metodologías de adquisición de los
datos en cada una de las zonas han sido las mismas, existiendo pequeñas
diferencias según cada zona.
4.2.4. BASE DE DATOS CCIS
Uno de los estudios en profundidad de accidentes más amplios del Reino
Unido es el realizado por el CCIS (Co-operative Crash Injury Study). Las
investigaciones llevadas a cabo en este proyecto corresponden a las denominadas
retrospectivas. Éstas están caracterizadas porque los equipos de investigación no se
desplazan inmediatamente al lugar del accidente perdiendo por lo tanto toda la
información volátil procedente del mismo.
Este proyecto empezó en 1983, aunque ya habían existido previamente
investigaciones en profundidad en Francia desde 1960. Se ha desarrollado a través
de dos equipos principales de investigación: uno en Loughborough (Vehicle Safety
Research Centre - VSRC) y otro en Birmingham (Birmingham Accident Research
Center - BARC). Además hay una serie de cinco pequeños equipos de estudio
coordinados todos ellos por la Vehicle Inspectorate Executive Agency (VIEA).
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BIBLIOGRAFÍA
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de deformaciones. Copy Center. ISBN 84-95475-16-2. 2001.
Aparicio, F.; García, A.; Martínez, L.; Páez, J.; Sánchez, M.; Gómez, A.
Accidentes de tráfico: investigación, reconstrucción y costes. Sección de
publicaciones de la E.T.S. de Ingenieros Industriales. UPM. ISBN: 84–7484–
149–6. 2002.
Aparicio, F.; García, A.; Martínez, L.; Páez, J.; Sánchez, M.; Gómez, A. La
seguridad de los vehículos automóviles. Sección de publicaciones de la
E.T.S. de Ingenieros Industriales. UPM. ISBN: 84–7484–150–X. 2002.
Aparicio Izquierdo, F.; Vera Álvarez, C.; Díaz López, V. Teoría de los
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Politécnica de Madrid. ISBN 84-7484-109-7. 1995.
Byatt, R.; Watts, R. Manual of road accident investigation. Volume 1. Pitman
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Lechner, D. La reconstitution cinematique des accidents. Rapport INRETS nº
21. ISBN 2-85782-164-6. 1986.
Lechner, D. Utilisation réelle des capacités dynamiques des véhicules par les
conducteurs. Rapport INRETS nº 165. ISBN 2-85782-379-7. 1986.
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ANEXO I. ESQUEMAS Y GRÁFICAS
Figura 1. Esquema de actuación en la investigación de accidentes.
ESTUDIOS
ESTADÍSTICOS
DESCRIPCIÓN
DATOS GENERALES ESTADÍSTICAS
EVOLUCIÓN
CONJUNTO DE ASOCIACIÓN
ACCIDENTES CORRELACIONALES
CAUSAS-
CAUSAS-FECTOS
JERARQUÍA DE PROBLEMAS
ACCIDENTES RECOMENDACIONES
DE TIPO ESTUDIOS “EN PROFUNDIDAD” MEJORAS
PRIORITARIO
RECONSTRUCCIÓN
SIMULACIÓN
ENSAYOS
Figura 2. Procedimiento integrado de investigación de accidentes.
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Figura 3. Planteamiento general del estudio de colisiones entre vehículos.
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FASE
PREPARATORIA
Definición del escenario
DEFINICIÓN DE SECUENCIAS
CINEMÁTICAS
Etapa de filtrado de hipótesis de partida
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
CINEMÁTICO
- Asociar un modelo cinemático a cada secuencia
- Realizar el análisis del choque
RESOLUCIÓN DE ESCENARIOS
INDIVIDUALES
- Definir la sucesión de secuencias internas
- Cálculo de los modelos cinemáticos
ENLACE DE ESCENARIOS INDIVIDUALES
- Establecer un escenario cinemático
completo
- Análisis de coherencia de resultados
N
Resultado O
satisfactori
o
S
FI I
N
Figura 4. Diagrama de actuación durante una reconstrucción cinemática.
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