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									102                   REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997




                                                    DOCTRINE




                                       DROIT MARITIME ET AÉRIEN

                                       RÉTROSPECTIVE 1996 / 1997




      Dans notre précédent numéro (avril / mai / juin 1997), nous avons rendu compte d'"Info Droit
1997" organisé par l'I.M.T.M à l'occasion de son anniversaire trentenaire.



        Trente ans... c'est l'âge du Droit Positif Maritime Français. En effet, le projet du Doyen Rodière
qui a refait le livre II du Code de commerce est devenu droit positif à partir de 1967 (1). Quel gage
pour l'I.M.T.M dont l'une des vocations fondamentales est l'étude du droit maritime.



       Nous avons publié dans notre précédent numéro, les interventions de Monsieur J.-P. Rémery
("Les aspects récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en matière de droit maritime" - Arrêt
du 25 juin 1996 au 20 mai 1997) et de Jacques Bonnaud avec la participation de François de Campou
et Pierre Sauvat ("L'actualité du droit maritime national").



       Dans le présent numéro, nos lecteurs trouveront l'exposé du Professeur Antoine Vialard,
désormais collaborateur de notre revue, consacré à "La saisie des navires. La jurisprudence actuelle
et la future convention" ainsi que l'exposé de Christian Scapel sur "La directive du conseil du 15
octobre 1996 sur l'assistance aéro-portuaire et la proposition de règlement sur la responsabilité du
transporteur aérien".




(1) Voir R. Achard, "Le trentenaire de notre législation en matière d'affrètement et de transport (sa genèse et les avancées
réalisées)", DMF 1997, p. 343.
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            LA SAISIE DES NAVIRES : LA JURISPRUDENCE ACTUELLE
                         ET LA FUTURE CONVENTION

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                                     Antoine VIALARD
                    Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV



                                            INTRODUCTION

                                           Baudelaire en annonçait la couleur à "son enfant, sa sœur" :
                                           "Vois sur les canaux
                                           Dormir ces vaisseaux
                                           dont l'humeur est vagabonde..."

       Sans doute n'imaginait-il pas le nombre de navires qui, saisis, seraient ainsi contraints de
dormir dans les ports et canaux, malgré leur nature vagabonde.
       Cette intervention est destinée à faire le point sur un sujet qui reste d'actualité et d'autant plus
que l'on peut y relever, d'une part, quelques réorientations de la jurisprudence française, et, aussi,
l'élaboration d'un nouveau projet de convention internationale en matière de saisie conservatoire.
       C'est pourquoi nous traiterons successivement des nouveaux aspects de la jurisprudence de
notre pays sur certains points qui ont focalisé l'attention des milieux maritimes à une époque récente ;
avant de proposer quelques réflexions, nécessairement sommaires, sur le projet de convention,
d'O.M.I. et C.N.U.C.E.D. réunies.

              I - LE POINT SUR NOTRE JURISPRUDENCE ACTUELLE EN MATIERE
                                DE SAISIE CONSERVATOIRE

       Puisqu'il s'agit de rester dans l'actualité du sujet, nous limiterons ces explications à deux
questions où les variations jurisprudentielles paraissent particulièrement spectaculaires : la
personnalité morale des sociétés propriétaires de navires, d'une part, et le droit pour le créancier
saisissant de suivre le navire en cas de vente de celui-ci, entre les mains du nouvel acquéreur.

A - Le regain de la personnalité morale des sociétés d'armement : l'affaire Cast Husky ou la fin
    de l'apparentement jurisprudentiel abusif

      Prolongement des travaux de l'an dernier, l'affaire Cast Husky vient, sans doute, signer un
revirement définitif de jurisprudence de la Cour de cassation dans le domaine des apparentements de
navires.

      a) Rappel du passé : l'interprétation laxiste de l'article 3 de la Convention de Bruxelles
         de 1952

       L'autorisation de saisir était, on s'en souvient, libéralement accordée sur requête et maintenue
en référé, dès lors que le juge de la saisie avait le sentiment que le navire saisi, quoiqu'armé par une
société différente de celle qui armait le navire "débiteur", s'inscrivait dans une même communauté
d'intérêts et relevait, par là, d'une même entité économique. La jurisprudence française, dite de
l'apparentement de navires, est "innombrable" en ce sens, et contestable. Cette jurisprudence
fonctionnait juridiquement sur le mécanisme de la transparence de la personnalité morale, dont
apparence ou fictivité permettaient "de lever le voile" très aisément.

      b) Rappel à l'ordre : l'article 1842 C. civ.
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       Après l'affaire Alexander III (Com. 19 mars 1996), l'arrêt Cast Husky (Com. 21 janvier 1997)
vient casser une décision de Douai (7 avril 1994), pour avoir fait trop bon marché de la personnalité
morale des sociétés d'armement mises en cause dans l'affaire.
       Pour la Cour de cassation, l'affaire est donc maintenant claire, et c'est une rupture avec les
pratiques judiciaires françaises antérieures : en l'absence de fraude (démontrée) aux droits des
créanciers, ou de fictivité (prouvée) de sociétés commerciales constituées en marge de tout "affectio
societatis", la personnalité morale des sociétés, fussent-elles single ship companies, doit faire écran à
l'apparentement injustifié des navires des unes et des autres. Comme le souligne Monsieur le
Conseiller Rémery (La saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de cassation, in
Rapport 1995, p. 192, La documentation française), "la constitution d'une société d'un seul navire n'est
pas, par elle-même, constitutive d'une fraude aux droits des créanciers ou, plus généralement, d'un
abus... Il n'existe pas de présomption d'abus ".
       Une question reste en suspens, quoique, à notre avis, implicitement résolue dans l'arrêt Cast
Husky : la question du moment auquel la fictivité des sociétés en cause peut être démontrée, pour
percer justement l'écran d'une personnalité morale inexistante et permettre, malgré tout, la saisie
conservatoire. Des auteurs pensent que cette question de la fictivité ne peut être examinée qu'au
fond, au moment de l'instance en validité de la créance, et de validation, par voie corrélative, de la
saisie. Toutefois, dans la mesure où, dans l'affaire Cast Husky, la Cour de cassation censure le refus
de donner mainlevée de la saisie, la Cour d'appel n'ayant pas caractérisé la fictivité de l'une ou l'autre
des sociétés dont les navires étaient "dans le collimateur" du saisissant, il semble bien que c'est
désormais devant le juge de la mainlevée, donc le juge des référés, que doit être présenté par le
créancier saisissant l'argument de la fictivité, s'il veut obtenir le maintien de la saisie. On peut,
toutefois, se demander si, comme en doute un auteur, le juge des référés en tant que juge de
l'apparence, disposera, dans le cadre de la procédure relativement simplifiée et rapide qui est celle de
cette juridiction, des moyens pour faire la lumière sur cette fictivité. Pour nous, la difficulté doit encore
être explicitement résolue par la Cour de cassation.

B - Saisie conservatoire des navires et droit de suite

        Le sous-titre pourrait être Yildiran c./ Zaher V ou encore Montpellier (1er juin 1995, D.M.F.
1996, p. 918, note Tassel) versus Montpellier (31 juillet 1996, D.M.F. 1997, p. 31, note Arnaud).
        On sait que l'article 3 de la Convention de 1952 permet de saisir soit le navire qui est la cause
de l'allégation de la créance maritime du saisissant, soit tout autre navire appartenant au débiteur de
cette créance. Le système conventionnel oscille donc entre la procédure "in rem" et la procédure "in
personam".
        Mais s'agissant, plus particulièrement, de la saisie "in rem" du navire dont l'exploitation est à la
source de la créance alléguée du saisissant, on a pu s'interroger, en quelques occasions, de la
possibilité de le suivre, au travers des avatars de son exploitation ou de sa propriété, entre les mains
d'un autre que la personne du débiteur.
        La question se pose pour les dettes maritimes d'un affréteur lorsque le navire a été redélivré au
fréteur : le créancier peut-il saisir le navire entre les mains de ce dernier ? La réponse habituelle est
généralement positive (Cass., Com. 13 décembre 1994, Trident Beauty, Bull. civ. IV, n° 377 ; voir A.
Vialard, La saisie conservatoire des navires pour dettes de l'affréteur à temps, D.M.F. 1985, p. 579).
        De même, le créancier maritime peut-il suivre le navire entre les mains d'un acquéreur, pour les
dettes maritimes contractées par le vendeur, ou au temps où le vendeur en était propriétaire ?
        À un an de distance, la Cour de Montpellier, confrontée à ce problème, a donné deux réponses
opposées, ou, plus exactement, nuancées.

       a) Dans un premier temps (affaire Yildiran), la Cour de Montpellier a considéré, dans la droite
ligne de la décision Earl Saphir de la Cour de cassation (31 mars 1992, Bull. civ., IV, n° 137 ; D.M.F.
1992, p. 321, note Tassel), que la vente du navire par le débiteur de la créance maritime ne faisait pas
obstacle à sa saisie entre les mains du nouveau propriétaire, la Convention de 1952 ayant "donné au
créancier la faculté de saisir, à titre conservatoire, le navire auquel est attachée la créance, même si la
propriété du navire a été ensuite transférée à un tiers ". Yves Tassel, dans son annotation de l'arrêt de
Montpellier manifestait un désaccord, bref mais déterminé en s'appuyant sur l'arrêt Broomsgaard-Star
de la Cour d'Aix (1er juillet 1993, D.M.F. 1993, p. 726, note Tassel et obs. Bonassies, D.M.F. 1994, p.
86, n° 26).

      b) Mais, plus récemment, cette même Cour de Montpellier (affaire Zaher V) a introduit plus
qu'un bémol dans sa propre jurisprudence, en considérant que cette possibilité de saisir le navire
après sa vente à un tiers devait être réservée au créancier disposant d'un privilège sur ce navire. Il est
constant, en effet, que Convention de 1926 en matière de privilèges et hypothèques maritimes et loi
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de 1967 portant statut des navires reconnaissent un certain droit de suite au titulaire d'une créance
privilégiée. Et il apparaît que le Cour de Montpellier a été sensible aux arguments avancés par la
doctrine, pour limiter l'iniquité apparente d'une saisie entre les mains d'un acquéreur.
Personnellement, nous nous interrogerons sur la validité du raisonnement, ou plus exactement sur
ses contorsions pour parvenir à ce résultat.
         En effet, d'une part, si cette réserve du droit de saisir aux seuls créanciers privilégiés sur le
navire a pour but la protection de l'acquéreur contre une mauvaise surprise, le but poursuivi est hors
de portée, dès lors que le privilège sur le navire est parfaitement occulte. D'autre part, ce
raisonnement suppose pratiquement que la saisie conservatoire soit destinée à déboucher sur la
saisie-vente et l'exécution du débiteur récalcitrant. Il n'est pas sûr que, dans la Convention de 1952, la
saisie conservatoire ait été conçue dans cet esprit et soit le prélude d'une mesure d'exécution ; bien
sûr, elle peut l'être ; mais elle est surtout, avant tout peut-on même penser, un moyen de pression
redoutable mis à la disposition d'un créancier maritime impayé pour obtenir le paiement de ce qui lui
est dû. Dans cette perspective, la saisie du navire entre les mains de l'acquéreur, tout en restant
conforme à la lettre de la Convention, est peut-être également conforme à son esprit. Cela reste
d'ailleurs discutable, notamment si l'on rapproche notre jurisprudence dominante (Earl Saphir) de ses
pseudo-déterminants de la procédure "in rem" anglaise, dont il semble bien qu'ils aient été mal
compris par les maritimistes français.
         Mais il est surtout contestable de voir les juges de Montpellier procéder à une véritable révision
judiciaire de la Convention, en s'appuyant sur l'histoire de sa rédaction (argument que l'on trouve déjà
chez Berlingieri -Arrest of Ships, p. 81 et 82). En effet, les magistrats montpelliérains, ayant à faire
application de l'article 3 de la Convention de 1952, lequel contient renvoi à l'article 10 du même texte,
décident que ce renvoi est le fruit d'une erreur rédactionnelle et lui substituent un renvoi à l'article 9.
Cet article 9 précise que la Convention de 1952 ne peut créer des droits d'action (alinéa 1) et ne crée
pas de droits de suite (alinéa 2) que ne connaîtrait pas la loi interne du juge de la saisie. Or la loi
française n'admet le droit de suite que dans le cas du privilège (loi de 1967 portant statut des
navires) ; donc, dit la Cour de Montpellier, on ne peut autoriser la saisie entre les mains de l'acquéreur
que si le créancier saisissant dispose d'un privilège sur le navire. Quels que soient la logique ou le
caractère équitable de cette solution, on peut se demander s'il est bien du ressort des magistrats de
Cour d'appel de procéder à de pareilles rectifications. Certes, les juges s'autorisent de la règle d'après
laquelle un texte doit s'interpréter dans la cohérence, chacune de ses dispositions devant s'interpréter
par rapport aux autres et dans un sens qui leur donne signification. Mais il n'en reste pas moins qu'ils
aboutissent, ce faisant, à une véritable réécriture d'une Convention internationale. Là où Monsieur le
Conseiller référendaire Rémery (La saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de
cassation, in Rapport de la Cour de cassation 1995, p. 181, La documentation française) reprochait à
nos juges de mal connaître le droit international, va-t-il falloir ajouter le reproche de trop bien le
connaître au point de le réécrire ?
         Pour nous, cette réécriture n'était pas même nécessaire dans la mesure où l'article 9 étant
partie intégrante de la Convention de 1952, son utilisation directe à l'occasion de l'interprétation de
l'article 3 pouvait être tout aussi opératoire. On peut d'ailleurs penser que la solution Zaher V et
Broomsgaard Star préfigure l'avenir dans la mesure où le projet de Convention actuellement en cours
de préparation réserve l'exercice du droit de suite à l'existence d'un privilège sur le navire.

[Remarque :     Au cours des débats qui ont suivi cette conférence, Monsieur le Conseiller Rémery a indiqué que
                la Chambre commerciale de la Cour de cassation vient de reprendre sa jurisprudence Earl Saphir
                dans une décision Baltimar-Taurus du 20 mai 1997].

                II - LE PROJET DE CONVENTION SUR LA SAISIE CONSERVATOIRE

        Il existe un projet, avancé, d'une nouvelle convention sur la saisie conservatoire, qui ambitionne
de remplacer, dans un avenir proche, la Convention de 1952. Le texte même du projet, sans être
inconnaissable, est malaisé à connaître pour celui qui n'a pas, au jour le jour, au mot le mot, suivi le
circuit de son élaboration depuis l'avant-projet préparé à Lisbonne par le C.M.I. en 1985. Nous nous
bornerons donc à quelques considérations assez générales en tentant de présenter les innovations
majeures que ce document apporterait par rapport à la Convention de 1952.

A - Ouverture de la liste des créances maritimes

        Le projet passe d'un texte fermé à un texte ouvert, en ce qui concerne la liste des créances
maritimes permettant la saisie conservatoire. La Convention de 1952 avait choisi de fournir une liste
limitative et exhaustive des créances ou allégations de créances maritimes permettant de saisir
conservatoirement le navire "débiteur" ou du débiteur.
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       Le projet, d'une part, fournit une liste bien plus complète de ces créances se rapportant, d'une
manière ou d'une autre, aux droits réels existant sur le navire ou à son exploitation, mais, surtout,
d'autre part, fait précéder cette énumération de la formule "telle que"... Cela signale que l'énumération
n'est pas limitative, n'est plus exhaustive. Le chapeau de l'article I du projet devient alors le critère
global d'analyse des caractères de la créance permettant la saisie. Et il appartiendra donc au juge de
dire si, oui ou non, la créance invoquée par le saisissant a "pour cause ou concerne la propriété, la
construction, la possession, la gestion, l'exploitation ou le commerce de tout navire, ou ayant pour
cause ou concernant une hypothèque, un "mortgage" ou un droit inscrit de même nature sur tout
navire..."

B - La liaison entre saisie conservatoire et privilèges

       Il est à remarquer, d'ailleurs, qu'il y a eu une volonté clairement affichée d'établir une passerelle
étroite entre la saisissabilité du navire et les privilèges existant sur ce navire au sens de la Convention
de 1993 (ou des lois nationales). Même si le renvoi pur et simple à cette Convention de 1993, un
instant prévu, a été, finalement, abandonné, l'esprit est là, beaucoup plus net que dans la Convention
de 1952, dont on sait qu'elle se trouve au centre d'une discussion doctrinale quant à cette passerelle
(cf. supra, I, B).

C - Navires saisissables

      La nouvelle convention fournit des indications plus précises sur les qualités que le navire doit
présenter pour pouvoir être saisi.

      a) Le droit de suite sur le navire

       La liaison entre saisie et privilèges conduira, sans doute, au dégagement d'une solution claire
quant à la possibilité de saisir un navire entre les mains d'un non-débiteur, lorsque la dette sera née
sur la tête d'un autre que le propriétaire actuel. Le projet paraît clair : le navire ne peut être saisi entre
les mains d'un non-débiteur que si la créance est assortie d'un privilège sur le navire, obligeant ce
dernier "in rem". De deux choses l'une alors : ou bien, au moment de la saisie, le navire est encore
entre les mains de celui qui est personnellement obligé à la dette et le navire peut être saisi entre ses
mains s'il a la qualité de propriétaire, demise-charterer, manager ou opérateur du navire, ou bien, au
moment de la saisie, le navire se trouve entre les mains d'un autre que le débiteur (par exemple,
parce qu'il a été vendu par le débiteur à un tiers) et alors la saisie ne peut avoir lieu que si la créance
du saisissant appartient à la catégorie des créances privilégiées sur le navire.

      b) Navires prêts à faire voile, navires en route

        La Convention de 1952 permet la saisie d'un navire "prêt à faire voile" au port de départ. La
solution est reprise par le projet de 1996 qui va, au demeurant, plus loin puisqu'il prévoit également la
possibilité de saisir un navire "en route", tant du moins qu'il se trouve dans les eaux territoriales de
l'État où la saisie aura été autorisée.
        On s'interroge, d'ores et déjà, sur la "faisabilité" pratique d'une pareille saisie, compte tenu,
notamment, des risques qu'elle présente pour la sécurité de la navigation maritime. Un juriste
hollandais a récemment fait observer (Taco Van der Valk, Lloyd's List du mercredi 21 mai 1997,
Legislators must act on dutch legal loophole) que cette possibilité soulèverait la difficulté juridique
préalable de la détermination de la compétence territoriale de l'huissier chargé de signifier au
capitaine la saisie (ce qui suppose, en effet, que les huissiers se voient reconnaître une compétence
géographiquement déterminée sur les eaux littorales, d'une part, et que le navire, en route, ne passe
pas d'une zone de compétence à une autre).

      c) Fin ou regain de l'apparentement de navires

       Le projet de convention ne retient plus la formule contenue dans l'article 3 de la Convention de
1952, qui répute appartenir aux mêmes propriétaires tous les navires dont les parts de propriété sont
entre les mains des mêmes personnes, permettant alors la saisie d'un navire pour les dettes d'un
autre navire.
       Est-ce que ce silence vaut condamnation de la théorie de l'apparentement des navires telle
qu'elle s'est abusivement développée, spécialement en France ? Ou bien, au contraire, est-ce que
c'est une porte ouverte à un développement du "piercing the corporate veil" ? L'avenir le dira.
L'intention du C.M.I. aurait été, dit-on, plutôt dirigée vers la seconde solution.
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D - La responsabilité du créancier saisissant

        Le projet de Convention proclame, et c'est une heureuse initiative, la possibilité d'une
responsabilité du créancier saisissant pour saisie abusive ou injustifiée.
        Le principe en est heureux. La pratique risque d'en être compliquée, surtout si le juge de la
saisie cherche à imposer au créancier saisissant "ab initio", la fourniture d'une garantie à un moment
où l'on aura toutes les peines du monde à évaluer le préjudice éventuellement causé par une saisie
injustifiée, et à un moment où il y a urgence à saisir.
        Cela conduit d'ailleurs à relever que le juge de la saisie, le juge du "forum arresti" voit son rôle
considérablement renforcé dans le projet ici examiné, puisqu'il est dorénavant non seulement juge de
la saisie et de sa mainlevée, mais juge du fond, et juge de la responsabilité ou des responsabilités
consécutives à une saisie injustifiée.
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                LA DIRECTIVE DU CONSEIL DU 15 OCTOBRE 1996
            SUR L'ASSISTANCE AÉRO-PORTUAIRE ET LA PROPOSITION
                   DE RÈGLEMENT SUR LA RESPONSABILITÉ
                         DU TRANSPORTEUR AÉRIEN

                                                    par

                                Christian SCAPEL
                         Avocat au Barreau de Marseille
 Maître de Conférences à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille
                      Directeur scientifique de l'I.F.U.R.T.A.



        Vous savez que je suis souvent dans une position un peu schizophrénique lors de ces réunions
annuelles d'lnfo Droit puisque maritimiste moi-même, je suis ici souvent "l'aérianiste", si tant est que
cet abominable néologisme puisse être forgé.
        Je vais donc sacrifier à ce qui devient une sorte de tradition et vous parler de la petite soeur ou
du petit frère, je ne sais quel sexe il faut attribuer au droit aérien mais le lien de filiation avec le droit
maritime et le transport maritime sont évidents. Malgré le jeune âge du droit aérien, le droit maritime
trouve, de plus en plus, matière à leçon ou à exemple dans l'évolution du transport aérien et du droit
aérien.
        Le Professeur Bonassies observait que l'actualité communautaire était à peu près absente en
matière maritime pour le dernier exercice. C'est loin d'être exact pour la matière aérienne puisque bien
au contraire l'actualité aérienne est, elle, communautaire.
        Elle est communautaire dans deux domaines qui tous deux sont extrêmement importants : l'un
touchera probablement moins les maritimistes que vous êtes en majorité, que l'autre. J'insisterai donc
moins sur l'un que sur l'autre mais vous ne pouvez pas ignorer tout de même, car c'est maintenant du
droit positif, qu'il existe une directive du 15 octobre 1996 qui ouvre à la concurrence l'assistance en
escale dans les aéroports de la communauté.
        C'est un texte qui s'inscrit dans la politique commune en matière de transport aérien qui est à
l'oeuvre depuis maintenant une dizaine d'années. Cette libéralisation a d'abord touché le transport
proprement dit et vous savez que depuis le troisième "paquet", c'est-à-dire depuis le 1er janvier 1993,
la libéralisation du transport aérien s'est à peu près achevée puisque la dernière étape a été réalisée
au 1er avril 1997 avec l'ouverture communautaire du cabotage national.
        Dans cette perspective la communauté a observé que la mise en place progressive d'une
politique commune des transports aériens avait eu pour but de réaliser le marché intérieur, que ce
marché intérieur était maintenant établi et qu'il fallait étendre progressivement le mouvement de
libéralisation au secteur périphérique. C'est l'objet de ce texte.
        L'autre texte est encore pour quelques semaines peut-être quelques mois, mais certainement
pas plus, du droit prospectif. C'est une proposition de règlement communautaire, une proposition de
règlement du conseil sur l'initiative de la commission qui ne peut laisser aucun spécialiste du droit des
transports maritimistes, indifférent puisque ce règlement va modifier très profondément la
responsabilité du transporteur aérien. C'est un événement considérable car le système qui se met en
place apporte des éléments tout à fait nouveaux qui bien entendu devront s'intégrer un jour ou l'autre
dans le droit commun des transports.
        Pour revenir à la directive du 15 octobre 1996, bien entendu, il n'est pas possible d'en traiter
dans le détail. Son organisation, sa structure sont complexes. D'ailleurs, pour ceux qui s'intéressent à
ce problème, ils ont une solution très simple : l'IFURTA (l'lnstitut de Formation Universitaire et de
Recherche sur le Transport Aérien) dont nous avons le plaisir d'avoir ici le Directeur Bernard Pestel, et
le Secrétaire Général Monique Candau, organise son colloque annuel au Salon du Bourget le 19 juin
sur "L'ouverture à la concurrence de l'assistance aéroportuaire" où tout sera dit sur la question, donc
pour ceux qui souhaitent la connaître dans le détail, je les engage vivement à y participer.
        Pour présenter ce texte de façon globale sans entrer dans les détails, retenons qu'il vient
répondre à un problème qui, pour l'essentiel, tout au moins en Europe, est principalement aérien et
peu maritime.
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        En effet, l'assistance d'escale existe en matière maritime tout comme elle existe dans la matière
aérienne mais pose, en matière aérienne un problème particulier. Pour des raisons principalement
historiques, un peu accidentelles, l'assistance d'escale en matière aéroportuaire a souvent pris un
caractère monopolistique. Fréquents sont les pays où les aéroports importants sur lesquels la
fourniture de ces prestations d'assistance d'escale sont l'objet d'un monopole qui d'ailleurs ne
bénéficie pas toujours aux mêmes entreprises. Ce sont souvent les gestionnaires d'aéroport qui
disposent de ce monopole de l'assistance mais pas nécessairement. Il arrive également, c'est le cas
en Espagne notamment, que ce soit la compagnie nationale (compagnie Iberia en Espagne) qui
dispose de ce monopole de l'assistance.
        On trouve également des duopoles dans les cas assez fréquents où on a deux et deux
seulement entreprises assurant ces services : le gestionnaire d'aéroport et la compagnie nationale. De
sorte que nombre de compagnies se plaignent de cette situation. Elle pose un problème économique
de coût. Les utilisateurs de ces services d'assistance d'escale, qui, en pratique, sont extrêmement
importants pour une compagnie, se plaignent du fait que le prix de ces services serait trop élevé et
serait maintenu artificiellement du fait de ces positions de monopole voire de duopole.
        On a d'ailleurs eu une confirmation communautaire de cette analyse dans un rapport qui a été
récemment établi par Monsieur Kinock qui est le Directeur de la DG 7 (Direction Générale des
Transports au sein de la commission). Monsieur Kinock a été chargé d'établir un rapport sur
l'application du troisième "paquet" au transport aérien et à cette occasion il a constaté que les
redevances aéroportuaires, ce qui n'est pas exactement et uniquement les prestations d'assistance
d'escale mais c'est tout de même en partie la même chose, sont plus élevées en Europe de façon très
sensible qu'aux États-Unis puisqu'il chiffre la différence de coût à 40%. C'est considérable et il assigne
à la communauté l'objectif de restreindre ces coûts et de remédier à cette situation.
        Ce qui est proprement redevance aéroportuaire fera l'objet d'une directive qui est annoncée.
Pour ce qui touche à l'assistance d'escale proprement dite, c'est l'objet de la directive du 15 octobre
1996. Elle était d'autant plus nécessaire qu'un contentieux important s'est déjà manifesté au sein de la
communauté à propos de cette situation et que la commission, la Cour de justice, chacune pour leur
part ont du s'opposer ou sanctionner des abus de position dominante qui ont été condamnés sur la
base de l'article 86 du Traité.
        Ces opérations d'assistance en escale que représentent-elles pratiquement ? Ce sont des
opérations très diverses, très variées dans leur contenu. Elles sont énumérées d'ailleurs dans une
annexe qui est jointe à la directive. J'évoque les principales d'entre elles :
- il y a évidemment les opérations pistes c'est-à-dire tout ce qui touche à l'appareil lui-même, le
guidage, le stationnement ;
- les opérations de fourniture de carburant, d'huile ;
- le nettoyage et le service de l'avion, les cabines, les toilettes, la fourniture d'eau ;
- tout ce qui touche au catering c'est-à-dire principalement la fourniture de nourriture, des services de
restauration, les plateaux, etc... ;
- les services passagers : il faut les guider, les acheminer d'une salle d'embarquement sur les couloirs
d'accès à l'appareil ou sur la piste ;
- le transport au sol des passagers, les navettes, les bus de piste et s'ajoute aussi ce qui constitue de
plus en plus un service extrêmement lourd et sophistiqué, l'acheminement des bagages. Car avec le
progrès des enregistrements directs, que le passager ne peut plus contrôler, il se fait de façon qui est
principalement automatique. Il vaut donc mieux éviter les erreurs qui sont toujours commercialement
très mal perçues par les victimes. S'y ajoutent, pour ces opérations portant sur les bagages, les
problèmes récents et importants de sûreté. Dans le jargon aéronautique la sûreté c'est la prévention
des attentats terroristes. Or, on a constaté ces dernières années que c'était principalement par des
engins dissimulés dans les bagages, que les attentats terroristes pouvaient être réalisés.
        Ces problèmes de sécurité, de sûreté se conjuguent avec toute une série de problèmes qui
s'attachent à l'assistance d'escale, de sorte qu'il n'a pas été facile de mettre en place un système qui
atteigne les objectifs qui avaient été fixés, c'est-à-dire ouvrir le marché à la concurrence, fournir un
service de qualité aux utilisateurs, respecter les exigences de sécurité et de sûreté et tenir compte des
contraintes techniques qui évidemment sont très présentes dans ce domaine. On ne peut pas lâcher
dix, quinze entreprises sur les pistes. Matériellement cela serait dangereux. Cela poserait des
problèmes de contrôle voire même des problèmes de place, car il y a des aéroports dans lesquels il
n'y a pas suffisamment de place pour qu'on puisse y admettre un grand nombre d'entreprises.
        S'ajoutent à cela des problèmes économiques et financiers car, à très juste titre, les aéroports
qui sont devenus des entreprises considérables, ont fait valoir qu'une part importante de leur
financement résultait de leurs gains sur la fourniture de ces services d'assistance d'escale et que si on
les privait de la possibilité de gagner de l'argent pour ces services là elles ne seraient plus en mesure
d'effectuer des investissements d'infrastructures qui pourtant sont nécessaires à la communauté
aéronautique internationale. Ces préoccupations sont d'autant plus pressantes, au niveau
110                REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997



communautaire, qu'elles accompagnent une situation qui crée du souci aux aéroports car une bonne
part des ventes "duty free", des ventes hors taxes qui représentaient aussi des bénéfices importants
disparaissent pour les relations intracommunautaires par la réalisation du marché intérieur.
       Il fallait donc ménager tout cela. C'est ce que cette directive s'efforce de faire de plusieurs
façons.
       Tout d'abord la directive nouvelle met en place un échéancier. L'opération se réalisera par
tranche. La première est déjà en cours puisqu'elle s'est située au 1er janvier 1997, la seconde tranche
interviendra en 1998 puis en 1999 et c'est seulement en 2001 que le dispositif se sera entièrement
déployé.
       Quelles sont les variables prises en compte? Elles sont, là encore, de divers ordres. La taille
des aéroports constitue un critère important car il est évident que sur un petit aéroport de 3ème ou
4ème catégorie à 100.000 passagers par an, on ne peut pas installer dix entreprises de fourniture
d'assistance d'escale. Il n'y a pas de matière suffisante. La directive distingue ainsi les aéroports de
plus d'un million de passagers, de plus de trois millions de passagers etc... pour adapter l'ouverture
qui sera réalisée en fonction de cette taille.
       La directive distingue également ce qu'au sein de l'aéronautique l'on appelle l'auto-assistance,
c'est-à-dire celle qu'une compagnie pratique sur ses propres appareils et sur ses propres vols.
L'objectif premier de la directive, c'est de permettre à toute compagnie qui veut pratiquer elle-même
ces opérations d'assistance, d'avoir la possibilité de le faire : le principe de libre exercice
d'auto-assistance en escale est proclamé par l'article 7 de la directive.
       Mais même dans le cadre de l'auto-assistance tout ne peut pas être fait. Si l'on comprend bien
qu'il est normal que la compagnie veuille elle-même servir ses propres passagers, il y a des services
qu'elle ne peut pas accomplir. Pensez aux bagages tout simplement : les circuits d'acheminement et
de tri automatique des bagages ne peuvent pas, sauf rares exceptions, être propres à chaque
compagnie. Ce sont des services communs qui font l'objet d'une exploitation et d'une organisation
uniques. Pour les services de pistes, les problèmes sont moins contraignants sans doute, mais du
même ordre. La fourniture de carburant donne également lieu à un certain nombre de limitations pour
ne pas créer de danger ou de désordre sur les plates-formes.
       Sans entrer dans le détail qui serait fastidieux, relevons que la directive admet que l'ouverture à
la concurrence ne sera pas nécessairement totale. Elle peut être limitée à deux entreprises par
exemple. Pendant une durée transitoire l'une des entreprises peut être toujours le gestionnaire de la
plate-forme alors qu'à terme il faudra qu'il se dégage ou alors il faudra que, si le gestionnaire est
toujours admis, parmi d'autres, à continuer à fournir des services, il justifie d'une comptabilité distincte
de façon à ce que cette activité soit complètement distincte de sa charge de gestionnaire de la
plate-forme.
       L'assistance, qui représente économiquement le volet le plus important, c'est l'assistance au
tiers, c'est-à-dire celle qui ne s'applique plus à ses propres appareils mais constitue un service
proposé à tous les utilisateurs des aéroports. Elle est plus longue et plus difficile à mettre en place.
Elle ne sera achevée qu'au 1er janvier 2001. Elle est soumise, pour des raisons que je viens
d'évoquer, à des limitations dont la directive reconnaît la nécessité, le principe, mais dont elle fixe les
critères. En effet, la directive précise que ces limitations, qui dans certaines périodes, n'ouvriront la
concurrence qu'à deux entreprises dont l'une sera encore le gestionnaire, doivent reposer sur des
critères transparents, objectifs et non discriminatoires. Il faut donc pouvoir justifier sur quelle base
contrôlable ces limitations auront été établies.
       La directive assure la protection des compagnies en mettant en place un comité des usagers
dans lequel toutes les compagnies qui utilisent l'aéroport pourront s'exprimer et un comité consultatif
qui aura en charge de conseiller, de donner son avis sur les évolutions techniques que devra
connaître le système.
       Voilà donc comment va s'organiser, dans les années qui viennent, cette ouverture à la
concurrence. Vous voyez que c'est un programme complexe, difficile, ambitieux mais qui, lorsqu'il
aura trouvé son régime, devrait permettre d'améliorer le fonctionnement du transport aérien et la
rentabilité des compagnies. Ce qui, évidemment, est notre intérêt à tous afin que nous soyons bien
transportés.

        Passons maintenant au deuxième texte communautaire : texte particulièrement passionnant
pour toutes personnes qui s'intéressent au droit des transports puisqu'enfin le régime de
responsabilité du transporteur aérien est en train d'évoluer.
        Le problème auquel vient répondre cette proposition de règlement est à l'étude au sein de la
Commission depuis 1989. Le travail a été long. Il est en voie d'aboutir puisque le texte est maintenant
définitivement au point sous réserve d'une deuxième et dernière lecture par le Parlement européen.
Cette deuxième lecture doit intervenir sous peu et ne constitue qu'une formalité. Le texte du règlement
devrait être adapté en juillet ou au mois de septembre.
            REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                       111


        C'est un texte important à divers points de vue. Tout d'abord parce qu'il vient, à la mesure qui
est la sienne, à l'échelle communautaire, résoudre un problème qui se pose de façon particulièrement
irritante voir déplaisante en matière aérienne, depuis le lendemain de la seconde guerre mondiale :
c'est le problème de l'indemnisation des passagers. Ce problème est un noyau de discorde et depuis
1955 il ne cesse de dégrader la situation internationale en matière de transport aérien. C'est au point
que le fonctionnement de la Convention de Varsovie, qui est le pivot du système, tout comme la
Convention de Bruxelles de 1924 en matière maritime, en est maintenant menacé.
        C'est également un texte important parce que, nous sommes tous plus ou moins ou serons tous
des passagers du transport aérien. Il nous concerne donc très directement.
        Enfin c'est un texte important parce qu'il est profondément novateur. Il n'est pas fréquent de voir
un changement de système, une sorte de révolution, le mot n'est peut-être pas trop fort, se produire
en droit des transports. C'est ce que ce texte pour sa part met en place et il intéressant de voir
d'ailleurs qu'il s'inscrit dans un mouvement plus large.
        D'où vient ce problème ? Comment s'est-il envenimé au point qu'on est en train, aujourd'hui, de
réécrire la Convention de Varsovie ? Cela remonte aux origines : en 1929 le transport aérien est un
transport de pionnier, risqué à l'évidence. De sorte que pour ne pas accabler les transporteurs, les
passagers ayant connaissance des risques qu'ils prenaient, on met en place un système de limitations
de responsabilité extrêmement faibles dans leurs montants. Évidemment ils se sont dévalorisés
depuis considérablement. Elles sont toujours en vigueur actuellement ; ce sont les limitations
applicables pour les transports internationaux. Les limitations édictées par le texte de 1929
s'établissent à environ 50.000 francs français actuels.
        Après la seconde guerre mondiale, la Convention de Chicago remet de l'ordre dans la
navigation aérienne internationale, puis on se préoccupe de l'aspect commercial du transport aérien. Il
apparaît nécessaire d'effectuer un toilettage de la Convention de Varsovie. Un débat se focalise sur
cette question des indemnités, sous la pression considérable des États-Unis qui considèrent que le
montant des indemnités n'est absolument plus acceptable. Il faut voir qu'en 1955, la puissance relative
de l'aviation américaine était encore plus considérable que ce qu'elle est maintenant. On était au
lendemain de la guerre, les flottes et les infrastructures aériennes européennes avaient été
complètement détruites, elles étaient à peine en cours de reconstruction, alors qu'au contraire la flotte
américaine avait récupéré tous les efforts de guerre qui avaient été affectés à l'aviation civile.
        Le protocole de La Haye 1955 donne lieu à un véritable bras de fer : un conflit USA versus le
reste du monde en quelque sorte, qui ne s'est pas dénoué jusqu'à ce jour. Les États-Unis réclament
une augmentation du plafond des limitations. Les membres de la conférence diplomatique
l'acceptent : ils doublent la limitation. Mais évidemment quand vous ne doublez pas grand chose vous
obtenez moins que rien comme le dirait Raymond Devos : on passe donc à l'équivalent de 100.000
francs français actuels, ce qui n'est pas beaucoup, surtout si on rapporte le montant de telles
indemnisations aux millions voire aux dizaines de millions de dollars que les tribunaux américains
accordent aux victimes qui forment des recours devant eux.
        Le bras de fer américain s'engage : les États-Unis dénoncent la Convention de Varsovie de
1929. C'est la fin du système, la fin du monde du transport aérien. Un palliatif est trouvé : l'accord
intérimaire de Montréal de 1966 pour les transports qui touchent les États-Unis, au départ, à
destination ou avec une escale prévue aux États-Unis. La limitation est portée à 75.000 dollars ou
58.000 si les frais de justice ne sont pas inclus. Cela calme les États-Unis mais c'est une solution
intérimaire qui est conçue uniquement comme un pis-aller avant de remettre d'aplomb le système de
Varsovie. Ce que l'OACI entreprend immédiatement et dans un délai très raisonnable elle met sur
pied le protocole de Guatemala City, en 1971, pour le transport de passagers complété par le
protocole de Montréal 1975 : N 4 en 1975 qui étend ce nouveau système aux marchandises. On
pense ainsi résoudre le problème avec les États-Unis et recadrer le système de Varsovie pour de
longues années à nouveau paisibles.
        Le système de Guatemala City s'aligne sur les 75.000 dollars de l'accord avec les États-Unis.
C'est l'équivalent de 100.000 DTS actuels c'est-à-dire environ 750.000 francs français actuels, ce qui
à l'époque était l'équivalent de 75.000 dollars. Évidemment le dollar a beaucoup fluctué en ces
périodes, il a atteint plus de dix francs ces années là.
        On augmente donc sensiblement la limitation, mais elle devient inamovible. On ne peut plus la
franchir. Il n'y a plus de faute inexcusable qui fasse sauter la limitation. La limitation est fixée à un
niveau convenable pour l'époque mais elle ne peut plus être remise en question. Cela n'était pas
destiné à sanctionner les victimes dans l'esprit des rédacteurs de ces protocoles mais cela était
destiné à accélérer le règlement des litiges parce qu'on a constaté que lorsqu'on plaidait sur la faute
inexcusable, on plaidait pendant 5, 10 voire 15 ans ce qui retardait d'autant l'indemnisation des
victimes. Or, les victimes à la suite d'un écrasement aérien sont souvent des enfants mineurs, des
orphelins qui ont besoin d'indemnisation rapide. S'ils doivent patienter 15 ans pour obtenir cette
indemnisation le problème de leur éducation risque d'être réglé de fait.
112                REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997



         On a donc considéré que si on ne pouvait plus remettre en cause la limitation, il n'y aurait plus
de procès. A ce moment là, le règlement de l'indemnité devrait intervenir immédiatement.
         Seulement tout cela a pris quelques années et pendant ces quelques années là, les américains
sont devenus encore plus exigeants. De sorte que la solution qui leur était alors proposée, ne leur
convenait plus. Et de sorte que le protocole de Guatemala City n'a jamais été ratifié par les américains
qui n'en voulaient pas parce qu'ils jugeaient qu'il n'était pas assez généreux pour les victimes. De
sorte que les américains ne l'ayant pas ratifié, personne ne l'a ratifié et que l'on est resté bloqué dans
l'état de 1955. C'est-à-dire une limitation fixée à 100.000 francs français actuele. En voulant une
indemnisation de plus en plus considérable on en arrive à ce résultat paradoxal que l'indemnité est
toujours dérisoire et que les procès durent toujours aussi longtemps. Voyez Habsheim, Voyez Sainte
Odile. On compte déjà en années avant que le procès civil ait commencé puisqu'Habsheim a donné
lieu à une décision pénale mais pas sur l'indemnisation et que pour Sainte Odile, il y a encore un
complément d'expertise qui est en cours.
         On arrive donc à une situation qui est absolument inacceptable Elle est encore plus
inacceptable par ses perversions. Les tribunaux saisis de ces litiges sont certainement très mal à
l'aise à l'égard des victimes et cherchent donc à faire sauter la limitation de responsabilité. Pour faire
sauter la limitation de responsabilité il n'y a qu'une possibilité, c'est de juger qu'il y a une faute
inexcusable, de sorte que ce sont les pilotes, qui sont les victimes de cette situation. Dès que le
moindre prétexte est offert, on a tendance à juger que c'est une faute inexcusable des pilotes de façon
à indemniser les victimes. C'est donc une situation qui est profondément perverse et qui ne doit pas
être acceptée plus longtemps.
         Ce sont les compagnies soumises à la pression commerciale de la concurrence, de l'opinion
publique qui se sont les premières préoccupées de remédier à cette situation. Évidemment elles l'ont
fait en ordre très dispersé. Les compagnies européennes membres de l'AEA en 1987, par un accord
de Malte ont porté volontairement le montant des limitations à 100.000 DTS. Ce montant devient
progressivement le standard international. Les transporteurs japonais, pour les transports
internationaux, ont renoncé purement et simplement à la limitation. Ils ont annoncé qu'ils
n'invoqueraient plus la limitation et qu'ils assuraient une réparation intégrale à leurs passagers. Les
Australiens ont emboîté le pas. La CEAC a recommandé aux transporteurs européens, la CEAC est
une grande Europe de 33 pays, d'augmenter volontairement le taux de la limitation. Puis l'IATA,
l'association universelle des transporteurs aériens internationaux a fini par se saisir du problème et
lors de son assemblée générale en 1995 a pris acte du fait que la limitation de la Convention de
Varsovie était devenue dérisoire et n'était plus acceptable. Elle a proposé la mise en place d'un
accord intercompagnies désigné par l'acronyme IIA (lata Inter Carreer Agreement) suivi d'un accord
de Miami en date du 1er février 1996. C'est un "Umbrella Accord" c'est-à-dire un "accord parapluie",
ou plus précisément un accord cadre : c'est-à-dire que c'est un modèle qu'on propose aux
compagnies qui peuvent broder sur le thème. On leur propose d'assurer la réparation intégrale jusqu'à
100.000 DTS mais elles peuvent ensuite choisir d'aller plus loin. Et donc, compagnie par compagnie,
on est en train d'assister à une floraison de contrats de transports aériens qui ont une base commune,
l'accord IATA, mais vont utiliser des modalités différentes de réparations. C'est une bonne chose
puisque cela permet malgré tout d'apporter des solutions à un problème qui devient dramatique, mais
c'est un chaos complet qui est en train de se mettre en place.
         L'accord IATA a été ratifié, il est ouvert aux compagnies et il connaît un grand succès : selon les
dernières informations plus de 75 compagnies internationales avaient ratifié cet accord. Le système,
concrètement, est ainsi un peu débloqué. Mais, on le voit bien, ce sont des solutions partielles,
atomisées, qui ne présentent en aucune façon la sûreté d'un texte et a fortiori d'une convention
internationale.
         C'est pourquoi la communauté européenne a poursuivi les efforts qu'elle avait entamés dès
1989. Évidemment l'intervention de l'accord IATA n'a fait qu'encourager les autorités communautaires
à poursuivre dans cette voie. La proposition de règlement est accompagnée de considérants : la
Commission propose au conseil et elle observe qu'il serait souhaitable que tous les transporteurs
desservant une destination dans la communauté, adoptent un système identique. Ultérieurement la
priorité devrait être accordée à l'amélioration de l'indemnisation concernant les bagages des
voyageurs et le fret aérien. Première étape les passagers, deuxième étape le fret. La deuxième étape
n'est pas encore attaquée au plan communautaire mais, déjà à l'OACI.
         Le système nouveau qui dans quelques semaines, au pire dans quelques mois, va entrer en
vigueur à l'échelle de la communauté, est très novateur puisque c'est l'abandon de toutes limitations
légales de responsabilité pour le transport de passagers, ce qui n'a jamais été fait à ce jour. C'est
l'article 3 de ce règlement qui proclame le principe : "aucune limitation ne peut plus être opposée aux
victimes et à leurs familles". Ceux qui ont travaillé sur le texte, ont fait observer que s'agissant des
organismes sociaux et de recouvrement des frais médicaux, on ne voyait pas vraiment de raison de
faire preuve de la même humanité qu'à l'égard des victimes. De sorte que le texte les exclut.
             REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                        113


        Il n'est pas facile de se mouvoir dans ce domaine. Alors abandon de toutes limitations, mais
pour quel système responsabilité ? Et là c'est tout-à-fait nouveau. C'est un système à deux vitesses, à
deux niveaux.
        On met en place une première tranche de responsabilité jusqu'à 100.000 DTS (environ 750.000
francs français actuels) et pour cette première tranche de responsabilité, c'est un système de
responsabilité objective qui est mis en place. C'est-à-dire qu'il n'y a plus d'exonération possible pour le
transporteur. Je veux dire par là que même la force majeure n'est plus susceptible de l'exonérer,
système qui est rare. Il existe déjà, les maritimistes le connaissent, pour les navires à propulsion
nucléaire, par exemple. Il n'existe plus qu'une exonération possible pour le transporteur, c'est la limite
du système, c'est la faute de la victime. Si le dommage dont la victime demande réparation est
imputable à sa faute, dans ce cas le transporteur n'a pas à en assurer la réparation. Faute
partiellement causale ou complètement causale, si elle n'est que partiellement causale, une réparation
partielle sera seulement accordée à la victime. Pour la première tranche de responsabilité jusqu'à
750.000 francs français, il y a donc responsabilité automatique du transporteur aérien, sauf faute de la
victime.
        Au-delà de ce seuil, pas de limitation. La victime qui peut justifier d'un préjudice supérieur, peut
en obtenir réparation. Mais dans cette deuxième phase le transporteur recouvre le droit de se
défendre et le système de la Convention de Varsovie, article 20, reprend son empire. C'est-à-dire que
le transporteur peut à ce moment-là s'exonérer en prouvant qu'il a pris toutes les précautions
nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il était impossible de les prendre : la force majeure et la
diligence raisonnable. Si le transporteur arrive à s'exonérer pour la tranche de dommage qui excède
les 100.000 DTS, cela n'affecte pas la réparation initiale qui, elle, reste acquise puisqu'elle est
automatique.
        Vous voyez le système est très novateur, un peu compliqué, trop peut-être, mais il faut bien
avouer qu'il n'est pas facile de résoudre tous les problèmes qui se posent. Ce ne sont d'ailleurs pas
les seuls problèmes qui se posent car à l'occasion des années de discussions qui viennent de se
dérouler, sont apparues d'autres exigences, relayées, bien entendu, par nos amis américains.
        La première exigence, et celle-là apparaît peu contestable, c'est la nécessité du versement de
provisions. Malgré tout ce que l'on peut faire pour hâter les règlements, ils ne peuvent pas s'opérer en
quelques jours. On a donc voulu mettre en place et faciliter le versement de provisions. Dans le
principe tout le monde est d'accord. Il est difficile de le refuser. Mais pratiquement cela a été
beaucoup plus délicat et le règlement communautaire en est une très bonne illustration.
        Il y a eu trois versions successives sur ce point. Dans une première version, la Commission
s'était un peu emportée, elle avait prévu une provision de 50.000 écus. Évidemment,
communautairement, on parle en écu, et non plus en DTS : l'écu est un peu moins valorisé que le
DTS. Il représente 6,50 francs environ, ce qui faisait environ 300.000 francs qui étaient non
restituables en quelqu'hypothèse que ce soit. C'est beaucoup pour une provision non restituable. Elle
devait, de plus, être versée dans les dix jours de l'accident. La critique a été facile : les professionnels
ont observé que malheureusement dans les dix jours de l'accident parfois on ne connaît pas encore
même le nom des victimes car on passe des jours et des jours à recueillir les restes sur plusieurs
kilomètres carrés. C'était donc complètement irréaliste. Dans une deuxième version on a essayé de
trouver un système, plus réaliste. La Commission est passée à l'autre bord et a supprimé tout
chiffrage. Puisque 50.000 écus c'était trop, on ne donne plus de chiffre et on trouve la formule "le
transporteur verse les avances nécessaires pour répondre aux besoins financiers immédiats des
victimes". C'est bien, mais c'est du contentieux, car que sont les "besoins immédiats" des victimes ?
On peut évidemment plaider et c'est ce que l'on veut précisément éviter.
        Pour le délai, dix jours toujours, mais cette fois-ci mieux informé dix jours de l'identification des
victimes ou des ayants-droit des victimes. Compte tenu de la situation familiale parfois compliquée
des uns et des autres, il n'est pas toujours très facile de savoir qui va être un véritable ayant-droit ou
qui sera un usurpateur.
        Troisième version, puisque celle-là n'a pas paru satisfaisante, c'est la version définitive, celle
qui sera adoptée. La provision est fixée en cas de décès à 15.000 DTS, l'équivalent en écu de 15.000
DTS. C'est le compromis qui a été trouvé pour ne pas être obligé d'introduire les écus dans le
chiffrage (ce qui fait environ 100.000 francs français). Pour le cas de blessures, on garde la formule
antérieure : "répondre aux besoins financiers immédiats des victimes". Le délai curieusement a été
porté de dix à quinze jours. On ne peut pas le critiquer pour si peu. Voilà pour la provision.
        Un dernier problème est encore très sensible, c'est celui dit de la cinquième juridiction.
Monsieur le Conseiller Rémery évoquait cette pratique fâcheuse du "forum shopping", c'est
précisément cette pratique du "forum shopping" qui est en jeu avec la cinquième juridiction. Pourquoi
la cinquième juridiction ? Parce que la Convention de Varsovie accorde déjà, par son article 28, le
choix aux victimes ou aux ayants-droit entre 4 juridictions : le domicile du transporteur, le lieu de sa
principale exploitation, l'endroit où le billet a été vendu par un établissement du transporteur ou le lieu
114                 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997



de destination. La Convention de Varsovie a voulu assurer à la victime un choix pour qu'elle ait la
possibilité pratique matérielle de faire un procès. Les américains depuis déjà de longues années
réclament une cinquième juridiction : celle du domicile du passager. Évidemment les passagers
américains préfèrent être jugés par des juridictions américaines. Ce que les transporteurs
non-américains n'envisagent pas de gaieté de coeur, d'où un affrontement, qui est peut-être le plus
serré dans les discussions à propos de cette réforme.
        Au plan communautaire la Commission avait trouvé une solution élégante : elle avait un peu
vacillé entre le domicile et la résidence habituelle ce qui constitue encore une source de litige et puis
finalement elle avait retenu le domicile à condition qu'il soit situé dans un État-membre. Ce qui
supprimait le problème des juridictions US. Les pressions ont dû être très fortes. Un problème de droit
international privé les a finalement arrêtées et ils s'en expliquent en disant que l'introduction de cette
nouvelle disposition risquait de créer des contentieux qui retarderaient considérablement le règlement
des litiges, de sorte qu'il valait mieux s'en abstenir, et attendre que la Convention de Varsovie ait
modifié le système, de sorte que la cinquième juridiction a été abandonné.
        Voilà donc le système qui va être mis en place dans quelques semaines au plan
communautaire. C'est une telle révolution que l'OACI a bougé. L'OACI a été obligée d'en tenir compte.
On arrive donc au dernier stade de l'évolution : la Convention de Varsovie est remise en cause. On
est en train, le travail est commencé, de refaire la Convention de Varsovie. L'OACI a abandonné
l'espoir, devenu chimérique, de faire accepter le système de Guatemala City et de Montréal, tout
récemment. Elle a réuni un groupe d'experts. Son comité juridique vient de tenir sa dernière session
du 28 avril au 9 mai 97, et vient d'élaborer ce qui est encore un brouillon (Draft Convention). Cette
"Draft Convention" est destinée à remplacer la Convention de Varsovie dans toutes ses dispositions.
L'OACI ne pouvant plus faire du replâtrage, a pris conscience qu'il fallait remettre complètement en
chantier le système de Varsovie.
        Pour se limiter à ce qui concerne la responsabilité des transporteurs, le projet modifie la
responsabilité pour les passagers mais aussi pour les marchandises. Dans la "Draft Convention" de
l'OACI, la responsabilité du transporteur de marchandises est alignée sur la responsabilité du
transporteur de passagers au moins partiellement. La limitation n'est pas remise en cause mais c'est
une responsabilité de type objectif qui est mise en place, c'est-à-dire que les cas d'exonération ne se
trouvant plus que dans la faute de la victime, et le vice propre de la marchandise, évidemment, qui est
assimilé à la faute de la victime. S'y ajoutent la guerre ou le fait de l'autorité publique. Mais
l'exonération par la force majeure disparaît. De sorte que le nouveau système va être tout à fait
novateur pour les marchandises. Pour les passagers, c'est le double niveau qui a été retenu. On s'est
aligné sur l'IIA et sur le règlement communautaire. Mais déjà les objections commencent au niveau
diplomatique, et au sein du comité juridique. Il a été manifesté des oppositions car cette évolution
(750.000 francs français actuels) est trouvée très lourde par les pays en voie de développement,
notamment la Chine qui a commencé à protester. Ils font observer que 100.000 DTS en Chine c'était
un montant d'indemnisation qui n'était absolument pas en harmonie avec le niveau de vie et les
indemnités qu'une victime, si tant qu'elle en ait, puisse espérer. Les discussions sur la cinquième
juridiction ont repris, de sorte que le comité juridique a renvoyé au Conseil et que dans les semaines
qui viennent le Conseil de l'OACI va se trouver le champ de ces nouvelles négociations. C'est la
lourdeur extrême du système des conventions multilatérales qui va renvoyer à une conférence
diplomatique dont on prévoit qu'elle ne se réunira qu'en 1998, ou plus probablement en 1999. Durant
la conférence diplomatique, il faudra mettre au point un projet définitif, il sera alors signé et ouvert à la
ratification et il faudra encore attendre quelques années avant que les ratifications, si cette fois les
États-Unis sont assez satisfaits pour y participer, mettent en place le nouveau système.
        Vous le voyez c'est un grand chambardement qui est à l'oeuvre en matière aérienne. Au stade
communautaire. Il est déjà pratiquement réalisé, et il annonce un changement universel, qui à mon
sens, ne pourra pas rester sans conséquence à l'égard des autres modes de transport.
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                 115




     LA NOUVELLE REGLEMENTATION DES PROFESSIONS MARITIMES ET
              D'AUXILIAIRES DE TRANSPORT AU CAMEROUN :
         FIN DU MAQUIS OU COQUILLE JURIDIQUE A MOITIE VIDE ?

                                                         par

                                        Gaston NGAMKAN
                            Avocat à la Cour d'appel d'Aix-en-Provence
                            Docteur en Droit Maritime et des Transports



        Pendant longtemps, les professions du secteur maritime, au Cameroun, n'ont pas retenu
l'attention du législateur, en dépit du rôle déterminant qu'elles jouent dans le processus du
développement économique national. Cette incurie du pouvoir législatif a eu pour corollaire de faire
régner la plus grande confusion en ce domaine.
        Un projet de loi était pourtant en gestation. Il était l'oeuvre du CNCC (Conseil National des
Chargeurs du Cameroun), lequel avait travaillé en étroite coopération avec le Ministère des
Transports, et notamment la Direction de la Marine Marchande. Mais ce projet est resté en
hibernation durant de nombreuses années. On ne pense pas aux écuries quand la maison brûle,
croit-on pouvoir affirmer. En effet, le Gouvernement était, par ailleurs, préoccupé par d'autres
problèmes plus instants, en particulier par la situation socio-politique du pays.
        Tout récemment, le législateur a fait un sursaut non moins remarquable, notamment en
exhumant ce projet auquel il a donné un souffle de vie. Ceci s'est traduit concrètement par l'adoption,
le 30 janvier 1995, par l'Assemblée Nationale de la loi n° 95/09 fixant les conditions d'exercice des
professions maritimes et para-maritimes au Cameroun.
        Cette loi était très attendue dans les milieux d'affaires. Cependant, les professionnels -et
davantage les praticiens (2)- ne manqueront pas d'être déçus à la lecture de la loi, dans sa dernière
mouture. Car, alors que le projet était beaucoup plus complet -puisque réglementant aussi bien le
statut public que le statut privé des professionnels visés-, la loi, par un nouvel avatar dont l'explication
serait malaisée à fournir, fait litière de toutes les dispositions de droit privé, nonobstant l'indéniable
intérêt qui s'y attache.
        C'est donc, en somme, un texte tronqué, mutilé qui est sorti de l'usine du législateur.
        Ce texte a toutefois vu son champ d'application élargi. Visant uniquement, à l'origine, les
professions para-maritimes, c'est-à-dire les auxiliaires du transport maritime, cette loi a été, en effet,
étendue aux professions maritimes proprement dites, en l'occurrence à celles de transporteur
maritime, de fréteur et d'affréteur.
        Comme son intitulé l'indique suffisamment, cette loi fixe simplement les conditions d'exercice
des professions maritimes et para-maritimes (art. 1er).
        Partant, il ne s'agit pas d'une loi sur la responsabilité des opérateurs intervenant dans le
domaine du "shipping".
        Cependant, l'article 1er, qui définit son champ d'application, peut paraître a priori bien trompeur,
à cet égard, et même prêter à confusion. En effet, ce texte énonce que "La présente loi régit l'exercice
des professions maritimes et para-maritimes au Cameroun... Elle définit à cet effet les droits et
obligations qui se rattachent à l'exercice de ces professions".
        Le droit des relations contractuelles ou extra-contractuelles inhérent à ces professions reste,
par conséquent, régi par les dispositions antérieures, c'est-à-dire :
- pour le transporteur maritime, par les Règles de Hambourg et le Code de la Marine Marchande
UDEAC (articles 334 à 346)(3). Il convient toutefois de signaler que, si le transporteur maritime est en
même temps l'armateur, il pourra également invoquer les dispositions :


(2) Nous figurons en tête de ceux-ci. Voir nos observations sous C.A. de Douala, arrêt n° 113/C du 16 sept. 1994 ; aff.
SOCOPAO-CAMEROUN c./ SOCAR, Cptne Cdt le "m/s Regina" Armement Armada Line. Navire "Regina" (à paraître).
(3 ) UDEAC signifie Union Douanière et Économique de l'Afrique Centrale. Cette Union regroupe six États : Cameroun,
Centrafrique, Congo, Gabon, Guinée Équatoriale, Tchad. Le Code de la Marine Marchande UDEAC a été adopté à Yaoundé,
par le Conseil des Chefs d'État, le 22 décembre 1994 (Acte n° 6/94-UDEAC-594-CE-30).
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* de la Convention internationale sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires de
mer, signée à Bruxelles le 10 octobre 1957 (4) ;
* de la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par
les hydrocarbures, signée à Bruxelles le 29 novembre 1969 (CLC 1969) (5) ;
* de la Convention internationale de Bruxelles du 25 mai 1962 sur la limitation de responsabilité des
propriétaires de navires à propulsion nucléaire (6) ;
- pour le transporteur fluvial par les dispositions du Code de commerce (art. 103 à 108) et celles du
Code civil (art. 1782 et ss.) sur le voiturier par terre et par eau ;
- pour l'affréteur et le fréteur par les chartes-parties, la liberté contractuelle restant, de toute évidence,
la règle d'or en matière d'affrètement (7) ;
- pour le commissionnaire de transport par les articles 94 et suivants du Code de commerce, ainsi que
par l'article 387 du Code de la Marine Marchande UDEAC (8) ;
- pour le transitaire par l'article 386 du Code de la Marine Marchande de l'UDEAC (9) et l'article 189
bis du Code de commerce ;
- pour l'acconier par les articles 380 à 383 du Code de la Marine Marchande UDEAC (10) ;
- pour les consignataires (de navires et de cargaisons) et agents maritimes par les articles 374 à 379
du Code de la Marine Marchande UDEAC (11) ;
       Par ailleurs, il apparaît expédient de préciser, au seuil de cette analyse, que la profession de
commissionnaire agréé en douane n'est pas concernée par la nouvelle réglementation, cette
profession étant justiciable du Code des Douanes de l'UDEAC (12).
       La loi est divisée en quatre chapitres qui traitent respectivement des généralités, des conditions
d'exercice des professions réglementées, des infractions et des sanctions qui y sont attachées, et
enfin des considérations finales.
       Pour mieux débrouiller l'écheveau, ces dispositions seront examinées sous les trois grandes
rubriques suivantes :
- champ d'application de la loi ;
- conditions d'exercice des activités réglementées ;
- sanctions de l'inobservation des exigences légales.

                                         I - CHAMP D'APPLICATION DE LA LOI

     Ce que la loi considère comme "Dispositions générales" n'est rien moins, en réalité, que son
champ d'application, lequel est défini par les articles 1er et 2.


(4) Les articles 97 et 98 du Code de la Marine Marchande UDEAC prévoient respectivement l'application de la Convention de
Bruxelles du 10 octobre 1957 sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires de mer et de la Convention de
Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes. Il s'agit manifestement, à
notre avis, d'une erreur. En effet, les deux textes ne peuvent s'appliquer en même temps, l'article 17, § 4 de la Convention de
Londres énonçant que "la présente Convention remplace et abroge la Convention internationale sur la limitation de
responsabilité des propriétaires de navires de mer, faite à Bruxelles le 10 octobre 1957...". D'autre part, des États membres de
l'UDEAC, seule la Guinée Équatoriale a adhéré, le 24 avril 1996, à la Convention de 1976 (Cf. Annales IMTM 1996, Spécial
Pierre Bonassies, p. 36). Par conséquent, seule la première convention devrait être applicable au Cameroun.
(5) Voir art. 98 du CMM UDEAC.
(6) Voir art. 108 du CMM UDEAC.
(7) En effet, les parties au contrat d'affrètement étant suffisamment puissantes et éclairées pour défendre leurs intérêts, le
législateur n'a pas trouvé à propos d'édicter des règles impératives. Ainsi, les règles établies par les articles 315 à 333 du Code
de la Marine Marchande UDEAC ne sont que supplétives de la volonté des parties.
(8) L'article 387, qui figure au chapitre IV intitulé "Entreprises de transit", est ainsi rédigé : "le commissionnaire de transport est
investi d'une mission plus vaste (à entendre plus vaste que celle du transitaire), à savoir l'organisation du transport dans son
ensemble. Il s'engage à faire exécuter le transport d'une marchandise d'un lieu à un autre. Il a une obligation de résultat".
(9) L'article 387 est, quant lui, ainsi conçu :
"Le transitaire est le mandataire du client. Il reçoit de celui-ci un ordre de transit écrit précisant les instructions de l'exécution de
son mandat.
Toutefois, il devra, à l'acceptation dudit mandat, jouer son rôle de conseil vis-à-vis du mandant.
Il ne répond que de ses fautes propres et n'est tenu que d'une obligation de moyen".
(10) Les articles 380 à 383 du Code de la Marine Marchande UDEAC ne sont rien moins que la reprise des articles 50 à 53 de
la loi française du 18 juin 1966 (voir notre conclusion infra).
(11) Le Chapitre I du Titre IV est intitulé "Consignataires et Agents maritimes" Mais, à la vérité, ce chapitre ne traite que des
consignataires de navires et des consignataires de cargaisons. L'agent maritime est complètement ignoré ou, plus exactement,
sa fonction paraît incluse dans celle du consignataire de navire. Alors pourquoi ne pas parler d'"agent consignataire de navire "
comme certains auteurs ? (Pestel-Debord (P.) et Bonnaud (J.), L'agent consignataire de navire en France, L'Antenne
Inter-Transport 1983 ; Ripert (G.), Traité de droit maritime, 4ème éd., tome 1, n° 878). C'est du reste ce que prévoit le projet de
réforme de la législation maritime marocaine (art. 221) lequel n'établit pas de distinction entre le consignataire de navire et
l'agent maritime. Il eut donc été plus judicieux d'intituler ce chapitre "Des consignataires".
Par ailleurs, les articles 374 à 379 CMM UDEAC ne sont que la copie conforme des articles 11 à 17 de la loi française du 3
janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes.
(12) L'article 388 du Code de la Marine Marchande UDEAC rappelle, en effet, que "l'accès à la profession de commissionnaire
en douane est régi par l'Acte n° 31/81-CD-1. 220 de l'UDEAC".
                REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                               117


A - Les professions concernées

        D'après l'article 1er, sont visées par la réglementation "l'exercice des professions maritimes et
para-maritimes au Cameroun, sous réserves des conventions internationales régulièrement ratifiées
par le Cameroun".
        Sont ainsi réservées les conventions internationales du droit maritime citées ci-devant, étant
néanmoins précisé que la Convention de Hambourg fait seule règle en matière des transports
maritimes depuis le 1er novembre 1994, date de son entrée en vigueur au Cameroun. En effet, mues
par un impérialisme que n'ont pas manqué de critiquer certains commentateurs (13), les Règles de
Hambourg excluent l'application de tout autre instrument international dans le domaine des transports
maritimes, de sorte que l'adhésion à cette convention emporte systématiquement dénonciation de
toutes ses devancières, dont de la Convention de Bruxelles et ses protocoles modificatifs (art. 31,
Règles de Hambourg).
        Pareillement, se trouve réservée la Convention des Nations-Unies sur le Code de conduite des
conférences maritimes, adoptée le 6 avril 1974 à Genève sous l'impulsion des PED (Pays en
Développement), et notamment le principe du partage des cargaisons sur la base 40-40-20 (art. 2, al
4) (14). Ce principe signifie que, dans les échanges commerciaux entre deux pays entre lesquels une
conférence maritime (15) assure des transports au titre de commerce extérieur, les compagnies
maritimes nationales de ces deux pays membres de la conférence disposent chacune des 40% de la
totalité du trafic qui revient à cette conférence et le reste du trafic, c'est-à-dire 20%, revient aux
compagnies membres de la conférence, mais des pays tiers (crosstraders). Toutefois, cette règle
n'est qu'indicative, tout autre arrangement pouvant être agréé par la conférence -par exemple le 40 +
10/40 + 10 que semblait devoir appliquer une conférence créée en Afrique de l'Ouest par les
transporteurs africains pour réagir à la concentration de l'offre de transport européenne (16)-, ce
système de répartition permettant aux compagnies maritimes africaines de récupérer la moitié des
20% jusque-là réservés au pavillon tiers (17). Aujourd'hui, le système conférentiel a disparu corps et
biens sur la relation Europe-COA (18) : au 40/40/20 a succédé le 40/60 (19).
        Sera aussi plus tard réservée la Convention des Nations-Unies sur la responsabilité des
exploitants de terminaux de transport dans le commerce international, signée à Viennes le 19 avril
1991, le jour où le Cameroun y sera partie. Même si son entrée en vigueur n'est pas pour demain
( 20 ), son intérêt pour le secteur maritime n'est pas moins évident. Aussi bien, l'adhésion du
Cameroun à cette convention -qui définit le régime de responsabilité des entreprises de manutention-
est-elle très encouragée par l'auteur de la présente analyse, en raison de sa filiation avérée avec les
Règles de Hambourg (21).
        Il en va de même pour la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal
international de marchandises, signée à Genève le 24 mai 1980, le jour où le Cameroun la ratifiera et
l'intégrera dans son arsenal juridique. Cette convention s'appliquerait alors à tout le secteur
d'organisation du transport et se substituerait au régime de la commission de transport.
Concrètement, il n'y aura plus place pour un régime de liberté contractuelle. "Le commissionnaire de
transport ou l'organisateur de transport multimodal seront désormais enfermés dans un schéma strict.
Ils ne pourront insérer dans leur contrat avec leur client aucune clause d'exonération de
responsabilité. Ils ne pourront prévoir aucune limitation générale inférieure à 2,75 DTS par

(13) Chao (A.) Odier (F.) et Guérin (M.), Les Règles de Hambourg, in Revue Scapel supplément au n° 2496 du 16 nov. 1992, p.
11.
(14) Cette affirmation se trouve renforcée par les articles 14, 15 et 16 de la loi, ainsi que par l'article 6 du décret n° 96/073, texte
qui fait obligation aux compagnies maritimes auxquelles a été reconnue la qualité d'armement national d'appliquer la clé de
répartition des cargaisons instituée par l'article 2, al. 4 du Code de conduite des conférences maritimes. Voir aussi l'article 312
du Code de la Marine Marchande UDEAC.
(15) Une conférence maritime est un accord entre plusieurs compagnies de navigation battant différents pavillons afin de
rationaliser une desserte maritime. L'existence d'un tel accord se traduit par la fixation de tarifs communs et la programmation
des navires de manière à offrir aux chargeurs un service fiable et régulier. Cf. "Le Code de conduite des conférences : pour un
dialogue nord-sud", in Mer, mars-avril 1985, n° 12, p. 47.
(16) Voir JMM 1991, 2460.
(17) Chabrerie (J.), Position et stratégie des commissionnaires de transport à l'égard de la politique maritime Europe-Afrique, in
"Spécial Eurafrica 93", p. 18
(18) Sur la question, voir : Nubuukpo (C.K.), La règle des 40/40/20 : une tempête dans un verre", in JMM 1995,2441 ; C. G.,
Vers une nouvelle donne sur la COA, JMM 1994, 2274.
(19) 40 % du trafic sont réservés à l'armement national, tandis que le reste, c'est-à-dire 60%, est laissé à la concurrence.
(20) Le nombre des États signataires de cette convention reste très limité : France, Mexique, Philippines, Espagne, USA. Qui
plus est, seule la Géorgie y a adhéré pour l'instant (CmI Yearbook 1996 p. 474). ; ce qui, dans l'immédiat, ne laisse pas
présager d'heureux lendemains.
(21) Le fondement de responsabilité dans les deux conventions est identique. En effet, l'exploitant de terminal de transport, de
même que le transporteur maritime, sera responsable du préjudice résultant des pertes et dommages subis par les
marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que
les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes
les mesures qui pouvaient être raisonnablement être exigées pour éviter ledit événement et ses conséquences.
118                    REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


kilogramme. Ils ne pourront pas non plus, comme peut aujourd'hui le faire le commissionnaire de
transport, invoquer les cas spécifiques au régime du transport maritime ou à celui du transport routier,
que cependant le transporteur auquel ils auront confié la marchandise pourra leur opposer" (22).
       L'article 1er ajoute, d'autre part, que la loi "définit... les droits et obligations qui se rattachent à
l'exercice de ces professions" ; ce qui est tout à fait inexact, car la loi ne contient aucune disposition
sur la responsabilité civile des opérateurs visés. Cette loi, ainsi que nous l'avons indiqué à l'exorde, se
contente uniquement de définir les conditions d'exercice des professions maritimes et para-maritimes,
laissant dans l'incertitude les questions de responsabilité.

B - Définitions

      Suivant une méthode inspirée du droit anglo-saxon (23), la loi (article 2) comporte un certain
nombre de définitions. C'est ainsi que sont définies les notions de professions maritimes et
para-maritimes, celles-ci étant précisées, par ailleurs, par des décrets d'application.

       1) Les professions maritimes sont celles qui se consacrent aux "activités maritimes et fluviales
dont l'exercice nécessite l'exploitation, en propriété et / ou en location, de navire'' (24) Il s'agit, en
l'occurrence, du transport et de l'affrètement maritimes.
       Il convient ici d'insister sur l'exigence de l'exploitation d'un navire. Car, aux termes de la loi, le
NVOCC (Non Vessel Owning Common Carrier) n'est pas une profession maritime. Cette définition est
donc très importante, en ce qu'elle soulève un pan de voile sur le statut très incertain de cet opérateur
de transport (25). On s'est, en effet, souvent interrogé sur le point de savoir si le NVOCC était un
transporteur maritime, un entrepreneur de transport multimodal, un transitaire ou tout autre chose
(26). Désormais, on sait qu'il est tout (transitaire ou ETM) sauf un transporteur maritime.
       Le vocable maritime est entendu dans une acception large, dès lors qu'il englobe aussi les
opérations fluviales et donc précisément le cabotage.
       D'autre part, la loi respecte la dichotomie classique entre transport et affrètement.
       Le décret n° 96/071 définit les termes transporteur maritime, affréteur et fréteur (art. D. 3).

      a) D'après ce texte, est transporteur maritime, toute "personne morale par laquelle ou au nom
de laquelle un contrat de transport des marchandises par mer ou sur fleuve est conclu avec un
chargeur".

         b) L'affréteur,   lui, est toute "personne morale à la disposition de laquelle un navire est mis en
tout ou partie pour        le transport de marchandises ou de personnes". On retrouve là l'exigence de
l'article 3 de la loi,     texte qui réserve l'exercice des professions dont s'agit aux seules personnes
morales. De même,          la loi s'applique aussi bien aux transports de marchandises qu'aux transports de
passagers.
        c) Le fréteur est défini comme le "propriétaire de navire qui met son ou ses navires ou la cellule
/ espace de chargement à la disposition de l'affréteur et qui, en contrepartie, en perçoit le fret (loyers
du navire)".
        La loi s'applique alors tant à l'affrètement de navire stricto sensu qu'à l'affrètement d'espace à
l'intérieur du navire (slot charter). Sur ce point, la nouvelle législation camerounaise marque un pas
sensible. En effet, c'est la première fois -à notre connaissance- qu'on voit apparaître dans un texte de
loi une disposition visant le "slot charter".
        Toutes ces définitions n'appellent aucune remarque particulière, tant elles sont classiques -sauf
bien évidemment en ce qui concerne le NVOCC et l'affrètement d'espace-.
        2) Les professions para-maritimes sont, quant à elles, les professions d'auxiliaires de transports
maritimes, c'est-à-dire celles qui se chargent de toutes les "activités qui concourent à la réalisation
des opérations annexes au transport maritime".
        Sont ainsi visées les professions de commissionnaire de transport, de transitaire, d'acconier, de
consignataire de navire et d'agent maritime. La loi est lacunaire en ce qui concerne le consignataire
de la cargaison. Tout se passe comme si cette figure juridique était ignorée du droit camerounais.
Pourtant, le Code de la Marine Marchande UDEAC y consacre des dispositions (articles 377 et 378).

(22) Bonassies (P.), Les acteurs du transport multimodal : aspects juridiques, Exposé présenté au séminaire co-organisé par
l'IMTM et le CECE de Marseille sur le Transport Multimodal Transmaritime le 7 déc. 1988, Voir compte rendu des travaux p. 29.
(23) Il sied de rappeler ici que le Cameroun est un pays bilingue, en ce que deux langues officielles y sont parlées : le Français
et l'Anglais.
(24) Voir aussi l'art. 2 du décret n° 96/071 du 8 avril 1996.
(25) Sur la question de l'identité de cet opérateur, voir : Chao (A.), NVOCC : À la recherche d'une identité, in BTL 1993, 320 ;
Ndende (M.), La mutation des entreprises du secteur des transports maritimes, in DMF 1993, p. 465.
(26) Chao (A.), ibid.
               REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                          119


        La définition de chaque auxiliaire de transport est donnée par le décret n° 96/072 (art. D. 3).
       a) Aux termes de ce décret, est considérée comme commissionnaire de transport, la "personne
morale qui se charge de faire exécuter sous sa responsabilité et en son nom propre, un transport de
marchandises pour le compte d'un client".
       Ce texte n'est autre chose que la transcription de l'article 94 du Code de commerce. Il est voisin
de la définition retenue par le nouveau décret français du 5 mars 1990 relatif à l'exercice de la
profession de commissionnaire de transport (27). Cette dernière définition nous paraît toutefois être
de qualité supérieure ; elle a le mérite de mettre en exergue l'élément distinctif fondamental de la
qualification juridique du commissionnaire de transport : la maîtrise du transport. En effet, on ne peut
avoir la qualité de commissionnaire de transport que si on organise le transport en ayant la maîtrise
des voies et moyens à utiliser pour mener à bien sa mission, notamment en choisissant librement les
transporteurs et autres intermédiaires dont le concours est nécessaire pour l'acheminement des
marchandises (28). Les autres exigences, à savoir que le commissionnaire doit agir en son nom et
sous sa responsabilité, sont d'une portée peu significative.
        b) L'acconier, lui, est "l'entrepreneur de manutention chargé, dans l'enceinte portuaire,
d'effectuer :
- la mise et la reprise des marchandises sous hangar et sur terre-plein ;
- les opérations physiques d'embarquement ou de débarquement des navires ;
- les opérations juridiques de réception, de livraison, de reconnaissance et garde de marchandises
sur quai".
        Cette définition, imitée des articles 50 et 51 de la loi française de 1966 et de l'article 80 du
décret d'application de ladite loi, nous paraît plus appropriée (29) que celle que prévoyait le projet. En
effet, l'article 44 du projet disposait qu'"est considérée comme acconier, toute personne morale
chargée d'effectuer des opérations physiques d'embarquement ou de débarquement des
marchandises des navires". Cette définition était étriquée, en ce qu'elle s'appliquait au "stevedore"
(30) et non à l'acconier (31), lequel a un domaine d'activité plus large : l'acconier n'est pas seulement
chargé d'effectuer les opérations physiques, matérielles ; il peut être aussi amené à accomplir des
activités à caractère juridique qui suivent ou précèdent le chargement ou le déchargement (réception
et reconnaissance des marchandises à terre, leur entreposage, leur garde, leur délivrance, etc...).
        Il est bon que le législateur se soit ravisé dans l'intervalle et qu'il ait pris en compte ce double
aspect de la profession, notamment en donnant à l'entrepreneur de manutention la possibilité soit de
solliciter l'agrément à la fois pour les opérations matérielles et juridiques, soit de limiter son agrément
aux seules opérations physiques.
        Toutefois, il doit en tous les cas préciser, dans le titre d'exploitation, la nature et l'étendue de
son activité (art. D. 11).
        c) Le transitaire est défini comme l'"auxiliaire de transport exécutant le mandat qui lui est confié
par son client dans les conditions prévues à l'article 386 du Code de la Marine Marchande de
l'UDEAC". Ce texte se lit ainsi qu'il suit : "Le transitaire est le mandataire du client (32). Il reçoit de
celui-ci un ordre de transit écrit précisant les instructions de l'exécution de son mandat. Toutefois, il
devra à l'acceptation dudit mandat jouer son rôle de conseil vis-à-vis du mandant. Il ne répond que de
ses propres fautes et n'est tenu que d'une obligation de moyens".
        Cette définition ne nous apparaît pas tout à fait convenable du fait qu'elle ne met pas en
évidence le rôle primordial du transitaire. Celui-ci est avant tout un agent de liaison, "un professionnel
du passage" (33) qui intervient à la charnière entre deux modes de transport. Actif essentiellement
aux points de rupture de charge, il reçoit, par exemple, des marchandises d'un réseau de chemin de
fer, parfois les entrepose, les dédouane et les embarque sur un navire, selon les instructions qu'il a

(27) Ce décret (voir JCP du 22 mars 1990, Ed. G, p. 145) définit le commissionnaire de transport comme "tout commissionnaire
établi en France qui, dans les conditions fixées par le Code de commerce, organise et fait exécuter, sous sa responsabilité et
en son propre nom, un transport de marchandises selon les modes de son choix pour le compte d'un commettant".
(28) Sur l'ensemble de la question, voir notre thèse : "Le cadre juridique du transport multimodal international de marchandises
- L'exemple du Cameroun (contribution à la mise en place d'une législation applicable au Cameroun), pp. 89 et ss.
(29) Le projet de loi marocain relatif à l'armement et aux transports maritimes s'inspire d'ailleurs très largement de ces textes
(voir art. 231 et 232 dudit projet).
(30) On retrouve ces manutentionnaires surtout sur la façade Mer du Nord - Manche - Atlantique où ils se limitent à assurer le
chargement et le déchargement du navire, la garde des marchandises à terre étant assurée par les transporteurs maritimes ou
leurs agents.
(31) Les acconiers eux, on les retrouve surtout sur la façade méditerranéenne où en sus des opérations matérielles, ils
assument, normalement pour le compte des transporteurs maritimes, la garde des marchandises à quai avant le chargement et
après le déchargement. Étymologiquement, acconier vient de "accon", petite barque utilisée pour le déchargement des navires
au XIXe siècle. Voir Bonassies (P.), Cours polycopié DESS de droit maritime, éd. 1990, p. 309.
(32) Il faut préciser le mandataire salarié.
33 Étymologiquement le mot "transit" veut dire passage. Voir Julien (M.), Un métier de la chaîne des transports : du transitaire
à l'OTM, in Annales IMTM 1986, 133-144.
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reçues de son mandant. Il peut même de nos jours, toujours conformément aux instructions de son
mandant, conclure, pour le compte de celui-ci, des actes juridiques nécessaires au déplacement de la
marchandise.
        Ainsi que l'écrivait le doyen Rodière, "il n'est responsable ni du transport ferroviaire précédant
son intervention, ni du transport maritime qui la suit. C'est un agent local dont la responsabilité est
strictement localisée. Il n'est responsable que de ce qui se passe entre les deux transports, de la
réception de la marchandise des mains du premier transporteur, de sa garde entre les deux
transports, des déplacements de courte distance entre la gare ferroviaire et la gare maritime (pour
rester à notre exemple), avec un passage dans quelque entrepôt, enfin de son embarquement sur le
navire" (34).
        Le législateur aurait donc mieux fait de reprendre, moyennant quelque amélioration, la
définition qui figurait au projet. Ainsi, on aurait pu écrire : "Le transitaire est toute personne morale qui,
conformément aux instructions de son mandant, réceptionne et / ou réexpédie les marchandises à la
charnière entre deux modes de transport et accomplit les formalités administratives y afférentes. Il
peut aussi conclure, au nom et pour le compte de son mandant, les actes juridiques nécessaires au
déplacement de la marchandise".
        On pourrait ajouter -pour tenir compte de la tendance actuelle de la jurisprudence à imposer au
transitaire des obligations plus sévères, dans l'intérêt de son mandant, obligations qui finissent par le
rapprocher plus ou moins du commissionnaire de transport (35)-que : "il doit, en sa seule qualité et
même en l'absence de toute instruction, particulière, prendre toutes les mesures propres à
sauvegarder les intérêts normaux de son mandant".
        Par ailleurs, il importe de préciser que le transitaire "ne répond que de ses fautes personnelles
prouvées et n'est tenu que d'une obligation de moyen et de diligence", pour bien marquer, d'une
part que -contrairement au commissionnaire et au transporteur- il ne pèse sur cet intermédiaire
aucune présomption et, d'autre part, que ce dernier doit se comporter en bon père de famille avisé
dans l'exécution du mandat à lui confié.
       d) Le consignataire de navire est le "mandataire du transporteur chargé de recevoir et de
délivrer des marchandises pour le compte de la compagnie maritime", tandis que l'agent maritime est
la "personne morale chargée pour le compte d'un armateur de recruter le fret, de négocier les contrats
de transport avec les chargeurs et de s'assurer de l'exécution de ces contrats".
       Il y a ici une différence notable entre le droit français et le droit camerounais. Alors que celui-ci
fait une distinction entre le consignataire de navire et l'agent maritime, celui-là ne connaît guère que le
consignataire de navire, lequel ne s'occupe pas seulement du navire, mais prend aussi soin de ce que
celui-ci transporte (36). Aussi bien, certains auteurs français parlent d'"agent consignataire de navire"
pour bien exprimer ce cumul de fonctions (37).
       Une définition générique qui regrouperait les deux fonctions, à l'instar de celle qui est donnée
en droit français (38), serait plus conforme à la réalité pratique. D'autant plus qu'il n'est pas toujours
aisé de tracer une ligne de séparation bien marquée entre ces fonctions. C'est, au demeurant, la
solution que retient le projet de réforme marocain (39), texte largement inspiré du droit français. On
pourrait alors désigner l'opérateur sous la locution d'"agent consignataire de navire".
       D'autre part, il convient d'indiquer que le consignataire est le mandataire salarié de l'armateur.
       Par ailleurs, la définition que le texte camerounais adopte pour l'agent maritime est assez
étroite. En effet, rien ne permet d'affirmer que cet auxiliaire ne passera que des contrats de
transports. Il pourra éventuellement conclure d'autres contrats, notamment avec les entrepreneurs de
manutention.

(34) Rodière (R.), Transitaire et transport combiné, in BT 1972, 106
(35) En ce sens : Bordeaux, 29 mars 1974, in DMF 1974, 348. Cet arrêt décide qu'en recevant les marchandises, le transitaire
a l'obligation de vérifier leur état extérieur et leur importance, et de faire éventuellement toutes les réserves. En les réexpédiant,
il doit les couvrir par une assurance ; voir aussi : Lyon, 22 mars 1977, in Rev. Scapel 1977, 30 ; plus récemment :
Aix-en-Provence, 22 janv. 1991, in BTL 1991, 360 et la note critique de Me Pestel-Debord (P.), in BTL 1991, 348 : La Cour
d'Aix juge que parmi les "obligations générales liées à la mission de transitaire", figure celle qui consiste à "contrôler le poids de
la marchandise et l'intégrité des conteneurs lors de leur réception". Ainsi, non seulement le transitaire doit procéder à ce
contrôle qui -à supposer qu'il soit matériellement possible- risque de paralyser les ports et d'alourdir le coût du passage
portuaire de manière spectaculaire, mais en plus il doit donner à ses substitués des instructions pour y procéder. Et le simple
fait de ne pas donner de telles instructions, même en l'absence de consignes en ce sens de la part du commettant du
transitaire, constitue en soi une faute professionnelle. Voilà qui paraît bien excessif.
(36) Il en va de même du projet marocain précité.
(37) Pestel-Debord (P.) et Bonnaud (J.), op. cit. ; Ripert (G.), op. cit. ; voir aussi note 10, supra
(38) Art. 11 de la loi du 3 janvier 1969, complété par l'art. 16 du décret d'application de ladite loi : "Le consignataire du navire
agit comme le madataire-salarié de l'armateur. Il effectue, pour les besoins et le compte du navire et de l'expédition, les
opérations que le capitaine n'accomplit pas lui-même".
"Aux lieu et place du capitaine, le consignataire du navire procède au départ à la réception, à l'arrivée à la livraison des
marchandises. Il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l'expédition" (art. 16).
(39) Art. 221 dudit projet.
               REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                            121


       Le législateur marocain a très bien perçu la chose. En conséquence de quoi, son projet de
réforme prévoit que le consignataire de navire (40) "passe tout contrat entrant dans le cadre de son
mandat" (art. 221, al. 4).
       Pareillement, il n'est pas certain que l'agent maritime n'accomplira, pour le compte de
l'armateur, que les actes visés au texte. Il se peut que l'armateur l'investisse d'autres missions. C'est
pourquoi il serait prudent peut-être d'ajouter, comme le fait de manière opportune le projet sus-dit, que
"l'agent maritime peut recevoir de l'armateur toute autre mission" (41).

        e) Enfin, ainsi qu'il a déjà été signalé, la nouvelle loi ne souffle mot du consignataire de la
cargaison. Il faudra en parler comme du consignataire de navire et indiquer que : "Le consignataire de
la cargaison intervient comme le mandataire salarié des ayants-droit à la marchandise. Il en prend
livraison pour leur compte et en paie le fret lorsqu'il est dû. Il doit prendre contre le transporteur ou
son mandataire, le manutentionnaire ou son représentant, les réserves que commandent l'état et la
quantité des marchandises, dans les conditions et délais prévus par les textes en vigueur. À défaut, il
est réputé, sauf preuve contraire, avoir reçu les marchandises dans l'état et l'importance décrits au
connaissement" (42).
        Nous insistons derechef sur l'adjectif salarié, car il ne s'agit point d'un mandat gratuit.
        Le champ d'application de la nouvelle réglementation étant cerné, il sied à présent d'examiner
les conditions auxquelles est soumis l'exercice de ces professions.

                        II - CONDITIONS D'ADMISSION AUX PROFESSIONS VISÉES

       Le principe proclamé est celui de la liberté d'établissement. Cette liberté est néanmoins
ébréchée par l'obligation de respecter les lois et règlements en vigueur au Cameroun (art. L. 3).
Certaines conditions concernent la personne morale elle-même, d'autres ont trait aux dirigeants de
celle-ci.

A - Conditions concernant les personnes morales

        1) Il faut absolument être une personne morale

        La possibilité d'exercer l'une des professions réglementées n'est reconnue qu'aux seules
personnes morales, lesquelles, au surplus, doivent être constituées selon le droit camerounais. En
effet, celles-ci sont considérées comme offrant le plus de garanties financières. Sont donc exclues du
bénéfice de la nouvelle législation les personnes physiques.
        Cette exigence trouve sa justification dans le souci manifeste de faire barrage aux aventuriers,
aux individus irresponsables et peu crédibles (43).
        S'agissant des personnes morales de droit étranger, elles ne peuvent exercer au Cameroun
qu'autant que leur pays d'origine reconnaît, sur son territoire, les mêmes droits et prérogatives aux
entreprises camerounaises (art. L. 4). C'est l'exigence de la condition de réciprocité (44) que l'on
retrouve déjà dans d'autres secteurs d'activités, et notamment dans la profession d'avocat (45).
        À signaler cependant qu'il appartient à celui qui se prévaut de l'existence d'un tel accord d'en
rapporter la preuve, conformément aux prévisions de l'article 9 du Nouveau Code de Procédure
Civile (46).
        Les entreprises étrangères peuvent encore exercer si une convention internationale dûment
ratifiée par le Cameroun les y autorise. Le Cameroun étant signataire des Accords de Marrakech du
15 avril 1995 instituant l'OMC (Organisation Mondiale du Commerce) -laquelle a succédé au GATT-,
cette circonstance affecte considérablement la portée de la condition de réciprocité, en ce que

(40) Il a été signalé ci-avant que le projet marocain, à l'instar du droit français, ne connaît que le consignataire de navire.
(41) À cet égard, le projet marocain pourrait encore servir de référence intellectuelle. Voir art. 222 : "Le consignataire de navire
peut recevoir de l'armateur ou du capitaine toute autre mission".
(42) Le projet marocain contient une disposition similaire (art. 227).
(43) On retrouve la même restriction dans la nouvelle loi mexicaine relative au transport multimodal international, loi intitulée
"Reglamento para el transporte Multimodal Internacional" : voir Diario Oficial (J.O. du Mexique), viernes 7 de julio de 1989 pp. 8
et ss.. En effet, l'article 7 définit l'ETM comme étant "la personne morale autorisée par la "Secretaria de Communicaciones y
Transportes" qui conclut un contrat de transport multimodal international..." ("persona moral autorizada por la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes que celebra un contrato de transporte multimodal international...").
(44) Le décret français (art. 17) contient une disposition similaire : "L'étranger n'ayant pas la nationalité d'un pays membre de la
Communauté Économique Européenne peut être inscrit au registre (des commissionnaires de transport) s'il est ressortissant
d'un pays avec lequel la France a conclu un accord de réciprocité permettant son établissement sur le territoire national et dans
les conditions définies par cet accord".
(45) À titre d'exemple, l'Accord de coopération en matière de justice entre la République Française et la République du
Cameroun (art. 32), signé à Yaoundé le 21 février 1974, permet, sous certaines conditions, aux ressortissants de l'un des États
d'exercer la profession d'avocat dans l'autre. Cet accord a été approuvé par la loi n° 75-378 du 20 mai 1975 -entrée en vigueur
le 1er décembre 1975-.
(46) Ce texte n'est toutefois pas encore applicable au Cameroun.
122                    REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


l'accord sur le commerce des services comporte une clause dite du "traitement national". En vertu de
cette clause, un État-membre doit octroyer aux ressortissants d'un autre État-membre "un traitement
non moins favorable à celui qu'il accorde à ses propres services ou fournisseurs de services" (47).
Ainsi, des sociétés du Liechtenstein ou du Bangladesh, États-membres de l'OMC, pourront
s'implanter et exercer au Cameroun en qualité de transporteur maritime ou de "freight forwarder
agent" (transitaire), par exemple, à la faveur de l'accord précité, sans grand risque de se voir opposer
un refus du Gouvernement camerounais. En effet, un État pourrait être condamné par l'OMC s'il ne se
conformait pas à ses obligations conventionnelles (48), cette organisation ayant mis en place un
système de règlement de différends assez original (49).
       La loi ne limite, en aucune façon, le nombre d'activités pouvant être exercées par une personne
morale lorsqu'elle a été régulièrement autorisée à s'établir au Cameroun (art. L. 5). De ce fait, un
transporteur maritime peut, en même temps, faire de la commission de transport, du transit, de la
manutention, etc., à condition toutefois de respecter aussi les conditions posées à l'exercice de ces
autres professions (art. 5, décret n° 96/071). De la sorte, la loi entérine une pratique qui avait déjà
cours avant sa promulgation (50).

        2) La personne morale doit posséder un titre d'exploitation

         Le titre d'exploitation est un agrément, dont les conditions de délivrance font l'objet des décrets
n° 96/071, 96/072 et 96/074 du 8 avril 1996.
         L'agrément est délivré par le Ministre chargé de la Marine Marchande après avis obligatoire de
la Commission d'agrément (art. D. 4). La création, l'organisation et le fonctionnement de cette
commission sont fixés par le décret n° 96/074.
         L'agrément n'est obtenu qu'en contrepartie du règlement au trésor public de la somme de
500.000 francs CFA, la preuve de ce règlement résultant de la production d'une quittance délivrée par
l'agent intermédiaire des recettes auprès de la Direction de la Marine Marchande à Douala (art. 24,
décret n° 96/072 et art. 10, décret n° 96/071).
         L'agrément doit être sollicité, auprès du Ministre sus-indiqué, à des périodes déterminées de
l'année, notamment "dans la deuxième quinzaine des mois de juin et de décembre de chaque année"
(art. 9, décret n° 96/074). La "Commission d'Agrément" dispose alors d'un délai de 45 jours pour
donner son avis. Le Ministre doit se prononcer dans le délai de 30 jours suivant l'avis de la
Commission.
         En tous les cas, lorsqu'il s'est écoulé un délai de 90 jours à compter du dépôt de la demande
d'agrément, le silence de l'Administration vaut acceptation ; par suite, le postulant peut, sans être en
butte à des représailles, commencer ses activités (art. 9, § 4, op. cit.). On retrouve là une règle bien
connue du droit administratif, laquelle permet d'inférer l'acceptation de l'Administration de son silence
après écoulement d'un certain délai.
         Quand on a été autorisé à exercer en qualité de transporteur maritime, on peut, sans autres
formalités, exercer aussi les activités d'affréteur et de fréteur.(art. L. 9).
         En tout état de cause, cette autorisation est personnelle et incessible ; elle ne peut donc, en
aucun cas, être louée ou cédée par son bénéficiaire (51).
         Le projet de loi ajoutait (art. 10), à l'instar du décret français (art. 19, al. 2), que : "En cas de
transmission ou de location du fonds de commerce, le bénéficiaire de la transmission ou le locataire
doit demander un nouvel agrément qui lui est accordé s'il remplit les conditions requises".
         De même, l'agrément n'est jamais acquis qu'à titre précaire. Partant, il peut faire l'objet d'un
retrait ou d'une suspension dans les cas suivants :
- condamnation pour contravention à la présente réglementation, notamment en cas de location ou de
cession du titre d'exploitation ;
- faillite ou mise en liquidation judiciaire du titulaire de l'agrément ;
- usage d'un agrément falsifié, auquel il convient d'assimiler le cas de l'usage d'un agrément obtenu
frauduleusement.

(47) Il est à noter cependant que cette règle n'est applicable que de façon volontaire par les États-membres dans les secteurs
qu'ils choisiront eux-mêmes. Sur ce point, voir : Guibert (G.), L'organisation Mondiale du Commerce (OMC), continuité,
changement et incertitude, in Politiques Étrangères 1994, pp. 805 et ss.
(48) Les États-membres de l'OMC étant fort nombreux (114 au total : source : GATT Focus n° 107, mai 1994), la faculté pour
l'État camerounais de refuser l'accès aux professions maritimes et para-maritimes à des entreprises étrangères, pour défaut de
réciprocité, est assez hypothétique.
(49) Pour plus de détails, consulter : Canal-Forgues (E.), Le système de règlement des différends de l'Organisation Mondiale
du Commerce (OMC), in RGDIP 1994, pp. 689-707.
( 50 ) CAMATRANS (Delmas Vieljeux Cameroun), SOCOPAO, SAGA-CAMEROUN, MORY, TRANSCAP exercent
simultanément, depuis longtemps, plusieurs de ces activités.
(51) Le décret français sus-indiqué prévoit la même restriction pour le commissionnaire de transport : "L'inscription (au registre
des commissionnaires de transport) habilite à effectuer toute opération de commission de transport sur le territoire
métropolitain. Elle est personnelle et incessible". (art. 19, al. 1er).
               REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                            123


       Il eut été souhaitable d'ajouter à cette nomenclature, laquelle dans notre opinion n'est
qu'indicative, les faits suivants :
- la cessation d'activité pendant plus d'un an, comme le faisait le projet (art. 11) ;
- les manquements graves ou répétés à la réglementation des transports, du travail ou à la sécurité
(art. 20, décret français) ;
- les retards importants et renouvelés dans le règlement des sommes dues à ses mandataires et
sous-traitants (art. 20, op. cit.).

        3) La personne morale demanderesse doit nécessairement être constituée sous forme
           d'une société de droit camerounais.

       Sous réserve du principe de réciprocité édicté par l'article 4 de la loi, elle doit notamment être
constituée sous la forme d'une société anonyme ou d'une société en commandite par actions -à
l'exclusion de toute autre forme sociale (art. 6, décret n° 96/071) si elle entend exercer la profession
de transporteur maritime.
       Pour les professions para-maritimes, le législateur s'est montré plus généreux, puisque, en sus
des deux formes consacrées ci-dessus, les personnes morales peuvent aussi être constituées sous
toute autre forme de société admise en droit camerounais, et donc en SARL (art. 5, décret n° 96/072).
Les deux formes sociales indiquées au texte ne sont guère que des exemples pour les auxiliaires de
transport.

        4) Le postulant doit également justifier d'un capital social minimum comportant des
           intérêts camerounais à hauteur de 51% au moins

        La nouvelle réglementation est quelque peu teintée de nationalisme : l'objectif visé par le
Gouvernement camerounais est d'éviter une invasion des entreprises étrangères dans ces
professions et, par contrecoup, une hémorragie des fonds à l'extérieur ; ce qui serait préjudiciable à
l'économie nationale ( 52 ). En effet, il est fort à craindre que les entreprises étrangères virent
systématiquement le produit de leurs activités dans leur pays d'origine et soient rétives à investir au
Cameroun.
        Pour bien marquer son souci sur ce point, le Gouvernement requiert, par exemple pour
l'attribution de la qualité d'armement national à une compagnie maritime, que celle-ci rapatrie au
Cameroun le "surplus des comptes d'escale " (décret n° 96/073, art. 3, litt. h).
        Afin de favoriser la création et le développement d'emplois au Cameroun, le projet exigeait,
outre la participation des Camerounais au capital social, la "camerounisation" des cadres de direction
à hauteur de 50% et celle des autres cadres à 70%. Cette condition a été jugée sans doute trop
contraignante pour les entreprises des pays industrialisés et de nature à les dissuader à jamais de
s'établir au Cameroun. D'où son abandon par le législateur (53). Toutefois, il ne s'agit que d'un
abandon partiel, car le décret n° 96/073 (art. 3, litt. d et f) exige que la compagnie de navigation ait à
sa tête des "dirigeants camerounais " et qu'elle crée des "emplois pour le personnel sédentaire et
navigant". Quoi qu'il en soit, la contrainte a été allégée, du moment qu'il n'y a plus de quota à
respecter. Les entrepreneurs étrangers ne pourront, dès lors, que s'en féliciter.
        Alors que, pour les professions maritimes, le capital social minimum est fixé à 200 millions de
francs CFA (art. 6, décret n° 96/071), pour les professions para-maritimes, ce capital est variable en
fonction du type d'activités exercées, étant précisé que, pour l'acconier, le texte fait un distinguo entre
l'acconier de type B opérant sur les navires d'un tonnage inférieur ou égal à 250 tonneaux de jauge
brute -ce que nous qualifierons de "petit acconier"- et l'acconier de type A opérant sur les grands
navires -que nous désignerons comme "grand acconier"-.
        Le capital varie ainsi de 5.000.000 francs CFA -pour le "petit Acconier"- à 150.000.000 francs
CFA -pour le commissionnaire de transport-, suivant le barème ci-après :
- pour le commissionnaire de transport : 150.000.000 francs CFA ;
- pour l'acconier de type A : 150.000.000 francs CFA ;
- pour l'acconier de type B : 5.000.000 francs CFA ;

(52) L'observation de la situation, avant la nouvelle réglementation, faisait apparaître un secteur très largement contrôlé par des
étrangers. La loi a donc entendu favoriser l'accès des Camerounais à ce secteur combien vital de l'économie nationale.
(53) Il faut rappeler que si la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de 1980 est honnie par les
Pays développés et n'est toujours pas entrée en vigueur à ce jour, c'est en raison des dispositions de droit public qui y ont été
introduites à la demande des Pays en développement, dispositions qui consacrent le droit pour les États de réglementer et de
contrôler, au plan interne, les opérations de transport multimodal (Cf. Préambule et art. 4 de la Convention). Nous ne
partageons cependant pas les craintes des pays industrialisés, craintes que nous jugeons excessives et mal placées. Sur la
question, voir notre thèse, op. cit., pp. 394 et ss. Sous la même bannière, le professeur Bonassies (P.), Synthèse et conclusion
des travaux du colloque sur le transport multimodal transmaritime organisé par l'IMTM de Marseille le 7 déc. 1988, voir compte
rendu des travaux, p. 99, in fine.
124                    REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


- pour le transitaire : 25.000.000 francs CFA ;
- pour le consignataire de navires : 50.000.000 francs CFA ;
- pour l'agent maritime : 25.000.000 francs CFA.
       Cette discrimination dans l'exigence du capital social procède certainement du degré
d'importance des activités exercées. En effet, la fonction de transporteur maritime nécessite des
moyens logistiques et une sphère financière plus importants que celle de transitaire par exemple.
       La personne morale devra, par conséquent, être solvable et financièrement crédible. Elle devra
disposer, au moment où elle engage son exploitation, de moyens effectifs lui permettant de faire face
à ses engagements, de régler son personnel, ses mandataires et sous-traitants, sans faire dépendre
ses premiers règlements de ceux de sa clientèle (chargeurs) (54).
       Le but poursuivi est, en effet, d'"évifer que les nouveaux venus n'entament leurs activités en
l'absence de fonds de roulement" (55).
       Il est, par ailleurs, exigé de l'impétrant aux activités d'entrepreneur de manutention qu'il utilise
un matériel fiable et adéquat, afin d'éviter un engorgement portuaire. En effet, on a remarqué que les
équipements pour la manutention -des conteneurs notamment- étaient quelques fois obsolètes et
inadaptés ; ce qui ne permet pas de respecter les cadences de chargement et de déchargement des
navires établies par l'ONPC (Office National des Ports du Cameroun).

       5) La personne morale doit souscrire une police d'assurance

        Cette police d'assurance -qui est obligatoirement souscrite auprès d'une compagnie nationale
agréée- est destinée à couvrir les risques professionnels.
        Il s'agit donc d'une sorte de cautionnement dont l'objet est de prévenir tout risque d'avarie ou
de perte des marchandises non couvert par les polices d'assurance maritimes. Mais cette police doit
aussi pouvoir couvrir la responsabilité extra-contractuelle de la personne morale (art. 1382 et 1384, al.
1er, C. civ.). Nous songeons notamment à l'hypothèse où le matériel d'exploitation viendrait à causer
des dégâts matériels ou corporels à un tiers ou même à un employé de la société (56).
        L'irrespect de l'obligation d'assurance a pour corollaire la fermeture temporaire de
l'établissement, celle-ci pouvant durer aussi longtemps que le certificat d'assurance n'aura pas été
produit. La fermeture est prononcée à la diligence du Ministre chargé de la Marine Marchande.
        Ajoutons, pour terminer, que la reconnaissance de la qualité d'armement national est laissée à
la discrétion de l'État camerounais, lequel a la faculté d'accorder ou de refuser cette qualité à une
compagnie maritime, quand bien même elle remplirait toutes les conditions requises. Cela se
comprend : chaque État est souverain sur son territoire et, par suite, peut prendre toutes les mesures
qu'il juge à propos pour la sauvegarde des intérêts nationaux.

B - Conditions concernant les dirigeants sociaux

         Ces conditions, prévues par l'article 8 du décret n° 96/071 et par l'article 7 du décret n° 96/072,
se rapportent à :
- l'honorabilité ;
- l'aptitude professionnelle ;
- la résidence permanente au Cameroun.

       1) Honorabilité

      Les dirigeants sociaux doivent, avant de prendre leurs fonctions, justifier auprès du Ministre
chargé de la Marine Marchande qu'ils ne se trouvent frappés d'aucune interdiction d'exercer une
profession industrielle ou commerciale résultant d'une condamnation, d'une déchéance ou d'une
sanction, en application de la loi du 30 août 1947 sur l'assainissement des professions commerciales
et industrielles (57). L'objectif est, en effet, d'interdire ces professions aux "personnes ayant des
antécédents les rendant peu recommandables pour le public" (58).


(54) En ce sens, G.F.C., Commissionnaires de transport : des précisions intéressantes sur les nouvelles conditions d'exercice
du métier, in BT 1990, 521.
(55) Brunat (P.), La nouvelle réglementation de la commission de transport, in BT 1990, 187.
(56) La nouvelle loi mexicaine sus-citée exige, pour l'exercice de la profession d'ETM -alias commissionnaire de transport- un
contrat d'assurance à couverture étendue ("un contrato de segura de cobertura amplia") et toute autre garantie fixée par la
"Secretaria de Comunicaciones y Transportes" pour assurer l'accomplissement des obligations de l'ETM lorsqu'il sera en
exercice ("y cualquier otra garantia que ésta le fige para asegurar el cumplimiento de sus obligaciones por el tiempo que dure
la autorizacion respectiva" (art. 8, litt. c).
(57) Sur les condamnations visées, se reporter à l'article 1er de la loi, texte qui vise notamment les condamnations à
l'emprisonnement sans sursis pour crimes ou des condamnations à trois mois au moins d'emprisonnement (ou plus de trois
mois dans certains cas) sans sursis, pour une série de délits : vol, escroquerie, abus de confiance, chèque sans provision,
                REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                             125


      Cette justification se fait en produisant un extrait de casier judiciaire, daté de moins de trois
mois, délivré par l'autorité judiciaire de la ville de naissance du candidat ou, à tout le moins, de son
pays d'origine et de provenance, dans l'hypothèse où il est étranger (59).

        2) Aptitude professionnelle

       Pour exercer les fonctions de direction, le futur candidat devra justifier, soit d'une formation
adéquate, soit d'une expérience professionnelle d'au moins cinq ans dans le secteur maritime.
       Le texte reste taisant sur le type de formation qu'il faut arborer pour pouvoir exciper de sa
capacité professionnelle ; ce qui promet bien du plaisir ! En effet, cette lacune ne manquera pas de
susciter des protestations de la part des postulants.
       Dans notre opinion, cette formation peut se traduire par la possession de certains diplômes, en
particulier ceux de l'Enseignement supérieur. Le texte eut certainement gagné à être plus clair sur la
question (60). On pourrait notamment distinguer, à l'instar de l'arrêté pris en application du décret
français précité ( 61), deux catégories de diplômes : les diplômes plus ou moins spécifiques au
transport qui devraient ouvrir droit, sans autre condition, à la délivrance de l'attestation de capacité
professionnelle (DESS Transport ou Assurance, par exemple) et ceux, plus généraux, nécessitant
quelques années d'expérience complémentaires (trois à cinq ans, par exemple). Les diplômes
généraux sont ceux qui sanctionnent une formation juridique, économique, comptable, commerciale
ou technique, ou d'ingénieur délivrés par un établissement universitaire, y compris les BTS, DUT ou
DEUG.
       S'agissant de l'expérience professionnelle, on devrait exiger que le dirigeant social ait occupé
pendant cinq années consécutives les fonctions de direction ou d'encadrement dans une entreprise
du secteur maritime. C'est, au demeurant, la solution retenue par le décret français sus-visé.

        3) La résidence permanente au Cameroun

       Le dirigeant social ne peut se contenter de résider épisodiquement au Cameroun. Il doit y vivre
de façon permanente ; ce qui suppose qu'il soit en possession d'un titre de séjour de résident
permanent ou à tout le moins d'une carte de séjour de résident temporaire renouvelable tous les ans,
notamment lorsqu'il est de nationalité étrangère. En effet, pour pouvoir tenir efficacement les rênes
d'une structure d'une certaine envergure, il faut se trouver in situ.
       Cette exigence est corroborée par le décret n° 96/073 du 8 avril 1996 portant éligibilité en
qualité d'armement national. Aux termes de ce décret, a qualité de compagnie maritime ou
d'armement de droit camerounais le "transporteur... qui a son siège social au Cameroun, dont le
contrôle effectif y est exercé...".
       Ce texte exige, par ailleurs (art. D. 3, al. c), que l'"exercice effectif de la gestion et du contrôle
de ladite compagnie se fasse au Cameroun" (62).
       Les exigences légales sont édictées sous peine de sanctions. Aussi, notre analyse apparaîtrait
incomplète si nous la clôturions sans en donner un aperçu.

                 III - SANCTIONS DE L'INOBSERVATION DES DISPOSITIONS LÉGALES

      Toute nouvelle loi s'accompagne de son attirail de sanctions pénales et / ou administratives. La
nouvelle réglementation camerounaise a sacrifié à cette tradition.
      Il convient d'examiner préalablement les manquements sanctionnés, ainsi que la procédure,
avant de nous pencher sur les pénalités proprement dites.

A - Les manquements sanctionnés

        On peut en dénombrer quatre, étant précisé que la liste n'est pas exhaustive :


usure, infractions en matière de registre de commerce, de société, en matière économique ou fiscale. La loi frappe également
les notaires, greffiers et officiers ministériels destitués.
(58) Mestre (J.), Droit commercial, 21e éd., LGDJ, 1993, n° 151.
(59) Les candidats français devront présenter le bulletin n° 3 de casier judiciaire obtenu auprès du Service central de "Casier
Judiciaire National" à Nantes.
(60) Le projet de loi exigeait, pour les dirigeants, que ceux-ci fussent titulaires d'un diplôme sanctionnant au moins cinq années
d'études supérieures et, pour les autres cadres, qu'ils fussent en possession d'un diplôme sanctionnant au moins deux années
d'enseignement supérieur.
(61) Voir pour plus de précisions : Commissionnaires de transport : les premiers arrêtés d'application bientôt publiés, in BT
1990, 614.
(62) La même exigence apparaît en filigrane dans le décret français précité (art. 3) : "Il est justifié de la capacité professionnelle
par une attestation dont doit être titulaire la personne qui assure la direction permanente et effective... de l'entreprise...".
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        1) L'exercice illégal de l'une des professions réglementées

      Cette infraction consiste en l'exercice de l'une des professions soit en l'absence d'agrément
préalable, soit avec un agrément loué, cédé ou transféré -ce qui est assimilé à l'exercice sans
agrément-, soit encore en violation de l'obligation d'assurance et soit, enfin en dépit d'une suspension
temporaire ou d'un retrait de l'agrément.

        2) Le détournement des droits de trafic réservés à l'État (art. L. 18)

      Les droits de trafic de l'État, en trafic international, sont fixés par les dispositions de la
Convention des Nations-Unies relative à un Code de conduite des conférences maritimes, par les
résolutions pertinentes de la Conférence ministérielle des États de l'Afrique de l'Ouest et du Centre
sur les transports maritimes (CMEAOC/TM), ainsi que par les accords bilatéraux conclus entre le
Cameroun et les pays enclavés que sont le Tchad et la RCA (République Centrafricaine) (63) (art.
312 à 314 du Code de la Marine Marchande UDEAC).
      Ces droits de trafic doivent être observés par tous les opérateurs de transport et leur
détournement constitue une infraction prévue par l'article 18 de la loi.
      Sont notamment visés, aux termes de ce texte, le transbordement fictif et l'établissement des
faux documents de transport maritime, notamment des faux manifestes ou faux connaissements.

        3) La pratique du cabotage maritime ou fluvial par des compagnies maritimes
           étrangères

En effet, afin de les protéger de la concurrence de leurs pairs étrangers, les articles 12 et 13 de la loi
réservent cette prérogative aux seuls armements nationaux. Ainsi, une compagnie de navigation
belge ne saurait, en toute impunité, charger du pétrole au Port de Limbé pour le livrer au Port de
Douala ou de Kribi.
      4) L'inobservation de l'obligation d'information à laquelle sont assujetties les sociétés
          concernées (art. 11 du décret 96/071 et art. 25 du décret 96/072)

       Celles-ci "sont soumises à un contrôle annuel et éventuellement à des contrôles inopinés
effectués par les agents assermentés de la Marine Marchande". Elles doivent, à l'occasion de chaque
contrôle, communiquer tous les documents et informations sollicités par les contrôleurs, notamment
en ce qui concerne la régularité et la transparence de leurs activités. Et tout refus de déférer à une
injonction constitue un délit pénalement réprimé.

B - La procédure

        On note une compétence distributive des autorités administratives et judiciaires. Les infractions
sont, en principe, constatées par procès-verbal établi par les Agents de la Marine Marchande
assermentés et dûment habilités par le Ministre chargé de la Marine Marchande (ou son délégataire).
Ces derniers doivent adresser un exemplaire de ce procès-verbal au Ministre.
        Ceci ne fait pas pour autant obstacle à ce que l'action publique soit mise en mouvement par le
ministère public et que les officiers de police judiciaires exercent leurs prérogatives habituelles dans le
cadre du Code de Procédure Pénale (art. 19, loi).
        La loi ne prévoit aucune sanction en cas d'inobservation de la procédure de constatation des
infractions par les agents assermentés sus-dits. Qu'adviendrait-il, par exemple, si l'agent verbalisateur
de la Marine Marchande n'était pas assermenté ou s'il omettait de signer un procès-verbal établi par
ses soins ? Il y aurait sans doute lieu de déclarer ledit procès-verbal nul, s'agissant d'une formalité
substantielle (64).
        La faculté de mettre en mouvement l'action publique appartient concurremment au Ministre
chargé de la Marine Marchande, au parquet et même à de simples citoyens (art. L. 20, § 1). Les
poursuites sont alors diligentées à l'encontre des dirigeants sociaux.


(63) Il s'agit, de la Convention de Ngaoundéré -entre le Cameroun et le Tchad- et de la Convention de Berbérati -entre le
Cameroun et la RCA-. Cette dernière a été remplacée, le 25 août 1989, par la Convention de Yaoundé, laquelle prévoit, en son
article 2, que le transport terrestre de marchandises entre la République du Cameroun et la République Centrafricaine est
assuré, au départ de Douala et de Bangui, par les transporteurs habilités à faire le transport terrestre international, selon la clé
de répartition suivante :
- transporteurs camerounais : 40% des tonnages
- transporteurs centrafricains : 60% des tonnages.
(64) À noter cependant que la Cour de cassation française a décidé très récemment que l'absence de signature de l'agent de
constatation sur un procès-verbal n'a d'autre effet que de lui faire perdre sa force probante renforcée. Ce procès-verbal n'en
conserve pas moins la force probante de droit commun, celle d'un document valant à titre de simple renseignement, soumis à
l'appréciation du juge (Cass. crim., 5 nov. 1996, in Procédures n° 3, mars 1907, p. 17, n° 69).
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                      127


       En droit français, le principe de la responsabilité pénale des personnes morales est admis
depuis le 1er mars 1994, date d'entrée en vigueur du Nouveau Code pénal. Ce principe permet
désormais de poursuivre également les personnes morales, en même temps qu'il prévoit la possibilité
d'un cumul entre la responsabilité de celles-ci et celle des personnes physiques (65).
       La Commission de réforme du Code pénal a voulu, en effet, éviter que la responsabilité pénale
des groupements ne constitue un écran utilisé pour masquer les responsabilités personnelles.
       Ce principe ne figure pas encore dans notre Code pénal. Mais, la règle paraît néanmoins avoir
été reçue en droit camerounais, puisque l'article 21 de la loi prévoit des peines distinctes pour la
personne morale récalcitrante et pour ses représentants légaux, et admet implicitement que la
responsabilité pénale de celle-là n'exclut pas celle de ceux-ci.
       Tandis que les infractions reprochées aux dirigeants sociaux "sont sanctionnées
administrativement, sans préjudice des poursuites judiciaires... devant les juridictions compétentes
sur plainte de l'autorité maritime, des tiers ou du ministère public, les infractions qui sont directement
imputables au personnel" ne sont réprimées que par les juridictions répressives, et le droit de mettre
en route l'action publique appartient alors exclusivement au Ministre chargé de la Marine Marchande
et au parquet (art. L. 20, § 2).
       Pourquoi une telle subtilité dont on rechercherait vainement la portée ? Une rédaction simplifiée
aurait le mérite d'harmoniser les deux paragraphes de ce texte (art. L. 20, § 1 et 2) et de rendre
celui-ci plus intelligible.

C - Les pénalités

      La loi prévoit une gamme variée de sanctions qui diffère en fonction de l'auteur et / ou de la
nature de l'infraction.

       1) L'exercice illégal de la profession

       a) La personne morale (art. L. 21 § 1) : en sus de la suspension de l'agrément ou, le cas
échéant, du retrait de celui-ci, la personne morale encourt, en cas d'exercice illégal d'une profession
maritime ou para-maritime une peine d'amende de 10.000.000 francs CFA (dix millions), sans que
celle-ci puisse être inférieure à 20% de la valeur FOB des marchandises dont s'est chargée cette
personne morale alors qu'elle n'y était pas dûment habilitée.
       La loi prévoit donc un minimum et un maximum.
       Par ailleurs, ainsi qu'il a été signalé ci-avant, la loi reconnaît implicitement le principe de la
responsabilité pénale des personnes morales.

       b) Les représentants légaux (art. L. 21 § 2) : ils sont passibles d'une peine d'emprisonnement
de trois à six mois et d'une amende de 400.000 (quatre cent mille) à 4.000.000 (quatre millions) de
francs CFA ou de l'une de ces deux peines seulement.
       c) Les personnes physiques (art. L. 22) : il a été précisé plus haut (66) que l'exercice des
professions réglementées n'est réservé qu'aux personnes morales, lesquelles du reste doivent être
constituées selon l'une des formes admises en droit camerounais et justifier d'un capital social
minimum comportant des intérêts camerounais.
       Dès lors, toute personne physique qui exerce l'une quelconque de ces professions au mépris
des exigences légales est passible d'une peine d'emprisonnement de trois à six mois.
       Le tribunal saisi peut en outre, à titre de peine complémentaire, ordonner la confiscation du
matériel d'exploitation. Il faut, en effet, priver à jamais le contrevenant de tout moyen d'action, afin de
le dissuader de récidiver.
       On le voit : l'addition peut, dans certains cas, s'avérer très lourde pour le délinquant, personne
physique ou morale.

       2) Le détournement des droits de trafic réservés à l'État (art. 24 à 26 de la loi)

       Le contrevenant est passible d'une peine d'amende égale à 20% de la valeur FOB de la
cargaison en cause, lorsqu'il s'est rendu coupable de détournement des droits de trafic proprement
dits ou de vente de ceux-ci.



(65) Voir art. 121-2 C. pén. : "Les personnes morales, à l'exclusion de l'État, sont responsables pénalement... dans les cas
prévus par la loi ou le règlement, des infractions commises, pour leur compte par leurs organes ou représentants. (...) La
responsabilité pénale des personnes morales n'exclut pas celles des personnes physiques auteurs ou complices des mêmes
faits".
(66) Voir § II, A : Conditions d'admission aux professions visées
128                     REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


       En revanche, si le contrevenant a commis une fraude dans la répartition des droits de trafic, les
peines encourues sont soit celles de l'article 134, alinéa 1 du Code pénal ( 67), en matière de
corruption -pour l'agent répartiteur qui a délivré, de manière frauduleuse, des certificats de dispense,
soit celles de l'article 134 bis, alinéa 1 du Code pénal (68)- pour l'agent d'une compagnie maritime qui
a ordonné ou exécuté la vente des droits de trafic réservés à l'État ou qui solliciterait, moyennant
contrepartie, la délivrance des certificats de dispense frauduleux.
       Ainsi, la loi frappe durement aussi bien celui qui délivre frauduleusement un certificat de
dispense que celui qui provoque ou incite à une telle délivrance.

        3) La violation de l'obligation d'information

        Ce délit est justiciable de l'article 11, § 3 du décret n° 96/071 -pour les compagnies maritimes-
et de l'article 25, § 3 du décret n° 96/072 -pour les auxiliaires de transport-. Ces textes incriminent
tous obstacles apportés à l'exercice des fonctions confiées aux agents habilités à contrôler les
activités des opérateurs maritimes ("toute opposition, toutes injures ou voie de fait à l'égard des
agents assermentés de la Marine Marchande dans l'exercice de leur mission") et assortissent ces
délits des peines prévues aux articles 156 (69) et 157 (70) du Code pénal.




(67) Ce texte -qui traite de la corruption- dispose : "Est puni d'un emprisonnement de cinq (5) à dix (10) ans et d'une amende
de 200.000 à 2 000 000 F CFA, tout fonctionnaire ou agent public qui, pour lui même, ou pour un tiers, sollicite, agrée ou reçoit
des offres, promesses, dons ou présents pour faire, s'abstenir de faire ou ajouter un acte de sa fonction".
(68) L'article 134 bis (1) du Code pénal camerounais dispose : "Quiconque, pour obtenir soit l'accomplissement, l'ajournement
ou l'abstention d'un acte, soit des faveurs ou avantages prévus à l'article précédent, fait des promesses, offres, dons, présents
ou cède à des sollicitations tendant à la corruption, est puni des peines prévues à l'article 134 (1) ci-dessus, que la corruption
ait ou non produit son effet".
(69) L'article 156, qui traite des violences à fonctionnaires, énonce :
1) "Est puni d'un emprisonnement d'un (1) mois à trois (3) ans et d'une amende de 5.000 à 100.000 F CFA celui qui commet
des violences ou voies de fait contre un fonctionnaire.
2) La peine est un emprisonnement de cinq (5) à dix (10) ans et une amende de 20.000 à 500.000 F CFA si les violences et
voies de fait sont préméditées ou si elles entraînent même non intentionnellement des blessures telles que prévues aux articles
277 et 280 du présent code.
3) La juridiction peut, dans tous les cas, prononcer les déchéances de l'article 30 du présent code.
4) Si les violences et voies de fait entraînent non intentionnellement la mort, la peine d'emprisonnement est à vie.
5) Si les violences et voies de fait sont commises avec l'intention de donner la mort, le coupable est puni de mort".
Il est à noter que l'article 30 est consacré aux déchéances, l'article 277 aux blessures graves et l'article 280 aux blessures
simples.
(70) L'article 157 (loi n° 90/061 du 19/12/90), qui traite de la rébellion, est ainsi rédigé :
1) "Est puni d'un emprisonnement de trois (3) mois à quatre (4) ans celui qui :
a) par quelque moyen que ce soit, incite à résister à l'application des lois, règlements ou ordres légitimes de l'autorité publique ;
b) par des violences ou voies de fait, empêche quiconque agissant pour l'exécution des lois, des règlements ou ordres
légitimes de l'autorité publique.
2) Dans le cas visé à l'alinéa 1(b) ci-dessus, la peine est de un (1) à cinq (5) ans d'emprisonnement si l'auteur ou l'un des
auteurs est armé".
               REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                           129


                                                       CONCLUSION

        Il est de fait que l'effort du législateur -lequel, après une longue période de léthargie, s'est
néanmoins avisé qu'il était primordial de clarifier le statut juridique des professions du secteur
maritime- doit être salué.
        Il reste cependant que, quelque louable qu'il puisse apparaître, cet effort demeure insuffisant.
En effet, la nouvelle réglementation n'a pas entièrement dissipé les brumes qui obscurcissent la
situation juridique des auxiliaires de transport au Cameroun. Cette réglementation n'est que partielle,
en ce qu'elle ne fixe que le statut public, administratif des professions concernées, passant sous
silence leur statut de droit privé. Certes, ce statut est défini par certaines dispositions du Code de la
Marine Marchande de l'UDEAC. Mais, non seulement ces dispositions sont fragmentaires et
disparates -et par suite ne règlent que quelques questions, par surcroît elles sont peu satisfaisantes,
le législateur de l'Afrique centrale ayant souvent péché par un excès de mimétisme, qui risque fort
d'être dommageable pour les justiciables, si des retouches ne sont apportées à la réglementation de
l'Union. Nous pensons notamment à l'article 382, texte qui reprend, de façon servile, une disposition
fortement décriée du droit français : l'article 52 de la loi du 18 juin 1966, lequel énonce que
"l'entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui a requis ses services, et sa
responsabilité n'est engagée qu'envers celui-ci qui seul a une action contre lui " (71).
        Ce texte est sévèrement critiqué du fait qu'il interdit de façon trop radicale l'exercice, à
l'encontre de l'entrepreneur de manutention, de toute autre action que contractuelle ( 72), mettant
souvent les juges dans l'embarras au point de les inciter à infléchir la règle (73) dont l'application
stricte risquerait d'induire à des injustices les plus criantes (74). Et cette règle -exorbitante de droit
commun- s'applique aussi bien aux opérations matérielles (manutention : mise à bord et
débarquement, mise et reprise préalable ou suite nécessaire) qu'aux opérations juridiques
(acconage : réception, reconnaissance, garde et livraison) qu'effectue l'entreprise de manutention
(75) ; c'est dire l'immense désespoir qui se profile à l'horizon pour les plaideurs.
        Il serait donc bénéfique de compléter d'urgence la nouvelle réglementation par des dispositions
de droit privé définissant clairement le régime de responsabilité des auxiliaires de transport. Quelques
pistes d'action peuvent être suggérées ici.
        Le régime de responsabilité de ces opérateurs de transport devra être aussi proche que
possible de celui du transporteur maritime (76). Il faudra, en effet, préciser, à l'instar de ce qui est
stipulé pour le transporteur dans les Règles de Hambourg (art. 7) que les exonérations et limitations
de responsabilité prévues au texte sont applicables "que l'action soit fondée sur la responsabilité
contractuelle ou délictuelle ou autrement", ou mieux encore ce qu'énonce l'article 32 de la loi
française de 1966 : "quel que soit son fondement, l'action en responsabilité... ne peut être exercée
que dans les conditions et limites fixées au présent chapitre" (77). Pareille disposition aurait le mérite
d'obvier aux artifices de certains plaideurs qui, pour n'avoir aucun lien contractuel avec l'entrepreneur
de manutention, tentent de déjouer le régime légal, en se plaçant sur le terrain quasi-délictuel pour
agir en responsabilité contre cet entrepreneur, en dépit de l'interdiction formelle de la loi (art. 52, loi
1966).


(71) Le projet de loi camerounais ne reprenait pourtant pas cette disposition. On ne peut, dès lors, que s'étonner que le
législateur de l'Afrique centrale n'ait pas eu la même sagesse que son homologue national
(72) Ce texte est qualifié par la doctrine d'"absurde et injuste " (Achard (R.), note sous arrêt du 12 juin 1990, in DMF 1990,
595), d'"odieux" (Bonassies (P.), note sous Cass., 14 mai 1991, in DMF 1992, p. 93, n° 38).
(73) C'est ainsi que, par arrêt en date du 12 juin 1990, la Cour de cassation a accordé une action quasi-délictuelle à un
transporteur maritime contre l'entrepreneur de manutention, alors que ce n'était pas lui qui avait requis ses services mais le
destinataire (DMF 1990, 594, note Achard ; Chao (A.), Manutention maritime : un nouveau coup de griffe dans le statut, in BT
1990, 631). De même, dans un arrêt du 15 juillet 1987, la Cour de cassation a admis l'action quasi-délictuelle du
sous-commissionnaire de transport contre l'entrepreneur de manutention, alors que le contrat de manutention avait été conclu
avec le commissionnaire principal (BT 1987, 507, obs. Pestel-Debord (P.), DMF 1988, 34 et DMF 1991, 86, n° 41, obs.
Bonassies) ; DMF 1988, 36 obs. Scapel (C.) ; voir aussi : Guérin et Riotte, Manutention maritime : une nouvelle voie d'eau dans
le statut, in BT 1992, 111).
(74) C'est le cas du transporteur qui assumerait la pleine responsabilité d'un dommage qu'il n'a pas causé, cependant que le
véritable responsable, l'entrepreneur de manutention échapperait à toute sanction (Bonassies, observations sur l'arrêt du 15
juillet précité).
(75) Cass. com., 6 mai 1996, DMF 1996, 1010, note Tassel (Y.).
(76) Au demeurant, c'était l'objectif de la loi française de 1966 : aligner les conditions de responsabilité de l'entrepreneur de
manutention sur celles du transporteur maritime, afin d'éviter toute distorsion entre les régimes de responsabilité respectifs. Le
projet de réforme de la législation maritime marocaine, texte assez moderne, affiche la même ambition pour l'ensemble des
professions d'auxiliaires de transport. Sur la question, voir aussi : Chao (A.), Limites de responsabilité : une mécanique de
précision, in BTL 1994, 250, du même auteur, Les limites de responsabilité du transporteur et de l'acconier peuvent-elles être
différentes ?, in BTL 1995, 72 ; Cass. com. 19 juin 1995, in DMF 1995, 842, obs. Bonassies, in DMF 1996, p. 127, n° 45. La
Cour de cassation retient le principe que l'entrepreneur de manutention est tenu de réparer le dommage dans les mêmes
conditions que le transporteur maritime.
(77) Cette disposition figure également dans le projet de loi marocain (art. 239).
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       Les plafonds d'indemnisation et la prescription des actions en responsabilité devront être ceux
des Règles de Hambourg (78), afin d'harmoniser l'ensemble de la législation du secteur maritime.
Car, alors que l'action en responsabilité contre le transporteur maritime se prescrit par deux ans, le
Code de commerce prévoit une prescription d'un an pour les actions dirigées contre le
commissionnaire de transport et celle de dix ans pour les actions intentées contre le transitaire. La
réglementation UDEAC (CMM, art. 379) adopte, de son côté, la prescription d'un an pour les actions
engagées à l'encontre des consignataires (de navire et de cargaison) et reste muette quant à la
prescription des actions engagées à l'encontre des autres auxiliaires de transport. Devant ce vide
juridique, une pratique prétorienne s'est instaurée, concernant l'entrepreneur de manutention, qui
consiste à distinguer selon que l'action dirigée contre celui-ci a un fondement contractuel ou
extracontractuel. Dans la première hypothèse, la prescription est de trente ans, tandis que dans la
seconde elle est de dix ans (art. 189 bis, C. Com.) (79).
       Cette discordance est peu heureuse, dès lors qu'elle introduit un élément de complication
singulier dans la mise en oeuvre des actions en responsabilité. Le justiciable devra maîtriser toutes
ces subtilités procédurales s'il ne veut pas être en proie aux maléfices de la prescription. Sa situation
est alors assurément inconfortable.
       Il convient, en conséquence, de retenir pour l'ensemble des professions maritimes et
para-maritimes la prescription de deux ans. Au demeurant, celle-ci est devenue l'archétype de la
prescription moderne. En effet, elle est adoptée par la plupart des textes internationaux récents (80).
       Par ailleurs, le Code de la Marine Marchande UDEAC (art. 346) retient, s'agissant de la
responsabilité du transporteur maritime, les dispositions des Règles de Hambourg. Or des six pays
membres de l'Union, seul le Cameroun a, à ce jour, adhéré à cette Convention. Il en résulte une
disparité législative fâcheuse, source d'insécurité juridique pour les opérateurs économiques.
       La sécurité des transactions commande que l'ensemble des pays de l'UDEAC -voire de toute la
COA (Côte Ouest Africaine)- intègre, dans leur législation nationale, les dispositions des Règles de
Hambourg (81). De ce point de vue, le nouveau traité relatif à l'harmonisation du droit des affaires en
Afrique adopté le 17 octobre 1993 en marge du sommet de la francophonie à l'Île Maurice, devrait
constituer un puissant levier (82).
       Puissent les modestes observations formulées dans cette étude contribuer à doter les
professions du secteur maritime d'un statut plus satisfaisant au Cameroun et dans toute la Côte Ouest
Africaine.




(78) C'est la solution que retient le projet marocain (art. 242) : "L'entreprise de manutention est régie par les règles de limitation
de responsabilité, ainsi que par les règles de prescription établies en faveur du transporteur maritime de marchandises ou à
son encontre par la présente loi".
(79) Voir nos observations sous arrêt n° 113/C du 16 sept. 1994, C.A. de Douala : aff. SOCOPAO-CAMEROUN c./ SOCAR,
Cptne Cdt le "m/s Regina", Armement Armada Line, à paraître).
(80) C'est le cas, de la Convention d'Athènes sur le transport par mer des passagers et de leurs bagages (1974), des Règles
de Hambourg (1978), de la Convention sur le transport multimodal international (1980), de la Convention de Vienne sur la
responsabilité des exploitants de terminaux de transport (1991), du projet marocain sus-cité, etc.
(81) De cet avis : Fall (A.), Moderniser le droit maritime de la Zone Franc, in JMM 1995, 780.
(82) Le but de ce traité est de définir un cadre juridique uniforme à l'activité économique des États contractants. A cet effet, le
traité a créé une organisation : l'OHADA (Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires) destinée à
harmoniser le droit des affaires par l'adoption des règles uniformes et à assurer un règlement efficace des litiges nés à
l'occasion de l'application de ces règles. L'harmonisation vise -étant précisé que cette liste n'est qu'indicative- "l'ensemble des
règles relatives au droit des sociétés et au statut juridique des commerçants, au recouvrement des créances, aux sûretés et
aux voies d'exécution, au régime de redressement des entreprises et de la liquidation judiciaire, au droit de l'arbitrage, au droit
du travail, au droit comptable, au droit de la vente et des transports" (art. 2). Cette convention, par ses ambition, est de
nature à sécuriser les transactions commerciales en Afrique et, par contrecoup, à assurer la relance de l'activité économique,
notamment en encourageant le retour des investisseurs ayant déserté le continent à la faveur de la crise économique qui
frappe sévèrement celui-ci et de l'insécurité juridique qui y règne. Sur ce traité, voir Gervais de Lafont (T.), Le traité relatif à
l'Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique, in Gaz. Pal. 1995, 1084 ; Likilimba (G.A.), Où en est-on avec le traité relatif à
l'harmonisation du droit des affaires en Afrique, Dalloz Affaires 27 juillet 1997, p. 844 ; Youmsi (J.), L'organisation pour
l'harmonisation en Afrique du droit des affaires (OHADDA) : un instrument pour le développement des investissements dans un
climat de sécurité juridique et judiciaire, in Juridis Périodique n° 30, avril/mai/juin 1997, p. 98 et ss.
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                          131



                                                          - annule le jugement en date du 20 décembre 1991
                                                          par lequel le Tribunal administratif de Marseille a
           JURISPRUDENCE                                  annulé la décision du 8 avril 1988 par laquelle le
                                                          contrôleur divisionnaire de la concurrence, de la
                                                          consommation et de la répression des fraudes de
                                                          Marseille a ordonné le refoulement d'une cargaison
                                                          de bananes fraîches en provenance de Colombie ;
                                                          - rejette la demande présentée devant le Tribunal
                                                          administratif de Marseille par la société Spitfire
           DROIT COMMERCIAL                               Shipping Company Limited et tendant à l'annulation
                                                          de ladite décision ;
                                                          - condamne ladite société à lui verser la somme de
                                                          15.000 francs au titre des frais exposés par elle et
                                                          non compris dans les dépens ;
                                                                   Vu les autres pièces des dossiers ;
                DOUANES
                                                                   Vu le Code des douanes et notamment ses
         IMPORTATION DE BANANES
                                                          articles 23 bis et 38 ;
      PROCÈS-VERBAL DE REFOULEMENT
                                                                   Vu la loi du 1er août 1905 relative à la
      ANNULATION POUR INCOMPÉTENCE
                                                          répression des fraudes ;
        Le Tribunal administratif a pu, à juste titre,
                                                                   Vu le décret du 12 avril 1919 pris pour
annuler une décision de refouler une cargaison de         l'application de la loi du 1er août 1905 ;
bananes fraîches prise par un agent de la direction                Vu l'arrêté modifié du 20 novembre 1975 ;
générale de la concurrence, de la consommation et de               Vu le Code des tribunaux administratifs et
la répression des fraudes dans la mesure où seuls les     des cours administratives d'appel ;
agents des services extérieurs de la direction générale            Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet
du commerce intérieur et des prix sont compétents         1945, le décret n° 53-934 du 30 septembre 1953 et
pour ordonner cette mesure aux termes des                 la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ;
dispositions législatives et réglementaires applicables
en matière d'importation.
                                                                   Vu la loi du 10 juillet 1991 et notamment son
                                                          article 75-I ;
                   CONSEIL D'ÉTAT                                  Après avoir entendu en audience publique :
                Section du contentieux                    - le rapport de M. Ollier, Auditeur,
                Arrêt du 22 janvier 1997                  - les observations de la SCP Peignot, Garreau,
                                                          avocat de la société Spitfire Shipping Co Limited et
   MINISTRE D'ÉTAT, MINISTRE DE L'ÉCONOMIE,               de la SCP Lyon-Caen, Fabiani, Thiriez, avocat de la
          DES FINANCES ET DU BUDGET                       société Simba STA,
                   SIMBA STA
                      C./
                                                          - les conclusions de Mme Denis-Linton, Commis-
      SPITFIRE SHIPPING COMPANY LIMITED                   saire du gouvernement ;
                                                                   Considérant que le recours et la requête
         1°) Vu, sous le numéro 137 415,                  susvisés sont dirigés contre un même jugement ;
l'ordonnance par laquelle le président de la Cour         qu'il y a lieu de les joindre pour statuer par une
administrative d'appel de Lyon a, en application de       seule décision ;
l'article R. 81 du Code des tribunaux administratifs
et des Cours administratives d'appel, transmis au         Sur l'intervention présentée par la société Simba
Conseil d'État le dossier du recours présenté par le      STA sous le recours n° 137 415 ;
Ministre d'État, Ministre de l'économie, des finances             Considérant que la société Simba STA avait
et du budget enregistré au greffe de la Cour              qualité pour faire appel du jugement litigieux et a
administrative d'appel le 3 avril 1992 ;                  d'ailleurs fait appel de ce jugement sous le n° 138
         Vu, enregistré au greffe de la Cour adminis-     154 ; qu'ainsi son intervention à l'appui de la
trative d'appel de Lyon le 3 avril 1992, le recours du    requête n° 137 415 n'est pas recevable ;
Ministre d'État, Ministre de l'économie, des finances
et du budget ; le ministre demande que la Cour            Sur la légalité du procès-verbal litigieux :
administrative d'appel :                                          Sans qu'il soit besoin d'examiner les moyens
- annule le jugement en date du 20 décembre 1991          des requêtes :
par lequel le Tribunal administratif de Marseille a               Considérant qu'aux termes de l'article 23 bis
annulé la décision du 8 avril 1988 du contrôleur          du Code des douanes ; "L'importation des denrées,
divisionnaire de la concurrence, de la consomma-          matières premières et produits de toute nature qui
tion et de la répression des fraudes de Marseille         ne satisfont pas aux obligations législatives ou
décidant le "refoulement" d'une cargaison de              réglementaires imposées, en matière de commer-
bananes fraîches en provenance de Colombie ;              cialisation ou de vente, aux denrées, matières ou
- rejette la demande présentée devant le Tribunal         produits similaires nationaux, peut être prohibée ou
administratif par la société Spitfire Shipping            réglementée par des arrêtés conjoints du Ministre
Company Limited ;                                         du budget, du Ministre responsable de la ressource
         2°) Vu, sous le numéro 138 154, la requête       et du Ministre de l'agriculture chargé de la répres-
et le mémoire présentés pour la société Simba STA,        sion des fraudes" ; que, sur le fondement de cette
dont le siège est à Savone (Italie via Santa Rosa Zu      disposition, l'arrêté du 20 novembre 1975 modifié,
17100), représentée par ses représentants légaux          du Ministre de l'économie et des finances, du
domiciliés audit siège ; la société Simba demande         Ministre de l'agriculture et du Ministre des départe-
que le Conseil d'État :                                   ments et territoires d'outremer, a défini les caracté-
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ristiques auxquelles doivent répondre les bananes                      FAUTE DU BAILLEUR (NON)
fraîches et a notamment prévu que les fruits non
conformes à ces caractéristiques peuvent, à l'entrée                Le contrat par lequel un bailleur met à la
sur le territoire, faire l'objet d'un déclassement ou, le   disposition d'un locataire une surface dans ses
cas échéant, d'un reconditionnement ; qu'enfin le           locaux, en vue de l'entreposage de marchandises, ne
                                                            peut être qualifié de dépôt dans la mesure où
décret du 22 janvier 1919 pris pour l'application de        l'obligation de restitution n'y figure pas.
la loi du 1er août 1905 prévoit dans son article 4                  Le locataire, sachant qu'une assurance pour
que "sont qualifiés pour procéder dans l'exercice de        vol ne pouvait pas être souscrite compte tenu de la
leurs fonctions à la recherche et à la constatation         configuration des lieux, supporte ce risque dès lors
des infractions à la loi du 12 août 1905 : ... les          qu'il ne rapporte pas la preuve d'une faute afférente à
agents des services extérieurs de la direction              la protection des lieux loués qui aurait été commise
générale du commerce intérieur et des prix." ;              par le bailleur, non contractuellement tenu d'une
        Considérant qu'aucune des dispositions              obligation de surveillance.
précitées ni aucune autre disposition législative ou
                                                                         COUR D'APPEL DE RENNES
réglementaire applicable ne donne compétence aux                               2ème chambre
agents de la direction générale de la concurrence,                          Arrêt du 28 mai 1997
de la consommation et de la répression des fraudes
pour ordonner le "refoulement" d'une marchandise            SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE TRANSPORTS GONDRAND
non conforme aux critères de fraîcheur fixés par                              FRÈRES
l'arrêté interministériel du 20 novembre 1975                                   C./
modifié précité ; qu'ainsi le Ministre de l'économie et                   M. GOOVAERTS
                                                                        SCP ROUX & DELAERE
des finances d'une part, la société Simba STA
d'autre part, ne sont, en tout état de cause pas            Faits et procédures :
fondés à se plaindre de ce que, par le jugement                     Statuant sur la demande de Bernard
attaqué, le Tribunal administratif de Marseille a
                                                            Goovaerts en paiement de la somme de 191.341,12
annulé le procès-verbal dressé par le contrôleur            francs, correspondant à la valeur des marchandises
divisionnaire       de     la    concurrence,   de     la   volées dans les entrepôts de la société Gondrand
consommation et de la répression des fraudes, à             Frères et celle de 50.000 francs, en réparation de
l'encontre de la société Spitfire Shipping Co Limited,
                                                            son préjudice moral, dirigée contre ce transporteur ;
décidant le "refoulement" de la cargaison de                        Le Tribunal de commerce de Nantes, par
bananes inspectée le 8 avril 1988 à l'entrée dans le        jugement du 26 Février 1996, faisant partiellement
port de Marseille ;                                         droit, condamnait la société Française de
Sur l'application de l'article 75-I de la loi du 10         Transports Gondrand à payer à Bernard Goovaerts
juillet 1991 :                                              une indemnité forfaitaire de 50.000 francs et 10.000
                                                            francs au titre des frais non répétibles ;
        Considérant que lesdites dispositions font
obstacle à ce que la société défenderesse Spitfire                  La société Gondrand a interjeté appel de ce
Shipping Co qui n'est pas la partie perdante soit           jugement ; intervenue volontairement en cause
condamnée à verser à la société Simba STA la                d'appel, la SCP Roux Patrick et Delaere Philippe,
                                                            liquidateur à la liquidation judiciaire de Bernard
somme que celle-ci demande au titre des frais
exposés par elle et non compris dans les dépens ;           Goovaerts, a relevé appel incident ;
qu'il y a lieu, dans les circonstances de l'espèce, de      Moyens et prétentions des parties :
condamner l'État et la société Simba STA à payer                    Appelante, la société Gondrand fait grief au
chacun la somme de 10.000 francs à la société               jugement d'avoir ainsi statué aux motifs :
Spitfire Shipping Co au titre desdits frais ;                       Que le "déposant ", Goovaerts, en dépit du
                                                            fait que les marchandises étaient assurées, demeu-
Décide :
                                                            rait fondé à invoquer la responsabilité du déposi-
         Article 1er : L'intervention de la société         taire, sous réserve de démontrer sa faute ;
Simba STA sous le recours n° 137 415 n'est pas                      Que la convention passée entre les parties
admise.
                                                            ne pouvait toutefois caractériser le contrat de dépôt,
         Article 2 : Le recours n° 137 415 du Ministre      dans la mesure où la société Gondrand ne prenait
de l'économie et des finances et la requête n° 138          pas en charge les marchandises stockées et que
154 de la société Simba STA sont rejetés.                   par suite, aucune obligation de restitution ne pouvait
         Article 3 : L'État et la société Simba STA         peser sur celle-ci, alors surtout que Goovaerts ne
verseront chacun la somme de 10.000 francs à la
                                                            prouvait pas que les marchandises perdues étaient
société Spitfire Shipping Co Limited au titre de            bien entreposées dans les locaux de cette société ;
l'article 75-I de la loi du 10 juillet 1991.                        Que la responsabilité de la société
         Article 4 : la présente décision sera notifiée     Gondrand, dégagée comme dépositaire, restait
au Ministre de l'économie et des finances, à la
                                                            certaine comme propriétaire des lieux, où le vol
société Simba STA, à la société Spitfire Shipping           s'était perpétré par effraction du portail dépourvu de
Co Limited et au Ministre de l'agriculture, de la           système d'alarme et de surveillance et que
pêche et de l'alimentation.                                 l'indemnité réparatrice devait être forfaitairement
(Aimable communication de Maître Hervé Tassy).              fixée à 50.000 francs, comme prévu dans les
                                                            conditions générales du contrat ;
                            *                                       Alors, que s'il ne s'agissait en effet pas d'un
                                                            contrat de dépôt, à défaut de l'obligation de
   ENTREPOSAGE : NATURE DU CONTRAT                          restituer, substantielle à ce type de convention, en
 RISQUE DU VOL PESANT SUR LE LOCATAIRE                      revanche, Goovaerts, à la dispositions duquel les
                                                            entrepôts avaient été mis, par le moyen d'un contrat
             REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997   133


de location, devait, comme locataire, se garantir
matériellement contre le vol, sauf à prouver la faute
du bailleur, et que cette faute, notamment la
défaillance prétendue du système d'alarme, non
prouvée, ne pouvait être retenue en raison du vol,
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cas de force majeure, exonérant le bailleur de toute      Cour se réfère aux énonciations de la décision et
responsabilité ;                                          aux conclusions déposées ;
                                                          Motifs :
Et subsidiairement :                                                Considérant qu'aux termes, d'une "conven-
        Que la présence des marchandises dans les         tion d'entreposage", faite à Nantes, le 12 mars
entrepôts, au moment du vol, n'était pas certaine,        1992, Monsieur Goovaerts, "déposant", peut entre-
comme l'ont relevé, avec quelque contradiction, les       poser, dans les locaux de la société Gondrand,
juges ;                                                   "dépositaire" des marchandises ; qu'il est indiqué au
        Que n'ayant pas souscrit la police                titre des "risques" que : "les marchandises sont
contractuellement prévue, notamment pour le cas           assurées par ses soins (le déposant) et qu'il
de vol, Monsieur Goovaerts, auteur d'une faute            renonce avec ses assureurs à tous recours contre
contractuelle à l'origine de son dommage, ne              le dépositaire (la société Gondrand) sous réserve
pouvait rien réclamer au bailleur ;                       qu'une convention de renonciation à recours réci-
        Que l'indemnité devait être limitée à 50.000      proque ait été conclue entre les deux parties..." ;
francs comme prévu dans le contrat, cette clause                    Qu'il est ajouté dans le même chapitre que :
n'ayant rien d'abusif ;                                   "s'il (le déposant) ne souhaite pas faire assurer ses
        La société Gondrand, demande en                   marchandises... la limitation de responsabilité pré-
conséquence à la Cour de :                                vue aux conditions générales lui sera opposable" ;
- mettre à néant la décision entreprise,                            Qu'au contraire du premier paragraphe,
- et statuant à nouveau,                                  coché par Goovaerts, qui a ainsi manifesté son
- déclarer l'instance d'appel régulièrement reprise à     intention de souscrire une assurance, le second
l'encontre de la SCP Roux et Delaere, ou de chacun        paragraphe, relatif à la limitation de responsabilité,
d'eux le cas échéant, en leur qualité de mandataire       n'a pas été ratifié ;
liquidateur de la liquidation judiciaire de Monsieur                Que ce document portait le timbre humide
Goovaerts,                                                de GROUPAMA, comme "assureur du déposant" ;
- déclarer Monsieur Goovaerts et son liquidateur                    Qu'au verso, auquel le recto renvoyait
irrecevables, au moins mal fondés en toutes leurs         expressément, figurait un extrait des conditions
demandes, fins et conclusions, à toutes fins qu'elles     générales dont Monsieur Goovaerts n'a pas nié
comportent, les en débouter,                              avoir eu connaissance ; qu'il y était ainsi stipulé
- les condamner à payer à la requérante la somme          que : "... du fait que notre société (Gondrand) ne
de 25.000 francs HT au titre de l'article 700 du          répond que des conséquences de sa propre faute
Nouveau Code de Procédure Civile ;                        nous vous conseillons de faire assurer vos
                                                          marchandises, soit en nous donnant des instruc-
         Intimée, la SCP Roux et Delaere,                 tions précises... soit en faisant vous-même le
liquidateur, conclut à la confirmation du jugement,       nécessaire..." ;
en ce qu'il a retenu la responsabilité de la société                Considérant que la signature de cette
Gondrand, en qualité de propriétaire des lieux, mais      convention faisait suite à une lettre de la société
sollicite la réformation en ce qu'il a fixé l'indemnité   Gondrand, adressée à Monsieur Goovaerts, le
seulement à 50.000 francs, au lieu de 191.341,12          même jour ; que l'objet en était "la mise à dispo-
francs, valeur des marchandises perdues ; elle            sition de surface" ; qu'il y était fait état d'une surface
réclame en toute occurrence 10.000 francs, par                        2
                                                          de 54 m , à raison de 25 francs "Hors Taxes"
application des dispositions de l'article 700 du          chacun ; qu'à ce courrier était annexée, pour
Nouveau Code de Procédure Civile ; elle fait siens        signature, la convention ci-dessus analysée ;
les motifs ci-dessus rappelés du tribunal, ajoutant                 Que cette prestation faisait l'objet d'une
toutefois que la clause limitative d'indemnité,           facture le 31 octobre suivant s'appliquant à "une
manifestement abusive dans un contrat de location,                                                       2
                                                          mise à disposition d'une surface de 54 m " ;
ne saurait s'appliquer ;                                            Considérant qu'une telle convention, malgré
         La SCP Roux et Delaere, ès qualité               les termes utilisés par les signataires, faute
demande en conséquence à la Cour de :                     d'obligation à restituer, consubstantielle à ce type
- réformer le jugement dont appel en ce qu'il a           de contrat, ne saurait être qualifiée de dépôt ;
condamné la société Gondrand à payer la somme             qu'elle s'analyse comme la mise à disposition d'une
forfaitaire de 50.000 francs au titre du préjudice subi   surface en vue de l'entreposage de marchandises,
avec intérêts de droit,                                   c'est-à-dire la location d'une partie d'un entrepôt à
- condamner la société Gondrand à payer la somme          cette fin ;
de 191.341,12 francs en réparation du préjudice                     Que, selon l'attestation délivrée le 17
subi augmentée des intérêts au taux légal, à titre        novembre 1995, le Cabinet Yves Billand certifiait
subsidiaire,                                              avoir fait assurer "la société Goovaerts Export" pour
- confirmer le jugement dont appel en ce qu'il a fixé     le risque situé 6 rue de L'Île Male à Reze (entrepôts
à 50.000 francs la réparation du préjudice subi avec      Gondrand), en incendie et risques annexés ; que ce
intérêts au taux légal à compter du jugement,             courrier ajoutait : "compte tenu de la configuration
         en toute occurrence,                             des lieux, il ne nous a pas été possible d'obtenir
- débouter la société Gondrand de toutes ses              auprès du GROUPAMA la garantie vol" ;
demandes, fins et conclusions,                                      Qu'il en résulte, que, pleinement informé de
- condamner la société Gondrand à payer la somme          "la configuration des lieux", Monsieur Goovaerts
de 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau     savait ne pouvoir s'assurer pour le vol, risque dont
Code de Procédure Civile ;                                la charge lui incombait exclusivement, sauf faute du
         Pour un plus ample exposé des faits, de la       bailleur ;
procédure ainsi que des moyens des parties, la                      Considérant que la société Gondrand a
                                                          déposé plainte le 14 novembre 1994, au commis-
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                            135


sariat de Police de Nantes, pour "dégradation                       Agit en qualité de transitaire et non de
volontaire de biens privés", à la suite de l'effraction    commissionnaire de transport, la société dont
de ses entrepôts, commise entre le 12 et 14                l'intervention s'est limitée aux opérations de départ,
                                                           dont le nom ne figure pas à la case chargeur des
novembre ; qu'il n'est pas discuté, en l'absence de
                                                           connaissements et dont la facture reprend poste par
constatations matérielles par les enquêteurs, que le       poste le détail et le coût des opérations accomplies.
portail d'entrée a été fracturé et le système d'alarme              L'assuré qui ne respecte pas le délai dans
brisé par les malfaiteurs ; qu'à cette occasion,           lequel il devait requérir l'intervention du commissaire
Monsieur Goovaerts invoquait la perte de 120.000           d'avaries en vue de l'expertise contradictoire des
francs de marchandises ;                                   marchandises débarquées et qui ne sauvegarde pas
         Considérant qu'en l'état des pièces               son recours contre le transporteur maritime, est
produites, il n'est pas démontré que la société            déchu de son droit à l'indemnité d'assurance.
                                                                    La conclusion du contrat d'assurance à
Gondrand, propriétaire bailleresse d'entrepôts dont
                                                           Marseille donne compétence à la juridiction de cette
la configuration était connue du locataire, ait com-       ville pour connaître de la demande reconventionnelle
mis une faute, notamment quant à la protection des         de l'assureur en paiement des primes échues.
lieux ; qu'en effet, nullement chargé de la surveil-
lance, le contrat ne prévoyant rien à ce sujet, la              TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE
société Gondrand avait mis à la disposition de                         Jugement du 29 avril 1997
Monsieur Goovaerts un local muni d'un système                      JOACHIM HENRIQUES DE OLIVEIRA
d'alarme, dont le dysfonctionnement n'est pas                                   C./
établi, les malfaiteurs eux-mêmes l'ayant rendu               LA RÉUNION EUROPÉENNE - UNION MARITIME
inutilisable ; qu'il n'incombait pas à la société                         DES TRANSPORTS
Gondrand de mettre en place, à supposer qu'un tel             EUROFRETE TRANSPORTES INTERNACIONAIS
but puisse être atteint, un système de surveillance                 INTERNATIONAL SHIPPING LINES
inviolable ; que la location s'était faite, nécessaire-            Attendu que par citation délivrée les 2 et 6
ment après visite des lieux, normalement clos et           janvier 1995, Monsieur Joachim Henriques de
cadenassés ; que l'attention du preneur avait été          Oliveira a cité devant le Tribunal de commerce de
attirée, avant la souscription du contrat, sur             Marseille, la société La Réunion Européenne -
l'impossibilité où la configuration des lieux le mettait   Union Maritime des Transports et la SA Eurofrete
de s'assurer pour le vol ; que le preneur a donc fait      Transportes Internacionais pour les entendre
l'impasse sur ce risque, dont il ne saurait dès lors       condamner solidairement à lui payer la somme de
faire supporter la charge par le bailleur ; que ce         235.252,25 US $ ou sa contre-valeur en francs
dernier, indemne de toute faute, n'avait pas même          français au jour du règlement représentant le
été avisé des réserves faites, à cet égard, par            montant de 25% des factures des marchandises
l'assureur GROUPAMA, pourtant signataire du                volées et celle de 20.000 francs au titre des
"contrat d'entreposage"                                    dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de
         Que le jugement, qui a condamné la société        Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre
Gondrand, sera donc infirmé, et Monsieur                   ordonner l'exécution provisoire ;
Goovaerts débouté de toutes ses demandes ;                         Attendu que par citation délivrée le 30 mars
         Que Monsieur Goovaerts, qui succombe              1995, la SA Eurofrete Transportes Internacionais a
supportera les dépens de première instance et              cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, le
d'appel ; qu'il ne peut, de ce fait, bénéficier des        GIE La Réunion Européenne - Union Maritime des
dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de           Transports pour l'entendre concourir au déboute-
Procédure Civile ;                                         ment de la demande principale ; à titre subsidiaire,
         Que l'équité ne commande pas de faire droit       pour condamner le GIE La Réunion Européenne -
à la demande de la société Gondrand, fondée sur            Union Maritime des Transports à la relever et
ce texte ;                                                 garantir de toutes condamnations en principal, inté-
                                                           rêts et frais qui pourraient être prononcées à son
Par ces motifs :
                                                           encontre ; de condamner le GIE La Réunion Euro-
         Infirme le jugement ; Statuant à nouveau ;        péenne - Union Maritime des Transports à lui verser
         Déboute les parties de toutes leurs
                                                           la somme de 10.000 francs au titre de l'article 700
demandes ;                                                 du Nouveau Code de Procédure Civile ; pour
         Condamne Michel Goovaerts, aux dépens             entendre prononcer l'exécution provisoire de la
de première instance et d'appel qui seront                 décision à intervenir, compatible et nécessaire avec
recouvrés conformément aux dispositions de                 la nature de l'affaire ; de condamner la suc-
l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile ;
                                                           combante aux entiers dépens ;
Président : M. BOTHOREL                                            Attendu que par citation délivrée le 7 février
Conseillers : MME LETOURNEUR-BAFFERT ; M.                  1995, le GIE La Réunion Européenne - UMAT a cité
POUMAREDE                                                  devant le Tribunal de commerce de Marseille, la
Avocats : Me C. RAMBAUD (Société Française des             société International Shipping Lines Antwerpen
Transports Gondrand Frères) ; Me POLLONO (M.               (I.S.L. Antwerpen NV) pour l'entendre concourir au
Goovaerts - SCP Roux & Delaere)
                                                           déboutement de Monsieur Oliveira et pour s'enten-
(Décision aimablement communiquée par le Cabinet           dre subsidiairement condamner in solidum à la
Tinayre).                                                  relever et garantir de toutes condamnations en
                           *                               principal, intérêts et frais qui pourraient être
                                                           prononcées à son encontre ; pour l'entendre
   COMMISSION DE TRANSPORT (NON)                           condamner au paiement de la somme de 10.000
   GARANTIE DES ASSUREURS EXCLUE                           francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de
DEMANDE RECONVENTIONNELLE RECEVABLE                        Procédure Civile ;
136                  REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


         Attendu que par conclusions en réponse          Réunion Européenne étant citée, celle-ci ne peut
développées à la barre, Monsieur Joachim                 prétendre que dans la limite de son engagement,
Henriques de Oliveira demande au tribunal de le          soit 11 % ; de dire et juger que le sinistre ne s'étant
recevoir dans ses présentes conclusions et les dire      pas produit pendant la période de garantie, l'assuré
bien fondées ; de lui adjuger de plus fort le bénéfice   est déchu de sa garantie ; qu'il est également déchu
de ses précédentes écritures ;                           de sa garantie du fait qu'il n'a pas rempli ses
         Attendu que par conclusions en réplique         obligations en temps utile ; de condamner la société
également développées lors de l'audience, Mon-           Eurofrete à payer les primes restées impayées à ce
sieur Joachim Henriques de Oliveira demande au           jour soit 152.714,14 francs + 130,89 USD +
tribunal de rejeter l'exception d'incompétence ; de le   11.770,62 Escudos ; de condamner la société
recevoir dans ses présentes conclusions et les dire      Eurofrete à payer la somme de 50.000 francs sur la
bien fondées ; de lui adjuger de plus fort le bénéfice   base de l'article 700 du Nouveau Code de
de ses précédentes écritures ;                           Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ;
         Attendu que par conclusions exposées            d'ordonner l'exécution provisoire de la décision à
oralement, la SA Eurofrete Transportes Interna-          intervenir nécessaire et compatible avec la nature
cionais demande au tribunal de la recevoir en ses        de la présente affaire ;
écritures et les dire bien fondées ; de dire et juger            Attendu que le GIE La Réunion Européenne
que le Tribunal de commerce de Marseille est             - UMAT demande au tribunal, par conclusions en
incompétent en raison du lieu et de renvoyer les         réplique exposées lors de l'audience, de dire et
parties à se mieux pourvoir devant le Tribunal de        juger que par suite de l'infidélité commise dans la
commerce de Paris ou de Porto ; au fond, de              police d'abonnement, les assurés ont perdu tout
constater que le demandeur principal n'établit pas la    recours ; subsidiairement, de dire et juger que seule
matérialité de son préjudice ; de la mettre purement     la Réunion Européenne étant citée, celle-ci ne peut
et simplement hors de cause et de débouter               prétendre que dans la limite de son engagement,
Monsieur Oliveira de l'ensemble de ses demandes          soit 11% ; de dire et juger que le sinistre ne s'étant
formulées à son encontre ; de le condamner à lui         pas produit pendant la période de garantie, l'assuré
verser la somme de 20.000 francs au titre de             est déchu de sa garantie ; qu'il est également déchu
l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,       de sa garantie du fait qu'il n'a pas rempli ses
ainsi qu'aux dépens ; à titre subsidiaire, de            obligations en temps utile ; de condamner la société
condamner la compagnie Réunion Européenne à la           Eurofrete à payer les primes restées impayées à ce
relever et garantir de toutes condamnations en           jour soit 13.022 francs ; de condamner la société
vertu de la police d'assurance n° 77910, avec exé-       Eurofrete à payer la somme de 50.000 francs sur la
cution provisoire, nécessaire et compatible avec la      base de l'article 700 du Nouveau Code de
nature de l'affaire ; de la condamner à lui verser la    Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ;
somme de 20.000 francs au titre de l'article 700 du              Attendu que par conclusions reprises à la
Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux           barre, la société International Shipping Lines
dépens ; de déclarer la demande reconventionnelle        Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) demande au
de la compagnie La Réunion Européenne irrece-            tribunal de se déclarer incompétent territorialement
vable comme prescrite pour 34.329,29 francs et en        au profit des tribunaux de Anvers et ce, en
tant que de besoin mal fondée ;                          application de l'article 17 de la Convention de
         Attendu que par conclusions en réplique         Bruxelles de 1968 ; subsidiairement, de constater
exposées oralement, la SA Eurofrete Transportes          que le vol est survenu postérieurement à la livraison
Internacionais demande au tribunal de la recevoir        des marchandises ; en conséquence, de la mettre
en ses écritures et les dire bien fondées ; de dire et   hors de cause ; de débouter la société Réunion
juger que le Tribunal de commerce de Marseille est       Européenne de toutes ses demandes, fins et
incompétent pour statuer sur la demande reconven-        conclusions ; de condamner la société Réunion
tionnelle de la Réunion Européenne à son encontre        Européenne au paiement d'une somme de 20.000
au profit du Tribunal de Porto ; à titre infiniment      francs à titre de dommages et intérêts pour procé-
subsidiaire, de réduire la demande de la compagnie       dure abusive ; de condamner la société Réunion
Réunion Européenne à la somme de 13.022 francs           Européenne à lui payer une somme de 20.000
; pour le surplus, de lui adjuger le bénéfice de ses     francs en application de l'article 700 du Nouveau
précédentes écritures ;                                  Code de Procédure Civile ; de la condamner aux
         Attendu que par de nouvelles conclusions en     entiers dépens ;
réplique exposées oralement, la SA Eurofrete                     Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ;
Transportes Internacionais demande au tribunal de
lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses              Sur quoi :
précédentes écritures ;                                         Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances
         Attendu qu'à la barre, la SA Eurofrete          enrôlées sous les numéros 9502537, 9504807 et
Transportes Internacionais demande au tribunal de        9505404 par application des dispositions de l'article
lui donner acte de ce qu'elle ne soulève plus            367 du Nouveau Code de Procédure Civile ;
l'exception d'incompétence au titre de la demande
                                                         Sur la demande principale :
principale diligentée à son encontre par Monsieur
Joachim Henriques de Oliveira, mais de ce qu'elle        1) Sur l'exception d'incompétence territoriale :
la maintient sur la demande des assureurs dirigée à             Attendu qu'il convient de donner acte à la SA
son encontre ;                                           Eurofrete Transportes Internacionais de ce qu'elle
         Attendu que le GIE La Réunion Européenne        ne soulève plus l'exception d'incompétence au titre
- UMAT demande au tribunal, par conclusions en           de la demande principale diligentée à son encontre
défense et en demande reconventionnelle expo-            par Monsieur Joachim Henriques de Oliveira, mais
sées lors de l'audience, de dire et juger que seule la
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                              137


de ce qu'elle la maintient sur la demande des                       Attendu qu'ainsi, il appert que la SA Euro-
assureurs dirigée à son encontre ;                         frete Transportes Internacionais est intervenue en
                                                           qualité de transitaire ; que sa responsabilité ne
2) Sur le fond :                                           saurait être mise en cause que pour une faute
        Attendu que selon exploit en date des 2 et 6       personnelle limitée au cadre de son mandat, la
janvier 1995, Monsieur Joachim Henriques de                requérant ne pouvant invoquer le fait que les
Oliveira a attrait la Réunion Européenne - Union           marchandises aient voyagé sous la responsabilité
Maritime des Transports et Eurofrete Transportes           du transitaire ;
Internacionais, aux fins de les entendre condamner                  Attendu qu'au surplus, il appert qu'il ne
solidairement à lui payer en principal, une somme          saurait être fait grief à la SA Eurofrete Transportes
de 235.252,25 USD représentant la valeur de                Internacionais de n'avoir pas déclaré le sinistre,
marchandises dérobées dans des conteneurs lors             déclaration incombant exclusivement à Monsieur de
de leur reconnaissance à Luanda en Angola ;                Oliveira, voire au destinataire, dans la mesure où
        Attendu qu'il échet en effet de constater que      d'une part, la société Eurofrete ne supportait
le 4 novembre 1993, Monsieur Joachim Henriques             aucune obligation à destination et que d'autre part,
de Oliveira a requis la société Eurofrete Transportes      elle avait pris soin d'indiquer à l'expéditeur que le
Internacionais, en vue de l'acheminement de 11             garantie de la police d'assurance prenait fin 15 jours
conteneurs de chaussures depuis Lexioes au                 après le déchargement des conteneurs ;
Portugal jusqu'à Luanda en Angola ; que lesdits                     Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède,
conteneurs ont été chargés sur le m/s "Cindya",            il échet par une première disposition de débouter
sous connaissements numéros 010, 011 et 019                Monsieur Joachim Henriques de Oliveira de toutes
émis par International Shipping Lines, le transport        ses demandes, fins et conclusions dirigées à l'en-
étant couvert selon certificats 29/93 et 30/93 dans le     contre de la SA Eurofrete Transportes Internacio-
cadre d'une police flottante souscrite par Eurofrete       nais, dont la responsabilité n'est pas démontrée ;
auprès du Cabinet Degonde & Cie à Marseille ;                       Attendu qu'en application des dispositions de
        Attendu que selon les explications dévelop-        l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,
pées à la barre, il y a lieu de constater que              il échet d'allouer à la SA Eurofrete Transportes
Monsieur Joachim Henriques de Oliveira entend              Internacionais, la somme de 10.000 francs (dix mille
fonder son action d'une part, sur l'obligation de          francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés
résultat de la SA Eurofrete Transportes                    par la présente procédure ;
Internacionais en sa qualité de commissionnaire de
transport et d'autre part, sur la garantie due par les     * Sur la demande diligentée par Monsieur
assureurs au titre de la police souscrite en               Joachim Henriques de Oliveira à l'encontre de la
couverture du transport litigieux, de sorte qu'il          société La Réunion Européenne - Union
incombe au tribunal de rechercher les obligations          Maritime des Transports :
auxquelles étaient respectivement tenues les                        Attendu qu'en ce qui concerne par ailleurs la
parties mises en cause ;                                   police souscrite dans le cadre du transport litigieux
                                                           et nonobstant la déchéance invoquée par les
* Sur la demande diligentée par Monsieur                   assureurs au titre d'une infidélité dans le cadre
Joachim Henriques de Oliveira à l'encontre de la           d'une police d'abonnement, il appert en tout premier
SA Eurofrete Transportes Internacionais:                   lieu, que les marchandises ont été débarquées à
        Attendu que tant selon la doctrine que la          Luanda, le 10 janvier 1994 ; que ce n'est que le 29
jurisprudence constante en la matière, l'activité de       mars 1994, soit près de 80 jours après la fin des
commissionnaire de transport est caractérisée par          opérations de déchargement, que pour n'avoir pas
la maîtrise des voies et moyens pour faire exécuter        respecté les dispositions de l'article 17 de la police
la mission qui lui est confiée ; que cette qualité, dont   "lorsque leur état le justifie requérir l'intervention du
il échet à celui qui s'en prévaut d'en administrer la      commissaire d'avarie (...) en vue de leur expertise
preuve, comporte deux critères essentiels : conclure       contradictoire. La requête doit intervenir dans les
en son nom personnel le et / ou les contrats               trois jours de la cessation de la garantie (...)" et ce
nécessaires au transport des marchandises                  d'autant qu'aux termes de l'article 11 de ladite
confiées et facturer sous forme de forfait les             police : "la durée de l'assurance ne peut excéder un
opérations utiles au transport considéré ;                 délai de 60 jours calculé depuis la fin des
        Attendu qu'en l'espèce, il résulte de l'analyse    opérations de déchargement des facultés assurées
des documents produits aux débats, que les                 du dernier navire de mer", il appert que l'assuré
contrats de transport des conteneurs, représentés          s'est volontairement placé en dehors du cadre de la
par les connaissements, font figurer à la case             couverture et ce d'autant plus, que le non-respect
chargeur Monsieur Joachim Henriques de Oliveira,           des dispositions de l'article 18 visant la déchéance
et non la SA Eurofrete Transportes Internacionais ;        du droit à indemnité en l'absence de recours des
qu'en outre, la facture du 26 novembre 1993                assurés envers le transporteur maritime, suffisait en
reprend, poste par poste, le détail et le coût des         soi à priver l'assuré de la garantie par application de
opérations qu'Eurofrete a accomplies pour le               l'article 16 de la police ;
compte de l'expéditeur ;                                            Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède,
        Attendu qu'il résulte incontestablement de         il échet par une seconde disposition de débouter
l'analyse de ces documents, que l'intervention de la       Monsieur Joachim Henriques de Oliveira de toutes
SA Eurofrete Transportes Internacionais s'est              ses demandes, fins et conclusions dirigées à
strictement limitée aux opérations au "départ", les        l'encontre de la société La Réunion Européenne -
certificats d'assurance confirmant que la SA Euro-         Union Maritime des Transports étant de surcroît
frete Transportes Internacionais intervenait "pour         observé que la requise n'aurait été tenue qu'à une
compte et d'ordre de Monsieur Joachim Henriques
de Oliveira" ;
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garantie limitée à 11% de la valeur globale du      Européenne - Union Maritime des Transports :
sinistre ;                                                   Attendu que l'affaire principale n'ayant pas
                                                    prospéré, il échet de dire sans objet le présent
* Sur l'appel en garantie diligenté par la SA       appel en garantie diligenté par la SA Eurofrete
Eurofrete    Transportes    Internacionais   à      Transportes Internacionais à l'encontre de la société
l'encontre   de   la   société   La    Réunion      La Réunion Européenne - Union Maritime des
                                                    Transports ;
                                                             Attendu qu'en application des dispositions de
                                                    l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,
                                                    il échet d'allouer à la société La Réunion
                                                    Européenne - Union Maritime des Transports la
                                                    somme de 10.000 francs (dix mille francs) au titre
                                                    des frais irrépétibles occasionnés par la présente
                                                    procédure ;

                                                    * Sur l'appel en garantie diligenté par la société
                                                    La Réunion Européenne - Union Maritime des
                                                    Transports à l'encontre de la société
                                                    International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L.
                                                    Antwerpen NV) :
                                                             Attendu que l'affaire principale n'ayant pas
                                                    prospéré, il échet de dire sans objet le présent
                                                    appel en garantie diligenté par la société La
                                                    Réunion Européenne - Union Maritime des
                                                    Transports à l'encontre de la société International
                                                    Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) ;
                                                             Attendu que la société International Shipping
                                                    Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) ne justifiant
                                                    pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu
                                                    de lui allouer les dommages-intérêts sollicités ;
                                                             Attendu qu'en application des dispositions de
                                                    l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,
                                                    il échet d'allouer à la société International Shipping
                                                    Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) la somme
                                                    de 5.000 francs (cinq mille francs) au titre des frais
                                                    irrépétibles occasionnés par la présente procédure ;

                                                    Sur la demande reconventionnelle de la société
                                                    La Réunion Européenne - Union Maritime des
                                                    Transports diligentée à l'encontre de la SA
                                                    Eurofrete Transportes Internacionais :

                                                    Sur l'exception d'incompétence territoriale
                                                    soulevée par la SA Eurofrete Transportes
                                                    Internacionais :
                                                            Attendu que la SA Eurofrete Transportes
                                                    Internacionais sollicite du tribunal de dire et juger
                                                    qu'il est incompétent pour statuer sur la demande
                                                    reconventionnelle de la Réunion Européenne
                                                    formée à son encontre au profit du Tribunal de
                                                    commerce de Porto ;
                                                            Attendu toutefois qu'il convient de relever
                                                    qu'aux termes de l'article 33 de la police souscrite :
                                                    "l'assureur ne peut être assigné que devant le
                                                    tribunal de commerce du lieu où la police a été
                                                    souscrite" ; qu'en l'espèce, il n'est pas contestable
                                                    que la police numéro 77910 couvrant la respon-
                                                    sabilité civile professionnelle de la SA Eurofrete
                                                    Transportes Internacionais servant de base à la
                                                    réclamation reconventionnelle des assureurs, a été
                                                    conclue à Marseille par l'intermédiaire du Cabinet
                                                    Degonde & Cie ; que cette police qui fait référence
                                                    aux Conditions Générales de la Police Française,
                                                    laquelle donne compétence aux tribunaux français
                                                    légalement compétents, de sorte qu'il échet de se
                                                    déclarer compétent à raison du lieu ;
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                        139


Sur la demande en paiement des primes formée             francs) au titre des dispositions de l'article 700 du
par la société La Réunion Européenne - Union             Nouveau Code de Procédure Civile ;
Maritime des Transports :                                       Laisse à la charge de Monsieur Joachim
         Attendu que si aux termes de l'article L 114    Henriques de Oliveira les dépens toutes taxes
-1 du Code des assurances : "Toutes actions              comprises de la présente instance, dont ceux à
dérivant d'un contrat d'assurance sont prescrites        recouvrer par le greffe liquidés à la somme de
par deux ans à compter de l'événement qui y donne        328,37 francs (trois cent vingt huit francs et trente
naissance", il appert que dans le présent litige tant    sept centimes) TTC ;
la société Eurofrete, que l'assureur reconnaissent
en définitive que sur la totalité du montant             * Sur l'appel en garantie diligenté par la SA
initialement réclamé, seule la somme de 118.384,85       Eurofrete      Transportes      Internacionais    à
francs n'est pas prescrite, somme dont l'assureur ne     l'encontre de la société La Réunion Européenne
conteste pas qu'il n'en couvrait que 11% ; que de        -Union Maritime des Transports :
même suite, la demande de la société La Réunion                  Dit sans objet le présent appel en garantie
Européenne - Union Maritime des Transports n'est         diligenté par la SA Eurofrete Transportes Interna-
fondée en ses principe et montant qu'à concurrence       cionais à l'encontre de la société La Réunion
de la somme de 13.022 francs (soit 118.384,85            Européenne - Union Maritime des Transports ;
francs x 11%) ;                                                  Condamne la SA Eurofrete Transportes
         Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède,   Internacionais à payer à la société La Réunion
il échet de condamner la SA Eurofrete Transportes        Européenne - Union Maritime des Transports, la
Internacionais à payer à la société La Réunion           somme de 10.000 francs (dix mille francs) au titre
Européenne - Union Maritime des Transports, la           des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code
somme de 13.022 francs (treize mille vingt deux          de Procédure Civile ;
francs) ;                                                        Laisse à la charge de la SA Eurofrete
         Attendu qu'en application des dispositions de   Transportes Internacionais les dépens toutes taxes
l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,       comprises du présent appel en garantie enrôlé sous
il échet d'allouer à la société La Réunion               le numéro 9504807, dont ceux à recouvrer par le
Européenne - Union Maritime des Transports la            greffe liquidés à la somme de 198,81 francs (cent
somme de 3.000 francs (trois mille francs) au titre      quatre-vingt dix-huit francs et quatre-vingt un
des frais irrépétibles occasionnés par la présente       centimes) TTC ;
procédure ;
         Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus     * Sur l'appel en garantie diligenté par la société
des demandes comme non fondé, ni justifié ;              La Réunion maritime - Union Européenne des
                                                         Transports à l'encontre de la société
Par ces motifs :                                         International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L.
      Le Tribunal de commerce de Marseille,              Antwerpen NV) :
Après en avoir délibéré conformément à la loi,                    Dit sans objet le présent appel en garantie
      Advenant l'audience de ce jour et,                 diligenté par la société La Réunion Européenne -
      Statuant par jugement contradictoire et en         Union Maritime des Transports à l'encontre de la
premier ressort,                                         société International Shipping Lines Antwerpen
      Joint les instances enrôlées sous les              (I.S.L. Antwerpen NV) ;
numéros 9502537, 9504807 et 9505404 ;                             Condamne la société La Réunion Europé-
                                                         enne - Union Maritime des Transports à payer à la
Sur la demande principale :                              société International Shipping Lines Antwerpen
                                                         (I.S.L. Antwerpen NV) la somme de 5.000 francs
1) Sur l'exception d'incompétence territoriale :         (cinq mille francs) au titre des dispositions de
       Donne acte à la SA Eurofrete Transportes          l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ;
Internacionais de ce qu'elle ne soulève plus                      Laisse à la charge de la société La Réunion
l'exception d'incompétence au titre de la demande        Européenne - Union Maritime des Transports les
principale diligentée à son encontre par Monsieur        dépens toutes taxes comprises du présent appel en
Joachim Henriques de Oliveira, mais de ce qu'elle        garantie enrôlé sous le numéro 9505404, dont ceux
la maintient sur la demande des assureurs dirigée à      à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de
son encontre ;                                           198,81 francs (cent quatre-vingt dix-huit francs et
                                                         quatre-vingt un centimes) TTC ;
2) Sur le fond :
                                                         Sur la de mande reconventionnelle de la société
* Sur la demande diligentée par Monsieur                 La Réunion Européenne - Union Maritime des
Joachim Henriques de Oliveira à l'encontre de la         Transports diligentée à l'encontre de la SA
société La Réunion Européenne - Union                    Eurofrete Transportes Internacionais :
Maritime des Transports et de la SA Eurofrete
Transportes Internacionais                               Sur l'exception d'incompétence territoriale
        Déboute Monsieur Joachim Henriques de            soulevée par la SA Eurofrete Transportes
Oliveira de toutes ses demandes, fins et conclu-         Internacionais :
sions dirigées à l'encontre de la société La Réunion            Se déclare compétent à raison du lieu ;
Européenne - Union Maritime des Transports et de
la SA Eurofrete Transportes Internacionais ;             Sur la demande en paiement des primes formée
        Condamne Monsieur Joachim Henriques de           par la société La Réunion Européenne - Union
Oliveira à payer à la SA Eurofrete Transportes           Maritime des Transports :
Internacionais la somme de 10.000 francs (dix mille
140                   REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


        Condamne la SA Eurofrete Transportes                                      SCHECK
Internacionais à payer à la société La Réunion                                   M. GIRARD
Européenne - Union Maritime des Transports, la
somme de 13.022 francs (treize mille vingt deux                    Attendu, selon l'arrêt attaqué, rendu en la
francs) et celle de 3.000 francs (trois mille francs)      forme des référés, que, suivant une charte-partie
au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau      datée du 29 avril 1994, la société Van Dyck
Code de Procédure Civile ;                                 Shipping Corporation (société Van Dyck) a frété à
        Rejette pour le surplus toutes autres              temps à la Compagnie Sénégalaise de Navigation
demandes, fins et conclusions contraires aux               Maritime (Cosenam) le navire "Nobility", battant
dispositions du présent jugement ;                         pavillon libérien ; que les parties ont choisi la loi
                                                           anglaise pour régir ce contrat international d'affrète-
Président : M. TESSOR                                      ment maritime et prévu une procédure d'arbitrage à
Juges : Mme LAUGIER ; M. VIDAL                             Londres pour régler tous litiges entre elles ; que, le
Avocats : SCP FUNCK BRENTANO & Associés (M.J.H.            23 décembre 1994, la société Cameroun Shipping
de Oliveira) ; SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL -                 Lines (société Camship) devenue créancière de la
BONNAUD (La Réunion Européenne - Union Maritime des
                                                           Cosenam, a, lors d'une escale du "Nobility" à
transports) ; SCP RENARD - TASSY (Eurofrete
Transportes Internacionais)                                Douala, saisi conservatoirement ce navire ; que,
                                                           pour parvenir à la mainlevée amiable de cette
                                                           mesure, la Cosenam a conclu avec la société
                                                           Camship un accord dit d'"affrètement" d'espace à
                                                           bord du "Nobility" et lui a délégué le fret à percevoir
                                                           sur une cargaison de bois en grume, chargée à
              DROIT MARITIME                               Douala à destination de plusieurs acheteurs en
                                                           Europe, dont la société Hiba NV (société Hiba) ;
                                                           que pour permettre le recouvrement de ce fret par
                                                           la société Camship sur les différents propriétaires
                                                           de la cargaison, des connaissements couvrant la
           CONTRAT D'AFFRÈTEMENT                           totalité des lots de bois ont été émis à l'en-tête de
      PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : CONDITIONS                    cette société ; que le navire ayant ensuite fait
                LOI APPLICABLE                             escale à Dunkerque, la société Van Dyck, alléguant
      MESURE CONSERVATOIRE ET CLAUSE                       un arriéré de loyer dû par la Cosenam, a exercé,
           COMPROMISSOIRE : EFFET                          dans ce port, sur la cargaison le privilège du
                                                           fréteur ; qu'à cette fin elle a été autorisée à faire
Une Cour d'appel a pu admettre à bon droit le privilège    consigner partiellement en mains tierces les
du fréteur sur les marchandises chargées à bord du         marchandises, puis à les faire vendre et à percevoir
navire affrété après avoir constaté que le porteur du      le produit de cette vente par plusieurs ordonnances
connaissement       n'avait  réglé    l'affréteur   que
                                                           du président du tribunal de commerce, qui ont été
postérieurement à la demande de consignation
présentée par le fréteur impayé.                           frappées d'appel ; qu'après jonction des différentes
En revanche, est censurée la dite Cour pour avoir          instances, la Cour d'appel a confirmé toutes les
décidé que le privilège du fréteur était soumis à la loi   décisions déférées, y ajoutant la consignation
française du lieu de situation des marchandises            complémentaire de 21 grumes ;
consignées alors que la loi anglaise qui était prévue
dans la charte-partie pour régir le contrat                Sur le troisième moyen du pourvoi principal de
d'affrètement d'où résultait la créance litigieuse, ne     la société Camship et sur le second moyen, pris
reconnaissait pas de privilège au fréteur sur la           en sa troisième branche, du pourvoi incident de
cargaison au préjudice des tiers porteurs des              la société Hiba, qui sont rédigés en termes
connaissements.
        Enfin, si la Cour d'appel peut autoriser la
                                                           semblables, réunis :
consignation en mains tierces qui est une mesure                    Attendu que les sociétés Camship et Hiba
conservatoire destinée à garantir l'exécution d'une        reprochent à l'arrêt d'avoir statué comme il a fait
sentence arbitrale à venir, elle a excédé son pouvoir      alors, selon les pourvois, d'une part, que le privilège
en autorisant la mise en vente des marchandises            institué par l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 ne
consignées et l'attribution du produit au prétendu         peut être exercé à l'égard du sous-affréteur, que
créancier, s'agissant de mesures d'exécution.              dans la mesure où celui-ci est encore redevable
                                                           envers le fréteur intermédiaire ; qu'en ne répondant
              COUR DE CASSATION
   Chambre Commerciale, Financière et Économique           pas au moyen décisif, tiré par la société Hiba de ce
         Arrêt de cassation du 20 mai 1997                 qu'elle avait réglé le fret dû à la société Camship,
                                                           émettrice du connaissement, la Cour d'appel a
       CAMEROUN SHIPPING LINES - CAMSHIP                   entaché sa décision d'un défaut de base légale au
                        C./                                regard de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 et de
                     BOMACO                                l'article 3 du décret du 31 décembre 1966 ; et alors,
        VAN DYCK SHIPPING CORPORATION                      d'autre part, qu'en reconnaissant à la société Van
      COMPAGNIE SENEGALAISE DE NAVIGATION                  Dyck le droit d'exercer son privilège sur les
               MARITIME - COSENAM
         M. LE COMMANDANT E. DELOYEN                       marchandises appartenant aux réceptionnaires pour
                 DELMAS VIELJEUX                           la totalité de sa créance, bien que ce privilège ne
                     COPLAC                                pût être exercé à leur encontre que jusqu'à
                     AGATHIS                               concurrence des sous-frets dus, l'arrêt a violé les
                       CBA                                 articles 2 et 14 de la loi du 18 juin 1966 ;
                INTEFOREST TRUST                                    Mais attendu, à supposer la loi française
                     HIBA NV                               applicable à titre exclusif, que le privilège du fréteur,
                 INTERFOREST S.A
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                                    141


institué par l'article 2 de la loi n° 66-420 du 18 juin     l'exécution de la sentence à venir, il n'est pas per-
1966 sur les contrats d'affrètement et de transport         mis à ce juge, avant la sentence, de les autoriser à
maritimes, s'exerce sur toutes les marchandises             procéder à des mesures d'exécution ;
chargées à bord du navire affrété, qu'elles soient la               Attendu que pour autoriser la vente de la
propriété de l'affréteur débiteur du fret ou d'une          cargaison et la remise de son produit à la société
autre personne, mais seulement dans la mesure où            Van Dyck, en règlement de sa créance de fret, la
celle-ci est encore redevable de la somme due en            Cour d'appel, après avoir relevé l'existence de la
exécution du contrat conclu pour leur déplacement ;         clause     compromissoire      stipulée     dans    la
         Attendu qu'ayant relevé que la société Hiba,       charte-partie et d'une procédure d'arbitrage en
destinataire tiers porteur d'un connaissement,              cours à Londres, retient que la dette de fret ne
n'avait payé le prix dû à la société Camship, en            serait pas discutée dans son principe et que "les
vertu du contrat de transport, que postérieurement à        mesures critiquées ne pouvaient être prises que par
la consignation litigieuse, la Cour d'appel, en             le juge commercial" ;
répondant aux conclusions invoquées, a légalement                   Attendu qu'en statuant ainsi, alors que si la
justifié sa décision du chef critiqué ;                     consignation en mains tierces des marchandises
         D'où il suit que le moyen n'est fondé en           constitue une mesure conservatoire, leur mise en
aucune de ses branches ;                                    vente et l'attribution du produit de celle-ci au
                                                            créancier prétendu, sont des mesures d'exécution
Mais sur le second moyen, pris en sa première               de la sentence arbitrale à intervenir, la Cour d'appel
branche. du pourvoi incident de la société Hiba :           a excédé ses pouvoirs ;
         Vu les articles 3, point 1, et 10 de la
Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi               Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur
applicable aux obligations contractuelles, en vigueur       les autres griefs :
à la date de la charte-partie, 2 de la loi n° 66-420 du              Casse et annule, dans toutes ses
18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de           dispositions, l'arrêt rendu le 20 avril 1995, entre les
transport maritimes et 3 du décret n° 66-1078 du 31         parties, par la Cour d'appel de Douai ; remet, en
décembre 1966 portant le même intitulé ;                    conséquence, la cause et les parties dans l'état où
         Attendu que, pour le paiement de son fret, le      elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait
fréteur ne peut faire consigner en mains tierces les        droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ;
marchandises chargées à bord de son navire, puis                     Condamne la société Van Dyck Shipping
les faire vendre suivant les modalités d'exécution          Corporation aux dépens ;
prévues par le dernier de ces textes, que si la loi                  Vu l'article 700 du Nouveau Code de
applicable au contrat international d'affrètement           Procédure Civile, rejette les demandes de la société
maritime, déterminée conformément aux disposi-              Camship, de la société Bomaco, de la société Van
tions du traité susvisé, lui reconnaît, aux conditions      Dyck Shipping Corporation et des sociétés Somex
qu'elle fixe, par l'institution d'une sûreté ou par une     et Hiba NV ;
autre voie, des droits équivalents, dans leurs effets,               Dit que sur les diligences du procureur
à ceux qu'il tiendrait du privilège du fréteur, tel qu'il   général près la Cour de cassation, le présent arrêt
est réglementé par le droit français ;                      sera transmis pour être transcrit en marge ou à la
         Attendu que pour autoriser la société Van          suite de l'arrêt cassé ;
Dyck à faire consigner puis vendre, en règlement de
sa créance de fret, les marchandises se trouvant à          Président : M. BEZARD
bord du "Nobility", l'arrêt retient d'abord que "les        Conseiller Référendaire Rapporteur : M. REMERY
privilèges sont déterminés par les connaissements,          Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY - AUBERT ;
                                                            MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI
lesquels sont soumis à la loi française" et que "les
                                                            - ARMAND - PREVOST
mesures d'exécution sur la marchandise sont régies          Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN
par la loi du lieu où elles doivent être effectuées" ;      Avocat Général : M. MOURIER
         Attendu qu'en statuant ainsi, par application      Avocats : Me VUITTON (CAMSHIP) ; SCP MONOD (Van
exclusive de la loi française du lieu de situation des      Dyck Shipping Corporation) ; Me LE PRADO (Hiba NV-
marchandises au moment de l'exercice du privilège           SCHECK) ; SCP RICHARD-MANDELKERN (BOMACO)
du fréteur, alors que la charte-partie désignait la loi
anglaise pour régir le contrat d'affrètement, d'où          (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du
                                                            Droit des Affaires).
résultait la créance de fret litigieuse, et qu'il était
soutenu devant elle que cette loi n'accorde aucun           Voir :
droit au fréteur sur la cargaison au préjudice des          - A. Fall : "Approche critique du privilège du fréteur en droit
tiers porteurs de connaissements à qui elle appar-          français (à propos de l'arrêt Nobility)" et texte de l'arrêt du
tient, la Cour d'appel, qui n'a pas retenu une inter-       20 avril 1995 de la Cour de Douai ; cette revue 1996,
prétation différente de la loi étrangère applicable, a      p.135.
violé les textes susvisés ;                                 - J.P Rémery : "Les aspects récents de la jurisprudence de
                                                            la Cour de cassation en matière de droit maritime" ; cette
                                                            revue 1997, p.62.
Et sur le deuxième moyen du pourvoi principal
de la société Camship :                                                                   *
       Vu l'article 1458 du Nouveau Code de
Procédure Civile ;                                                      ABORDAGE FAUTIF
       Attendu qu'il résulte de ce texte, applicable                   NATURE DE LA FAUTE
aux arbitrages internationaux, que, si les parties à              LIMITATION DE RESPONSABILITÉ
un arbitrage peuvent, malgré l'incompétence qu'il            ACTION RÉCURSOIRE : QUALITÉ POUR AGIR
édicte, s'adresser au juge étatique pour demander                   DE L'AGENT GÉNÉRAL (NON)
des mesures conservatoires destinées à garantir
142                   REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


        Le capitaine qui place une drague à marée           bateaux était possible durant plusieurs heures avant
basse sur un fond vaseux est responsable des                l'échouement de la drague ; que le capitaine de
dommages causés à deux navires correctement                 celle-ci pouvait légitimement déterminer son
amarrés par cette drague qui avait glissé en raison du
                                                            comportement en fonction du fait que les bateaux
reflux jusqu'à leur quai
        En effet, en sa qualité de spécialiste de travaux   allaient être déplacés, comme ils devaient l'être par
de dragage en zone portuaire, il aurait dû prendre les      leurs propriétaires, et, éventuellement (en
précautions élémentaires de sécurité pour effectuer         application de l'article 311-7, alinéa 4, du Code des
sans risque le positionnement de son bâtiment et pour       ports maritimes et de l'article 12 du règlement
parer aux dangers prévisibles de son évolution.             général de police des ports de commerce) par les
        La témérité de sa conduite et la conscience         officiers du port ; que les juges du fond n'ont de la
qu'il aurait du avoir de la probabilité du dommage ne       sorte pu attribuer l'abordage à une faute de la
lui permettent pas de bénéficier de la limitation de
                                                            drague sans entacher leur décision d'un défaut de
responsabilité en matière de créances maritimes.
        Par contre, encourt la cassation la décision de     base légale au regard de l'article 3 de la loi n°
la Cour d'appel qui a refusé le bénéfice de la limitation   67-545 du 7 juillet 1967, relative aux événements
de responsabilité à l'armateur de la drague sans            de mer, et de l'article 1382 du Code civil ;
rechercher si la faute du capitaine pouvait aussi                   Mais attendu que, sans constater que le
constituer la faute personnelle, inexcusable ou             capitaine de la drague aurait reçu l'ordre des
intentionnelle de l'armateur lui-même.                      officiers du port de positionner celle-ci à marée
        L'agent général qui a indemnisé l'assuré au         haute, au milieu de l'avant-port dans des conditions
nom et pour le compte des assureurs n'a qualité pour
                                                            dangereuses pour la sécurité, l'arrêt relève, par
exercer l'action récursoire à l'encontre du tiers
responsable au nom des assureurs subrogés que s'il          motifs propres et adoptés, que les deux navires
en a reçu le mandant spécial. Le pouvoir de                 abordés étaient correctement amarrés avant que la
représentation en justice n'est pas impliqué par la         drague ne se mette en place, que le capitaine,
simple mission de gérer et indemniser le sinistre.          spécialiste des travaux de dragage en zone
                                                            portuaire, ne pouvait ignorer qu'il existait, après
                COUR DE CASSATION                           l'échouement de la drague en raison du reflux, un
   Chambre Commerciale, Financière et Économique            risque d'évolution de celle-ci sur le fond vaseux, et
      Arrêt de cassation partielle du 20 mai 1997
                                                            qu'il lui appartenait, en conséquence, d'exiger le
    M. LE CAPITAINE DU "JOHANNA HENDRIKA"
               ABN INSSURENTEN NV                           déplacement des navires à quai, d'attendre, avant
             DE BRANDING HOLDING BV                         de se placer, leur appareillage et, au moins, de
                          C./                               prendre la précaution élémentaire de retenir la
                  M. PIERRE GRUEL                           poupe de son bâtiment, non par un simple pieu
               BOISTEL EYSSAUTIER                           comme il a fait, mais par une aussière ; que, de ces
                 GAN ASSURANCES                             constatations et appréciations, la Cour d'appel a pu
                 M.PATRICK HARLEZ                           déduire que l'abordage avait eu pour cause, non la
                                                            faute des victimes ou de tiers, mais celle exclusive
       Attendu, selon l'arrêt confirmatif attaqué,          de la drague, obligeant celle-ci à réparer les
que, le 29 mai 1991, dans l'avant-port du Tréport, la       dommages par application de l'article 3 de la loi n°
drague "Johanna Hendrika", qui devait y effectuer           67-545 du 7 juillet 1967, relative aux événements
des travaux, s'est posée à marée basse sur le fond          de mer ; que le moyen n'est pas fondé ;
vaseux et a glissé jusqu'à un quai le long duquel
étaient amarrés deux navires de pêche qu'elle a             Et sur le troisième moyen. en tant qu'il concerne
abordés, l"'lntrigue", appartenant à M. Gruel, et le        le capitaine de la drague :
"Pamerey", propriété de M. Harlez ; que l'abordage                   Attendu que le capitaine de la drague
a entraîné la perte des deux navires ; que M. Harlez        reproche à l'arrêt de lui avoir refusé le bénéfice de
a été indemnisé par son assureur sur corps, le              la limitation de sa responsabilité, alors, selon le
Groupe des Assurances Nationales (GAN), tandis              pourvoi, qu'en admettant que les constatations de
que M. Gruel a perçu une certaine somme de la               l'arrêt caractérisent une faute de la drague, elles ne
société Boistel Eyssautier (société Boistel), agissant      caractérisent pas, en toute hypothèse, une faute
en qualité d'agent général des assureurs sur corps          qualifiée, privative de la limitation de responsabilité,
de son bâtiment ; que MM. Gruel et Harlez,                  dans les termes de l'article 58, alinéa 3, de la loi du
demandant la réparation de leurs pertes                     3 janvier 1967, qui ne peut être qu'un fait commis
d'exploitation non indemnisées, ainsi que le GAN,           avec l'intention de provoquer le dommage ou,
subrogé dans les droits de son assuré, et la société        témérairement et avec conscience, de ce que le
Boistel ont assigné en responsabilité le capitaine de       dommage en résulterait probablement ;
la drague, l'armateur de celle-ci, la société                        Mais attendu qu'il résulte des dispositions
Annemingsmaatschappij De Branding Holding BV                des articles 1er, point 4, et 4 de la Convention de
Randing (société De Branding), et son assureur, la          Londres du 19 novembre 1976, sur la limitation de
compagnie ABN Inssurenten NV (compagnie ABN) ;              la responsabilité en matière de créances maritimes
                                                            et des articles 58 et 69 de la loi n° 67-5 du 3 janvier
Sur le deuxième moyen :                                     1967, portant statut des navires et autres bâtiments
        Attendu que le capitaine de la drague, la           de mer, telle que modifiée par la loi du 21 décembre
société De Branding et la compagnie ABN                     1984, que si le capitaine d'un navire est au nombre
reprochent à l'arrêt d'avoir retenu que l'abordage          des personnes admises à se prévaloir de la
avait été causé par la faute de la drague, alors,           limitation de responsabilité prévue par ces différents
selon le pourvoi, qu'il résulte des constatations des       textes même en cas de faute personnelle, il ne le
juges du fond que, lorsque, en exécution de l'ordre         peut pas s'il est prouvé que le dommage résulte de
qui lui avait été donné, le capitaine de la drague en       son fait ou de son omission personnels, mais
a assuré le positionnement, l'enlèvement des
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                               143


commis témérairement et avec conscience qu'un tel         drague..., la faute de l'armateur l'empêche d'invo-
dommage en résulterait probablement ;                     quer une quelconque limitation de responsabilité" ;
        Attendu qu'ayant retenu qu'aucune précau-                 Attendu qu'en se déterminant par de tels
tion élémentaire de sécurité n'avait été prise pour       motifs, sans dire en quoi la faute commise par le
effectuer sans risque la mise en place de la drague       capitaine de la drague pouvait aussi constituer la
dans l'avant-port, et pour parer aux dangers              faute personnelle et intentionnelle ou inexcusable
prévisibles de son évolution, la Cour d'appel a pu en     de l'armateur lui-même exclusivement envisagée
déduire que, telle qu'elle ressortait de ses constata-    par les textes susvisés, la Cour d'appel n'a pas
tions relevées précédemment, la conduite du capi-         donné de base légale à sa décision ;
taine, qui devait, en professionnel, avoir conscience     Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur
de la probabilité du dommage, était téméraire ; que       les deuxième et troisième branches du premier
le moyen n'est pas fondé ;                                moyen :
                                                                  Casse et annule, mais seulement en ce qu'il
Mais sur le premier moyen, pris en sa première            a déclaré recevable l'action exercée par la société
branche :                                                 Boistel Eyssautier et refusé à la société
        Vu les articles 1251-3° et 1989 du Code civil,    Annemingsmaatschappij De Branding Holding BV
ensemble l'article 122 du Nouveau Code de                 Randing le bénéfice de la limitation de sa
Procédure Civile ;                                        responsabilité, l'arrêt rendu le 8 septembre 1994,
        Attendu que l'agent général d'assurances,         entre les parties, par la Cour d'appel de Rouen ;
qui n'a payé l'indemnité due à l'assuré qu'au nom et      remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les
pour le compte de la compagnie qui l'a nommé, ne          parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit
peut se prétendre personnellement subrogé dans            arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la
les droits de l'assuré et n'a, en conséquence,            Cour d'appel de Caen ;
qualité pour exercer l'action récursoire en                       Condamne les défendeurs aux dépens ;
responsabilité au nom de la compagnie subrogée                    Vu l'article 700 du Nouveau Code de
que s'il en a reçu le mandat spécial ;                    Procédure Civile, rejette la demande de MM. Gruel
        Attendu que, pour déclarer recevable l'action     et Harlez, ainsi que de la société Boistel Eyssautier
récursoire en réparation du dommage subi par M.           et de la compagnie GAN Assurances ;
Gruel exercée par la société Boistel, l'arrêt retient             Dit que sur les diligences du procureur
que celle-ci était l'agent des compagnies d'assu-         général près la Cour de cassation, le présent arrêt
rance, qu'elle était donc mandatée par elles "afin de     sera transmis pour être transcrit en marge ou à la
gérer les sinistres et de les indemniser", qu'elle a      suite de l'arrêt partiellement cassé ;
versé à M. Gruel l'indemnité prévue pour la perte
totale de son navire et "qu'en sa qualité de              Président : M. BEZARD
mandataire, elle a engagé sa compagnie" ;                 Conseiller Référendaire Rapporteur : M. REMERY
        Attendu qu'en se déterminant par de tels          Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY - AUBERT ;
                                                          MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI
motifs d'ordre général, sans rechercher, au vu de
                                                          - ARMAND - PREVOST
son traité de nomination ou d'actes postérieurs, si la    Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN
société Boistel avait reçu des assureurs subrogés,        Avocat Général : M. LAFORTUNE
qui avaient seuls qualité pour exercer l'action           Avocats : Me LE PRADO (Monsieur le Capitaine, ABN
récursoire en responsabilité, le pouvoir de les           Inssurenten NV, De Branding Holding BV) ; SCP
représenter en justice dans l'exercice même de            RICHARD - MANDELKERN (MM Gruel et Harlez - Boistel
celle-ci, lequel pouvoir n'était pas impliqué par la      Eyssautier - GAN Assurances)
simple mission de gérer et indemniser le sinistre, la
                                                          (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du
Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa
                                                          Droit des Affaires).
décision ;
                                                          Pour un commentaire de cet arrêt, nos lecteurs peuvent se
Et sur le troisième moyen, en tant qu'il concerne         reporter utilement à : Jean-Pierre Rémery : "Les aspects
la société De Branding :                                  récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en
         Vu les articles 1er, point 1, et 4 de la         matière de droit maritime" ; cette revue 1997, pp. 58-59 et
Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la          64.
limitation de la responsabilité en matière de
créances maritimes et l'article 58 de la loi n°67-5 du                                *
3 janvier 1967 portant statut des navires et autres
bâtiments de mer, telle que modifiée par la loi du 21                TRANSPORT MARITIME
décembre 1984 ;                                               CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE
         Attendu que la responsabilité d'un proprié-            INOPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE
taire de navire n'est illimitée que s'il est prouvé que
                                                                  Est censurée la Cour d'appel qui a déclaré
le dommage résulte de son fait ou de son omission         pour rendre opposable à un destinataire la clause
personnels, commis avec l'intention de provoquer          attributive de compétence que celui-ci, en acquérant
un tel dommage ou commis témérairement et avec            le connaissement signé par le chargeur, avait succédé
conscience qu'un tel dommage en résulterait               dans ses droits et obligations alors qu'elle aurait dû
probablement ;                                            rechercher si le destinataire l'avait connue et acceptée
         Attendu que, pour refuser à l'armateur de la     au plus tard au moment de la livraison de la
drague le bénéfice de la limitation de responsabilité     marchandise.
du propriétaire du navire, l'arrêt retient "qu'en                        COUR DE CASSATION
l'espèce où aucune précaution élémentaire de                  Chambre Commerciale, Financière et Économique
sécurité n'a été prise ni pour effectuer la manoeuvre               Arrêt de cassation du 27 mai 1997
sans dommage, ni pour s'assurer du maintien de la
144                   REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


RHÔNE MÉDITERRANÉE & 10 AUTRES COMPAGNIES                   DISPOSITIONS LÉGISLATIVES IMPÉRATIVES
              D'ASSURANCES                                  CLAUSE CONTRACTUELLE NON APPLICABLE
                   C./                                               NATURE DE LA FAUTE
    COMPAGNIE MARITIME CAMEROUNAISE
                                                                   Les conditions contractuelles générales
Sur le moyen unique :                                      portuaires qui prévoient que seule la faute lourde et
         Vu l'article 1134 du Code civil ;                 personnelle de la compagnie de remorquage engage
         Attendu que, pour être opposable au               sa responsabilité sont dénuées de toute valeur car
destinataire et, en conséquence, à ceux qui sont           contraires aux dispositions d'ordre public des articles
subrogés dans ses droits, une clause attributive de        26 à 29 de la loi du 3 janvier 1969 sur le remorquage
juridiction figurant sur le connaissement doit avoir       qui ne visent qu'une faute simple.
été portée à sa connaissance et acceptée par lui,                  En l'espèce, l'erreur de manoeuvre du
                                                           capitaine du remorqueur constitue une faute de nature
au plus tard au moment où la marchandise lui a été         à exonérer le navire remorqué de sa responsabilité.
livrée ;
         Attendu, selon les énonciations de l'arrêt                  COUR D'APPEL DE MONTPELLIER
attaqué, qu'une cargaison de fèves de cacao a été                       AUDIENCE SOLENNELLE
transportée sous connaissement de Douala au port                          Arrêt du 26 mai 1997
d'Amsterdam         à     bord  du    navire     "Tonya
Bondarchuck"          par   la compagnie       maritime           RHONE MEDITERRANEE ET 29 AUTRES
camerounaise (le transporteur maritime) ; que lors                   COMPAGNIES D'ASSURANCES
                                                                          SNC CHAMBON & CIE
du déchargement, des dommages ont été
                                                              COMPAGNIE MARSEILLAISE DE REMORQUAGE
constatés ; que, subrogés dans les droits du                            SAUVETAGE CHAMBON
destinataire,        la    compagnie       d'assurances                           C./
Paris-Rhône Méditerranée et dix autres compagnies            M. LE CAPITAINE DU NAVIRE "DRAGOR MAERSK"
d'assurances (les assureurs) ont assigné le                                 MM MOLLER AP
transporteur maritime en dommages-intérêts devant
le Tribunal de commerce de Paris ; que le                  Faits et procédure :
transporteur maritime a soulevé une exception                       Le 21 novembre 1986 le remorqueur
d'incompétence territoriale en se prévalant d'une          "Marseillais 16" se mettait au service du navire
clause figurant sur le connaissement et attributive        "Dragor Maersk" pour l'aider à quitter la darse du
de juridiction au Tribunal de Douala ;                     port de Fos où il se trouvait.
         Attendu que, statuant sur contredit, la Cour               Au cours du remorquage un incident se
d'appel, pour accueillir cette exception, a retenu que     produisait et des avaries étaient causées au
la clause litigieuse, opposable au chargeur qui avait      remorqueur.
signé le connaissement, l'était aussi au destinataire,              Des experts étaient désignés par accord
lequel en acquérant le connaissement avait                 entre les parties et leur rapport évaluait le montant
succédé au chargeur dans ses droits et obligations ;       des réparations à 77.240 francs, outre un préjudice
         Attendu qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel     consécutif à l'immobilisation évalué à 22.807,34
a violé le texte susvisé ;                                 francs.
                                                                    Se fondant sur le contrat de remorquage,
Par ces motifs :                                           dits pour simplification, les assureurs du remor-
         Casse et annule, dans toutes ses dispo-           queur, la Compagnie Marseillaise de Remorquage
sitions, l'arrêt rendu le 1er février 1995, entre les      et de Sauvetage Chambon et la société Chambon
parties, par la Cour d'appel de Paris ; remet, en          sollicitaient vainement auprès de la société MM
conséquence, la cause et les parties dans l'état où        Moller AP, propriétaire du "Dragor Maersk",
elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait   remboursement de leur préjudice.
droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ;                Sur assignation délivrée à la requête des
         Condamne        la   Compagnie       Maritime     assureurs du remorqueur, de la société Compagnie
Camerounaise aux dépens ;                                  Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage
         Dit que sur les diligences du procureur           Chambon et de la société Chambon, à l'encontre du
général près la Cour de cassation, le présent arrêt        capitaine du navire "Dragor Maersk" et de la société
sera transmis pour être transcrit en marge ou à la         MM Moller AP, le Tribunal de commerce de
suite de l'arrêt cassé ;                                   Marseille a, par jugement du 14 septembre 1990,
                                                           mis hors de cause le capitaine du navire "Dragor
Président : M. BEZARD                                      Maersk",      débouté    les    demanderesses     de
Conseiller Rapporteur : M. NICOT                           l'ensemble de leurs demandes et les a condamnées
Conseillers : MM. LECLERCQ - DUMAS - GOMEZ -
                                                           à payer à la société MM Moller AP la somme de
LEONNET - POULLAIN - METIVET
Conseillers Référendaires : MMES GEERSSEN -                5.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau
MOUILLARD ; MM. HUGLO - PONSOT                             Code de Procédure Civile.
Avocat Général : M. RAYNAUD                                         Sur l'appel interjeté par les assureurs, la
Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (Rhône                    Compagnie Marseillaise de Remorquage et de
Méditerranée et 10 autres compagnies d'assurances) ; Me    Sauvetage Chambon et de la société Chambon, la
LE PRADO (Compagnie Maritime Camerounaise)                 Cour d'appel d'Aix-en-Provence, par arrêt du 20
                                                           janvier 1994, a, substituant des motifs propres,
(Aimable communication du Dictionnaire Permanent du
                                                           confirmé le jugement du Tribunal de commerce de
Droit des Affaires).
                                                           Marseille.
                           *                                        Par arrêt du 3 janvier 1996, la Cour de
                                                           cassation, Chambre Commerciale, a cassé et
           REMORQUAGE PORTUAIRE                            annulé dans toutes ses dispositions l'arrêt du 20
                                                           janvier 1994 de la Cour d'appel d'Aix-en-Provence
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et a renvoyé la cause et les parties devant la Cour       * Sur la mise hors de cause du capitaine du
d'appel de Montpellier.                                   navire "Dragor Maersk" :
       Le 4 mars 1996 les assureurs du                           Aucune faute n'est reprochée au capitaine
remorqueur, la société Compagnie Marseillaise de          du navire "Dragor Maersk" et, l'armateur de ce
Remorquage et de Sauvetage Chambon et la                  navire étant présent à la procédure, il convient de
société Chambon ont saisi la Cour.                        mettre hors de cause le capitaine du navire.

Prétentions et moyens des parties :                       * Sur le régime de la responsabilité :
         Les assureurs du remorqueur, la Compagnie                 La loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à
Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage                l'armement et aux ventes maritimes traite dans son
Chambon et la société Chambon demandent à la              titre premier "de l'armement", chapitre III "Des
Cour de réformer le jugement déféré et de                 auxiliaires de l'armement, section III articles 26 à 30
condamner la société MM Moller AP à payer aux             des opérations de remorquage".
assureurs la somme de 68.300 francs et à la                        Ce texte législatif en prenant soin dans ses
société Compagnie Marseillaise de Remorquage et           articles 26 à 29 de définir les régimes légaux et
de Sauvetage Chambon la somme de 37.805,54                conventionnels pour les opérations de remorquage
francs en réparation des préjudices subis, avec           portuaire et en haute mer a entendu interdire aux
intérêts de droit à compter du 21 novembre 1986           parties de convenir de règles différentes, leur
capitalisés par annuités conformément aux                 laissant seulement le choix entre les options dont il
dispositions de l'article 1154 du Code Civil et de la     a déterminé le contenu.
condamner à leur payer la somme de 10.000 francs                   Le caractère d'ordre public impératif de ces
au titre de l'article 700 du Nouveau Code de              dispositions se déduit des travaux préparatoires et
Procédure Civile.                                         du rapport au nom de la commission des lois
         À l'appui de leurs prétentions les appelants     puisqu'il y était mentionné : "le projet de loi est
soutiennent que les dispositions des articles 26 à 29     composé de deux titres consacrés à l'armement et
de la loi du 3 janvier 1969 ne sont que supplétives       aux ventes maritimes. Les deux titres se distinguent
de la volonté des parties et qu'il y a lieu d'appliquer   notamment, par le caractère impératif des
les conditions générales de remorquage qui avaient        dispositions concernant l'armement (titre 1) et le
été contractuellement acceptées par le capitaine du       caractère supplétif des articles consacrés aux
"Dragor Maersk", conditions qui prévoyaient que la        ventes maritimes (titre II)".
compagnie de remorquage ne répond que de sa                        Ce point est d'ailleurs repris par la loi
faute lourde et personnelle dans l'exécution de son       elle-même puisque le titre II "Des ventes maritimes"
obligation de fourniture de moyens, remorqueurs et        débute par l'article 31 précisant "les dispositions du
équipage.                                                 présent titre sont supplétives de la volonté des
         Les appelants soutiennent également que          parties" ce qui démontre, a contrario, puisque rien
l'erreur de manoeuvre du remorqueur ne peut               n'est dit pour le titre 1 qu'il est bien impératif comme
constituer une faute lourde qui entraînerait la perte     l'avait mentionné le rapport de la commission des
du bénéfice des conditions générales du contrat de        lois.
remorquage.                                                        Comme les dispositions de la loi du 3 janvier
         Le capitaine du navire "Dragor Maersk" et la     1969 concernant les opérations de remorquage
société MM Moller AP demandent à la Cour                  sont d'ordre public et impératives, les conditions
d'infirmer le jugement déféré en ce qu'il a jugé que      générales portuaires, régissant les relations entre la
la loi de 1969 était supplétive de la volonté des         société Compagnie Marseillaise de Remorquage et
parties mais de le confirmer en ce qu'il a mis hors       de Sauvetage Chambon et la société MM Moller AP
de cause le capitaine du navire "Dragor Maersk", en       armateur du navire "Dragor Maersk", qui prévoient
ce qu'il a retenu la faute lourde du remorqueur et a      que la compagnie de remorquage ne répond que de
débouté les demandeurs de leurs demandes, et de           sa faute lourde et personnelle dans l'exécution de
condamner les appelants à leur payer la somme de          son obligation de fourniture de moyens, remor-
10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau        queurs et équipages, doivent être écartées, comme
Code de Procédure Civile.                                 contraires à la loi et ne sauraient avoir une
         Au soutien de leurs prétentions les intimés      quelconque application.
font valoir que les dispositions de la loi du 3 janvier            En effet la référence à la faute lourde déroge
1969 concernant le remorquage sont d'ordre public         à l'article 26 de la loi du 3 janvier 1969 selon lequel
et ont un caractère impératif et, qu'en conséquence,      la seule faute simple du remorqueur conduit à
les conditions générales de remorquage, contraires        mettre les dommages à la charge de ce dernier.
à la loi, sont dépourvues de valeur.                               Dès lors, par application de la loi du 3 janvier
         Ils font également valoir que le remorqueur a    1969, la société MM Moller AP, dont le préposé
commis des fautes, dont l'ensemble, de surcroît,          capitaine du navire "Dragor Maersk", a dirigé les
constitue une faute lourde de nature à rendre de          opérations de remorquage, est présumée respon-
toutes façons inopérantes les clauses limitatives de      sable, sauf à elle, à prouver la faute du remorqueur.
responsabilité des conditions générales de                * Sur la responsabilité :
remorquage.                                                       Il résulte tant des rapports du pilote et du
Discussion :                                              capitaine du remorqueur "Marseillais 16", que de
                                                          l'expertise de Messieurs Sorba et Fabiao, que le
* Sur la recevabilité de l'appel :                        remorqueur s'est déplacé de sa propre initiative,
       Les parties ne démontrent pas la recevabilité      sans en aviser le navire remorqué, pour venir sur le
de l'appel et aucun élément de la procédure ne            bâbord du "Dragor Maersk" afin de lui faciliter
conduit la Cour à le faire d'office.                      l'évitage et cela sans que l'équipage du remorqueur
                                                          ait vérifié la position du câble de remorque qui,
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détendu s'est engagé sur le montant tribord de             perdues ou endommagées, la limite la plus élevée
l'arceau et qui se retendant a occasionné l'arrache-       étant applicable.
ment de l'arceau et d'une partie du pont à l'assise
                                                                   COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE
de celui-ci, ainsi que la rupture d'un tuyau ; dégâts
                                                                          2ème Chambre civile
d'ailleurs accrus du fait de l'erreur importante mais                    Arrêt du 13 février 1997
sous-estimée par le capitaine du remorqueur, prise
par le "Dragor Maersk".                                      COMPAGNIE MARITIME D'AFFRÈTEMENT - CMA -
        Ces éléments sont une erreur de manoeuvre                               C./
de la part du capitaine du remorqueur et constituent           ALLIANZ VIA ASSURANCES ET 8 AUTRES
une faute de nature à exonérer le navire remorqué                   COMPAGNIES D'ASSURANCES
de sa responsabilité.                                        SOCIETE INDUSTRIELLE DE TRAFIC MARITIME -
                                                                             INTRAMAR
        Il convient donc par ces motifs substitués à
ceux du premier Juge de confirmer la décision
                                                           Faits et procédure :
déférée.
                                                                    Le 24 décembre 1990, la SA Compagnie
        L'application en cause d'appel des disposi-
tions de l'article 700 du Nouveau Code de                  Maritime d'Affrètement ("la SA CMA") a pris en
Procédure Civile conduit à allouer une somme de            charge à Pusan (Corée du Sud) un conteneur
5.000 francs aux intimés.                                  renfermant 740 magnétoscopes à destination de
                                                           Marseille.
Par ces motifs :                                                    Des manquants ayant été constatés, le
       La     Cour    statuant      publiquement    et     destinataire de la marchandise a été indemnisé le
contradictoirement,                                        10 juillet 1991 par les assureurs Allianz Via
       En la forme, reçoit l'appel,                        Assurances, RAS France, Eagle Star France,
       Au fond, confirme la décision déférée,              Imperial Chemical Insurance, The Marine Insurance
       Y ajoutant condamne les assureurs du                Company ltd, la Mutuelle Électrique d'Assurances,
remorqueur, la Compagnie Marseillaise de Remor-            Colonia Versicherung AG, le Pool les Mutuelles du
quage et de Sauvetage Chambon et la société                Mans et la Réunion Européenne ("les assureurs").
Chambon, à payer à la société MM Moller AP et au                    Le 9 janvier 1992, les assureurs ont assigné
capitaine du navire "Dragor Maersk" la somme de            la SA CMA devant le Tribunal de commerce de
cinq mille francs (5.000 francs) au titre de l'article     Marseille en paiement de la somme de 586.424,07
700 du Nouveau Code de Procédure Civile,                   francs et le 9 mars 1992, le transporteur a appelé
       Condamne les assureurs du remorqueur, la            en cause son acconier, la société Industrielle de
Compagnie Marseillaise de Remorquage et de                 Trafic Maritime ("la SA INTRAMAR").
Sauvetage Chambon et la société Chambon aux                         Par jugement du 10 septembre 1993, cette
dépens d'appel, lesquels pourront être recouvrés           juridiction d'une part a fait droit à la demande des
conformément aux dispositions de l'article 699 du          assureurs en condamnant en outre la SA CMA au
Nouveau Code de Procédure Civile.                          paiement de la somme de 10.000 francs au titre des
                                                           frais irrépétibles et d'autre part a condamné la SA
Président : M. OTTAVY                                      INTRAMAR à la relever et garantir dans la limite de
Conseillers : MM BRESSON - DERDEYN - ARMINGAUD ;
                                                           54.568,62 francs avec intérêts au taux légal à
Mme BERGOUNIOU
Avocats : Me RENARD (Rhône Méditerranée et 29 autres       compter de l'appel en garantie ainsi qu'au paiement
compagnies d'assurances ; SNC Chambon et cie,              de la somme de 15.000 francs en application des
Compagnie Marseillaise de Remorquage, Sauvetage            dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de
Chambon)       ; SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL -               Procédure Civile.
BONNAUD (M. le Capitaine du "Dragor Maersk" et MM                   La SA CMA fait tout d'abord valoir à l'appui
Moller AP)                                                 de son appel interjeté le 1er octobre 1993 qui tend à
                                                           la confirmation de la décision entreprise en ce
(Voir l'arrêt de la Cour de cassation du 3 janvier 1996,
                                                           qu'elle a déclaré la SA INTRAMAR responsable du
Revue Scapel 1996, p. 37).
                                                           vol des 413 magnétoscopes, à sa réformation pour
                           *                               le surplus et à la condamnation de l'acconier à la
                                                           garantir intégralement ainsi qu'à sa condamnation
      VOL SUR PARC À CONTENEURS                            au paiement de la somme de 25.000 francs au titre
   RESPONSABILITÉ DE L'ENTREPRISE DE                       des frais irrépétibles, qu'il est formellement établi
             MANUTENTION                                   par le plan d'arrimage qu'il était impossible d'ouvrir
 ÉTENDUE DE LA LIMITATION DE RÉPARATION                    le conteneur à bord, que les dockers ont été vus en
                                                           train de fracturer les plombs, que le conteneur a été
       L'entreprise de manutention qui omet de             ainsi déchargé avec un plomb manquant et que le
prendre des réserves appropriées et de vérifier            vol a été commis après déchargement alors que la
contradictoirement le contenu d'un conteneur reçu          marchandise était sous la responsabilité de
déplombé est présumée responsable des manquants,           l'acconier.
faute d'avoir pu rapporter la preuve que lesdits
                                                                    Le transporteur maritime soutient ensuite
manquants se seraient produits à bord du navire.
       Elle est engagée dans la limite de la               que la même limitation de responsabilité que
déclaration de la marchandise effectuée par le             l'acconier lui est applicable aux motifs :
transporteur maritime qui ne peut donc lui opposer les     - qu'il résulte d'un échange de correspondance
mentions du connaissement auquel elle est étrangère.       entre la SA INTRAMAR et lui que pour assurer la
       En l'espèce, ayant débarqué un conteneur dont       sauvegarde des marchandises il a été convenu de
le poids seul était connu, elle peut limiter sa            ne pas adresser à l'acconier copie des manifestes ;
responsabilité soit au poids du conteneur soit à 2 DTS     - que contrairement à ce qu'ont retenu les premiers
par kilogramme de poids brut des marchandises
                                                           juges, loin de pratiquer une quelconque rétention, il
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                             147


lui a toujours communiqué les documents de                  et qu'en toute hypothèse il est possible d'informer
transport ;                                                 l'acconier du nombre de colis sans en divulguer la
- que dans son courrier du 6 décembre 1993, la SA           nature ;
INTRAMAR reconnaît en avoir pris connaissance ;             - que l'on ne peut lui opposer aucune reconnais-
- que la loi du 18 juin 1966 a affirmé le principe de       sance de responsabilité en l'absence de compte
l'unicité de la responsabilité du transporteur et de        courant entre les parties et alors qu'elle ne pouvait
l'entrepreneur de manutention ;                             exercer à l'époque aucune action pour des raisons
- qu'il résultait des dispositions des articles 54 de la    commerciales qui ont depuis disparu.
loi du 18 juin 1966 et 1er du décret du 23 mars                     La SA INTRAMAR demande ainsi la réfor-
1967 que la responsabilité de l'entrepreneur de             mation du jugement déféré en ce qu'il y a lieu de
manutention est engagée dans les mêmes limites              retenir un partage de responsabilité, sa confirmation
que celles du transporteur maritime ;                       pour le surplus et la condamnation de la SA CMA
- que ce principe d'unicité un temps ébranlé par le         au paiement de la somme de 10.000 francs au titre
Protocole de 1968, dit Règles de Visby, a été rétabli       des frais irrépétibles.
par la loi du 23 décembre 1986 qui a modifié l'article              Les assureurs intimés s'en rapportent à
28 de la loi du 18 juin 1966 ;                              justice sur l'appel et sollicitent la condamnation des
- qu'il s'agit d'une limitation de responsabilité légale,   SA CMA et INTRAMAR, ou de l'une d'entre elles,
et non contractuelle, qui doit être calculée par            au paiement de la somme de 10.000 francs en vertu
référence aux éléments objectifs figurant sur le            des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code
connaissement ;                                             de Procédure Civile.
- que le jugement attaqué a été rendu en violation                  Par ordonnance du conseiller de la mise en
de l'article 1er du décret du 23 mars 1967 modifié          état intervenue avant l'ouverture des débats, la
par le décret du 21 décembre 1979 qui considère             clôture de l'instruction a été révoquée, les conclu-
comme un colis ou une unité, tout colis ou unité            sions postérieures déclarées recevables et l'ins-
énuméré au connaissement ;                                  truction de nouveau déclarée close, aucune des
- que l'état différentiel invoqué par l'acconier, qui n'a   parties n'entendant conclure plus avant.
pas de valeur contractuelle, ne saurait délimiter
l'étendue de ses obligations ;                              Motifs de la décision :
- que l'acconier a accepté d'être débité des frais de                Attendu que la recevabilité des appels n'est
douane et des droits de mise à la consommation              pas contestée ;
des marchandises volées et a renoncé à se                            Qu'en l'absence de fin de non-recevoir
prévaloir de la limitation de responsabilité.               susceptible d'être relevé d'office, il convient de les
         La SA INTRAMAR souligne pour sa part en            déclarer recevables.
formant appel incident :                                             Attendu que l'entreprise de manutention qui
- que si elle a accepté de recevoir sans prendre de         ne formule pas de réserves contre le transporteur
réserves un conteneur déplombé, elle peut néan-             maritime est, aux termes de l'article 53 b de la loi n°
moins prouver que les spoliations ont pu intervenir         66-420 du 18 juin 1966, présumé avoir reçu la
durant la phase maritime du transport ;                     marchandise telle qu'elle a été déclarée par le
- que le rapport établi à la requête des assureurs          déposant ; que force est de constater que la SA
n'exclut en rien cette possibilité et que reste inexpli-    INTRAMAR ne démontre pas en l'espèce que le vol
quée la présence d'un deuxième plomb mentionné              a été commis à bord du navire "Ville de Pluton"
sur les documents de bord et non sur le connais-            alors qu'il lui appartenait, ainsi que l'ont relevé
sement ;                                                    pertinemment les premiers juges de prendre des
Elle relève ensuite, après avoir observé que la loi         réserves appropriées et de vérifier contradictoire-
de 1966 contient deux titres distincts, le II               ment le contenu du conteneur reçu déplombé ;
concernant le transport des marchandises et le IV           qu'au contraire, il résulte des pièces versées aux
relatif aux entreprises de manutention :                    débats, et notamment du rapport établi par
- que tandis que le transporteur maritime est               Monsieur Jean-Paul Maffre à la requête des
présumé recevoir la marchandise telle qu'elle est           assureurs, qu'en raison de la position du conteneur
décrite au connaissement (art. 18), le manuten-             litigieux dans les cales du navire et de la présence
tionnaire est présumé avoir reçu la marchandise             de glissières destinées à en faciliter la manutention,
telle qu'elle a été déclarée par le déposant (art. 53),     sa porte ne pouvait être entrebâillée que de 13 cm,
aucune référence n'étant faite au connaissement ;           ce qui interdisait le passage des magnétoscopes
- que la déclaration consiste en une simple liste           conditionnés dans un emballage cartonné mesurant
informatique mentionnant un numéro de conteneur             18 cm ; que si l'expert indique que des dockers ont
et un poids ;                                               pu être vus en train d'ouvrir frauduleusement des
- que l'article 4 paragraphe 5 de la Convention de          conteneurs à bord de navires faisant escale à
Bruxelles de 1924 modifiée le 21 décembre 1979,             Marseille, rien ne permet de retenir que cette prati-
texte auquel renvoie l'article 28 modifié de la loi du      que a eu pour l'opération litigieuse des témoins ;
18 juin 1966, ainsi que l'article 57 modifié du décret               Qu'en outre, tant le télex du 31 janvier 1991
du 23 mars 1967 ne prévoient qu'une méthode de              d'INTRAMAR à CMA, que le certificat de dépôt de
calcul et il en découle que le transporteur et l'entre-     la plainte émanant de l'acconier, font état d'un vol
prise de manutention sont soumis à un régime diffé-         "sur" le parc à conteneurs de celui-ci ; que la SA
rent puisque si le premier peut se voir opposer une         INTRAMAR ne renverse ainsi pas la présomption
déclaration de valeur qui doit être apposée sur le          de responsabilité pesant sur elle.
connaissement, la seconde peut se la voir opposer                    Attendu, sur l'appel en garantie du trans-
sur simple notification ;                                   porteur maritime à l'encontre de l'entreprise de
- que la SA CMA se fonde vainement sur une                  manutention, que l'inscription par le prétendu
correspondance postérieure à la décision entreprise         créancier au débit du compte de son débiteur d'une
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somme supérieure aux sommes dues au titre de sa                  La condamne aux dépens d'appel et autorise
responsabilité légale, ne saurait être assimilée au       la SCP Blanc et Tollinchi, titulaires d'un office
versement librement consenti d'un tel montant et ne       d'avoué, à recouvrer ceux dont elle a fait l'avance
vaut donc pas renonciation à se prévaloir de la           sans recevoir provision.
limitation de responsabilité ; que ce moyen doit ainsi
être écarté.                                              Président : M. DRAGON
         Attendu, sur le fond du litige opposant le       Conseillers : MM. ISOUARD - SEMERIVA
                                                          Avocats : Me J.-L. RENARD (CMA) ; Me P.
transporteur maritime appelant à l'entreprise de
                                                          PESTEL-DEBORD (Allianz Via Assurances et 8 autres
manutention intimée, qu'outre les opérations qui          compagnies d'assurances) ; Me FOLLIN (INTRAMAR)
réalisent la mise à bord et le débarquement des
marchandises, opérations visées à l'article 50 de la      (Aimable communication de Me Maryse Follin).
loi n° 66-420 du 18 juin 1966, il résulte des dispo-
sitions combinées de l'article 51 du même texte et        Pour un commentaire de cet arrêt, voir, Jacques Bonnaud,
de l'article 80 du décret n ° 66-1078 du 31               "L'actualité du droit maritime national", cette revue 1997,
décembre 1966 que l'entrepreneur de manutention           pp. 68-69.
peut être appelé à effectuer la réception et la
reconnaissance à terre des marchandises                                                *
débarquées ainsi que leur garde et leur délivrance,
définition même de l'opération à l'occasion de                      TRANSPORT MARITIME
laquelle la responsabilité de la SA INTRAMAR a été          CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE
retenue.                                                    ACCEPTATION DU DESTINATAIRE (NON)
         Attendu que l'article 53 b) de la loi précitée    RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (OUI)
dispose, ainsi qu'il a été vu supra, que lorsqu'il           LIMITATION DE RESPONSABILITÉ (NON)
accomplit les opérations visées à l'article 51,
                                                                   Une clause attributive de compétence n'est
l'entrepreneur est présumé avoir reçu la marchan-
                                                          pas opposable au destinataire-acheteur FOB, même si
dise telle qu'elle a été déclarée par le déposant ;       celui-ci utilisait régulièrement les services du
que l'article 54 de ladite loi dans sa rédaction issue    transporteur maritime et connaissait les conditions du
de la loi n° 86-1292 du 23 décembre 1986, prévoit         connaissement, lorsqu'il ne l'a pas acceptée de façon
que la responsabilité de l'entrepreneur de                absolue au plus tard au moment de la livraison ni par
manutention ne peut en aucun cas dépasser les             correspondance séparée.
montants fixés à l'article 28 et à l'article 43 du                 Le certificat de perte établi par le transporteur
décret, à moins qu'une déclaration de valeur ne lui       prouve le préjudice du destinataire en présence d'un
                                                          connaissement net de réserves et engage par
ait été notifiée.                                         conséquent sa responsabilité.
         Attendu qu'il se déduit de ces dispositions               Le transporteur ne peut pas invoquer la
que pour les opérations visées aux articles 51 de la      limitation de responsabilité tirée de l'article 4 de la
loi du 18 juin 1966 et 80 du décret du 31 décembre        Convention de Bruxelles insérée dans son connaisse-
1966, la responsabilité de l'entrepreneur de manu-        ment car non acceptée de façon absolue par le
tention est engagée dans la limite de la déclaration      destinataire.
de marchandise effectuée par le transporteur
maritime qui ne peut ainsi lui opposer les mentions             TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE
                                                                       Jugement du 27 juin 1997
du connaissement auquel il est étranger et que le
transporteur maritime peut légitimement refuser de                                HELVETIA
lui communiquer, difficulté palliée en pratique par la                            INDUBOIS
déclaration du nombre de colis à manutentionner.                                     C./
         Attendu que l'acconier s'étant vu confier un                             SIVOMAR
conteneur déclaré comme pesant 11.000 kg, sa
responsabilité n'est pas engagée au-delà de 2                      Attendu que par citation délivrée le mardi 27
unités de compte par kilogramme de poids brut des         février 1996, la Compagnie Helvetia et Indubois ont
marchandises perdues ou endommagées, limite la            cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille,
plus élevée applicable.                                   la SA Sivomar pour l'entendre condamner à payer à
         Attendu qu'il convient dès lors de confirmer     la Compagnie Helvetia la somme de 17.896,49
le jugement déféré ; que les dépens d'appel doivent       francs et à la société Indubois celle de 5.000 francs
être mis à la charge de la SA CMA qui succombe ;          représentant le montant de manquants lors d'un
         Qu'il sera enfin fait application des dispo-     transport avec intérêts au taux légal à compter du
sitions de l'article 700 du Nouveau Code de Procé-        jeudi 26 octobre 1995 date de la mise en demeure,
dure Civile au profit des intimés dans la mesure          celle de 5.000 francs à titre de dommages-intérêts
indiquée au dispositif.                                   et celle de 5.000 francs au titre des dispositions de
Par ces motifs :                                          l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile
         La      Cour,     statuant      publiquement,    outre les dépens et pour entendre ordonner
contradictoirement ;                                      l'exécution provisoire ;
         Reçoit la SA CMA en son appel principal et                Attendu que par conclusions oralement
la SA INTRAMAR en son appel incident ;                    développées à la barre la SA Sivomar demande au
         Confirme le jugement entrepris ;                 tribunal de recevoir ses présentes conclusions, les
         Condamne la SA CMA à payer à la SA               dire bien fondées ; de constater qu'en application de
INTRAMAR la somme de 8.000 francs (huit mille             l'article 10 des conditions générales du connais-
francs) et aux assureurs intimés celle de 4.000           sement, le Tribunal de commerce de Marseille est
francs (quatre mille francs) sur le fondement des         incompétent ; en conséquence, de renvoyer les
dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de          parties à mieux se pourvoir ; de constater qu'elle est
Procédure Civile ;                                        en droit de se prévaloir de la contre-valeur de 400
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                             149


Livres-Sterlings au cours du change du 10 avril           navigation n'est pas un troisième partenaire qui
1995 ; de débouter la société Helvetia Assurances         arrive après le contrat d'achat ou de vente, puisque
et Indubois de toute autre demande, fin et                forcément si on achète FOB (mise à bord du navire)
conclusion ; de condamner les demandeurs au               il y a forcément une compagnie de navigation et
paiement de la somme de 5.000 francs en                   forcément un connaissement, et qu'il appartient à
application de l'article 700 du Nouveau Code de           l'acheteur et au vendeur d'avoir connaissance de
Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ;           toutes les clauses figurant sur un connaissement,
        Attendu que par conclusions oralement             comme il appartient à l'acheteur et au vendeur de
développées à la barre la Compagnie Helvetia et la        connaître les clauses d'achat ou de vente figurant,
SA Indubois demandent au tribunal de dire et juger        la plupart du temps, sur les documents d'achat et de
que le tribunal de céans doit rejeter purement et         vente, papier à lettre, factures, bons de livraisons,
simplement l'exception d'incompétence soulevée            etc... ;
par l'armement Sivomar ; de dire et juger que le                   Attendu toutefois, comme le précise la Cour
tribunal de céans est compétent ; de condamner la         de cassation, notamment dans son arrêt du 29
SA Sivomar à payer à la compagnie Helvetia la             novembre 1994, dit "Arrêt Nagasaki", que pour être
somme de 17.896,49 francs, à la compagnie                 opposable au destinataire, la clause attributive de
Indubois la somme de 5.000 francs, ces deux               compétence territoriale doit avoir été acceptée au
sommes avec intérêts au taux légal à compter de la        plus tard au moment où recevant la marchandise,
mise en demeure du 26 octobre 1995, outre la              celui-ci a adhéré au contrat ; qu'en l'espèce, le
somme de 5.000 francs à titre de dommages et              réceptionnaire n'a pas accepté de façon absolue,
intérêts pour résistance abusive, outre la somme de       bien qu'il accompli le connaissement, ni par
5.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau         correspondance séparée, une clause attributive de
Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers            compétence, et qu'en conséquence, n'ayant pas
dépens ;                                                  donné son accord formel sur ladite clause, il échet
        Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ;    pour le tribunal de céans de se déclarer compétent
                                                          à raison du lieu ;
Sur quoi :
                                                          Sur la recevabilité de la demande :
Sur la compétence :                                               Attendu que la société Helvetia est dûment
         Attendu qu'il résulte de l'analyse des           subrogée par la société Indubois à hauteur de
documents produits, que le connaissement émis à           17.896,49 francs une franchise de 5.000 francs
San Pedro par la SA Sivomar, stipule au recto, en         restant à la charge de la société Indubois ; que la
caractère gras que "l'attention des ayants-droit à la     quittance d'indemnité versée aus débats, corres-
marchandise est tout particulièrement attirée sur         pond bien à ces sommes, le tribunal dit que la
l'article 10, attribution de juridiction imprimée au      société Helvetia a bien intérêt et qualité à agir ; qu'il
verso" ; que cet article 10 parfaitement lisible au       en est de même pour la Société Indubois à qui il est
verso figurant au dernier paragraphe, attribue            resté la somme de 5.000 francs à sa charge ;
expressément compétence, en cas de litige, au                     Attendu que l'armement de la SA Sivomar a
Tribunal de 1ère instance d'Abidjan, à l'exclusion de     pris en charge à San Pedro en Côte d'Ivoire, selon
tous autres tribunaux ;                                   connaissement n° 20 net de réserve, en date du 24
         Attendu que le chargeur, en acceptant ces        mars 1995, des lots de rondins Niangon, à bord du
connaissements, a adhéré à ce contrat de transport,       navire "Tenedos" à destination de Sète en France ;
avec sa clause d'attribution de juridiction ; que cette   que la société Indubois, destinataire de ce
clause attributive de compétence a été acceptée au        chargement, a constaté au débarquement la perte
moment où recevant la marchandise, l'acheteur             de deux grumes de Niangon n° 478 A et 76 P ;
adhère alors au contrat ;                                 qu'un certificat de perte a été établi par l'agent du
         Attendu que le réceptionnaire, la société        navire ; que la valeur des lots manquants s'élève à
Indubois, en qualité d'acheteur FOB de la                 la somme de 22.896,49 francs ;
marchandise, qui reçoit régulièrement, le tribunal le             Attendu que la société Indubois rapporte la
sachant parfaitement pour avoir jugé de nom-              preuve du préjudice subi par elle en versant aux
breuses affaires similaires entre Sivomar et              débats la lettre de réserves du 24 avril 1995
Indubois, puisque le fret est payable à destination,      adressée à la société Navitrans, par son transitaire,
avait tout loisir, avant son achat, de refuser auprès     signalant l'absence de deux grumes Niangon ;
de son vendeur, l'embarquement par cette
compagnie, s'il ne voulait pas accepter cette clause      Sur la limitation de responsabilité :
de compétence, mais qui plus est, en tant                          Attendu que la société Sivomar soulève la
qu'acheteur FOB, avait tout loisir de désigner la         limitation de responsabilité en invoquant l'article 4
compagnie de navigation de son choix, et s'il l'a fait    de la Convention de Bruxelles qui figure sur son
en désignant la SA Sivomar, il a donc adhéré à            connaissement ; qu'il est logique que pour l'article 2
toutes les conditions du connaissement ; que s'il ne      inséré au connaissement, puisque le réceptionnaire
l'a pas fait, il a commis une faute en ne désignant       n'a pas accepté de façon absolue les conditions
pas, comme il en avait le droit, sa compagnie de          générales du connaissement, cette limitation doit
navigation ; qu'il a donc commis une faute dont il est    être également rejetée, car il ne serait pas logique
responsable, en laissant le soin à son vendeur de         de considérer que l'attention ayant été attirée sur
choisir lui-même cette compagnie de navigation et il      l'article 10 au recto du connaissement, ainsi que sur
doit en subir les conséquences, puisqu'il aurait, en      l'article 2, on rejette l'un et on accepte l'autre ;
fait, accepté tacitement et par avance, les clauses                Attendu de ce fait, qu'il y a donc lieu
du connaissement qui pourraient lui être opposées ;       d'appliquer la loi française ; que la jurisprudence se
que dans les achats FOB, la compagnie de                  réfère au lieu d'exécution du contrat ; que ce dernier
150                   REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


étant le port de Sète, il y a lieu de rejeter la                  PROROGATION JUDICIAIRE : NON
limitation de responsabilité invoquée par Sivomar,
et de ce fait, le montant de la réclamation de la                 En droit canadien, le juge peut accorder un
compagnie d'assurance Helvetia et la société              délai supplémentaire en cas d'expiration du délai
Indubois, est fondé ;                                     annal de prescription si les raisons invoquées à
                                                          l'appui de la demande de prorogation sont suffisantes.
         Attendu que la reconnaissance des                        En l'espèce, le demandeur avait déclaré son
manquants par l'agent de la société Sivomar prouve        action dans le délai annal mais ne l'avait pas signifiée
le préjudice subi par la société Indubois, il y a lieu    au défendeur avant l'expiration de celui-ci.
de condamner la SA Sivomar à payer à la                           Le juge a rejeté la demande de prorogation en
Compagnie Helvetia la somme de 17.896,49 francs           estimant que les discussions avec les assureurs sur
(dix-sept mille huit cent quatre-vingt seize francs et    l'indemnisation et sur l'assujettissement du litige à un
quarante neuf centimes) et à la société Indubois          arbitrage ne constituaient pas des motifs suffisants.
celle de 5.000 francs (cinq mille francs) en principal,
                                                                      COUR FÉDÉRALE DU CANADA
majorées des intérêts au taux légal à compter de la
                                                                         Section de 1ère Instance
citation outre dépens ;                                                 Ordonnance du 9 avril 1997
         Attendu qu'en application des dispositions de
l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,                      ARTCO STEEL CORP.
il échet d'allouer à la Compagnie Helvetia et à la SA         TOUS DETENTEURS DE CONNAISSEMENTS
Indubois la somme de 1.000 francs (mille francs)            RELATIFS A LA CARGAISON A BORD DU "HYDRA"
chacune au titre des frais irrépétibles occasionnés                              C./
par la présente procédure ;                                          WENDAWAY SHIPPING INC.
                                                                  SOCIETE ANONYME MONEGASQUE
         Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus
                                                              D'ADMINISTRATION MARITIME ET AERIENNE
des demandes comme non fondé, ni justifié ;                          SPILIADA MARITIME CO. LTD
Par ces motifs :                                                     WAGENBORG SHIPPING BV
                                                                  CANADIAN FOREST NA V. CO LTD
        Le Tribunal de commerce de Marseille,              ARMATEURS ET AFFRETEURS DU NAVIRE "HYDRA"
Après en avoir délibéré conformément à la loi,                         (ACTION IN PERSONAM)
        Advenant l'audience de ce jour et,                        NAVIRE "HYDRA" (ACTION IN REM)
        Statuant par jugement contradictoire et en
premier ressort,                                                 Il s'agit d'une requête ex parte des
        Se déclare compétent ;                            demandeurs en vertu de la règle 306 des Règles de
        Déclare la demande recevable ;                    la Cour fédérale pour l'obtention d'une ordonnance
        Rejette la demande tendant à faire appli-         afin qu'ils puissent bénéficier d'un délai additionnel
cation de la limitation de responsabilité ;               dans le but de pouvoir signifier aux défendeurs leur
        Condamne la SA Sivomar à payer à la               déclaration d'action déposée le 10 novembre 1995
Compagnie Helvetia la somme de 17.896,49 francs
(dix-sept mille huit cent quatre-vingt seize francs et    Les faits :
quarante neuf centimes) et à la société Indubois                  De cette déclaration d'action et de l'affidavit
celle de 5.000 francs (cinq mille francs) en principal,   produit en appui à la requête à l'étude, on conclut
majorées des intérêts au taux légal à compter de la       qu'à l'automne de 1994, soit vraisemblablement
citation et celle de 1.000 francs (mille francs) à        entre le 17 octobre et le 10 novembre 1994, les
chacune d'elles au titre des frais irrépétibles           défendeurs auraient lors d'un transport par voie
occasionnés par la présente procédure ;                   maritime endommagé pour une somme de 345.000
        Condamne la SA Sivomar aux dépens toutes          $ des marchandises appartenant aux demandeurs.
taxes comprises de la présente instance dont ceux                 Il appert que les documents contractuels
à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de          existant entre les parties requéraient que les
334,73 francs (trois cent trente quatre francs et         demandeurs instituent leur action dans un délai
soixante treize centimes) TTC ;                           d'une année après la survenance des dommages.
        Rejette pour le surplus toutes autres                     Les demandeurs ont rencontré cette
demandes, fins et conclusions contraires aux              exigence en déposant le 10 novembre 1995 leur
dispositions du présent jugement ;                        déclaration d'action au présent dossier.
                                                                  Il ressort toutefois de l'affidavit mentionné
Président : M. ABITBOL                                    plus avant et des propos tenus par le procureur des
Juges : Mme MESSAC ; MM. PICCA - SHEARN -
                                                          demandeurs lors de l'audition de cette requête, que
CAMBRIANI
Avocats : SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD             les demandeurs n'ont cependant pas signifié leur
(compagnies HELVETIA & Indubois) ; Me FOLLIN              action le ou avant le 10 novembre 1996 -soit dans
(Sivomar)                                                 le délai fixé par la règle 306 in limine- et ce, pour les
                                                          deux motifs qui suivent.
                                                                  Un premier motif tient au fait qu'entre la date
                                                          des dommages (octobre-novembre 1994) et
                                                          novembre 1996, la demanderesse Artco Steel Corp.
                                                          aurait été en discussions avec ses assureurs, la
      DROIT MARITIME ÉTRANGER                             Lloyd's of London, quant à l'indemnisation de la
                                                          demanderesse par cette dernière et la subrogation,
                                                          en quelque sorte, de la Lloyd's pour les fins de la
                                                          poursuite de la cause en demande.
                                                                  Un deuxième motif tiendrait au fait qu'en
      CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME                       date du 10 novembre 1996, l'assujettissement du
          PRESCRIPTION ACQUISE                            litige à l'arbitrage en raison d'une disposition
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                               151


contractuelle en ce sens était toujours débattue                     L'affidavit supplémentaire avec pièces
entre la Lloyd's et ses procureurs. Il ressort que la       transmis par le procureur des demandeurs après
Lloyd's n'aurait pas voulu par la signification de son      l'audition de cette requête ne sera pas déposé en
action enclencher un débat qu'elle n'était toujours         preuve puisque le temps supplémentaire que j'avais
pas certaine de pouvoir poursuivre devant cette             accordé à ce dernier était aux fins de me trans-
Cour et s'exposer ainsi à des réclamations pour             mettre uniquement de la jurisprudence supportant
dommages pour avoir entrepris indûment une                  sa position et non quelque affidavit supplémentaire.
action.                                                     Je dois toutefois dire que j'ai parcouru ledit affidavit
                                                            et même s'il était déposé en preuve, il ne serait pas
Analyse :                                                   de nature à changer ma décision. Son contenu
         Aux termes de la règle 306, la Cour doit être      reflète certains des propos tenus en plaidoirie par le
saisie d'une raison suffisante pour être amenée par         même procureur ; propos que j'avais à l'esprit lors
ordonnance à proroger le délai de signification d'un        de la rédaction des présents motifs.
an prévu par la même règle.
         Dans les circonstances, je ne puis conclure        Juge : M. R. MORNEAU
que les motifs soulevés par les demandeurs pour             Avocat : Me F. ROULEAU (pour les demandeurs)
ne pas avoir signifié leur déclaration le ou avant le
                                                            (Décision aimablement communiquée par M. William
10 novembre 1996 constituent une raison suffisante
                                                            Tetley).
propre à amener cette Cour à leur accorder un délai
additionnel pour ce faire.
         Les motifs soulevés par les demandeurs
m'apparaissent essentiellement comme des motifs
de réflexion ou de détermination internes qu'ils se
devaient d'avoir à l'esprit dès la survenance des             DROIT AÉRIEN INTERNATIONAL
dommages de manière à pouvoir les résoudre à
temps et ainsi pouvoir procéder en bout de course à
la signification de leur déclaration d'action en temps
utile, soit à l'intérieur de la période d'une année
prévue par la règle 306.                                        RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
         Le fait que les divers défendeurs aient reçu                         AÉRIEN
en septembre 1996 une mise en demeure de payer                     ACCIDENT AÉRIEN EN HAUTE MER
et que certains aient même pu apprendre alors                    NOTION DE PRÉJUDICE LÉGALEMENT
qu'une déclaration d'action avait été déposée par                          INDEMNISABLE
les demandeurs en novembre 1995 ne constitue                  LOI DU TRIBUNAL COMPÉTENT APPLICABLE
pas à mon avis une raison suffisante pour ne pas
avoir agi par signification en novembre 1996.                       L'article 17 de la Convention de Varsovie qui
         Il est à noter au surplus qu'aucune desdites       régit la responsabilité du transporteur aérien en cas
mises en demeure n'indique qu'à défaut de                   de dommage sans préciser quel type de dommage est
paiement dans le délai imparti, la déclaration              ou n'est pas légalement indemnisable, laisse au droit
                                                            national du tribunal saisi compétent le soin de le
d'action déjà déposée en Cour serait signifiée ; le
                                                            déterminer.
tout contrairement à la situation présente dans                     En l'espèce, la juridiction américaine, était
l'arrêt Laval Fortin cité ci-après.                         saisie d'une demande d'indemnisation pour préjudice
         Le seul arrêt auquel le procureur des              moral consécutif à la perte d'affection d'un défunt, doit
demandeurs a pu s'en rapporter est la décision de           rechercher si sa loi nationale -en l'occurrence le
cette Cour dans l'affaire Laval Fortin Ltée c./             "Death On High Seas Act" applicable aux accidents
Transport Desgagnés Inc. et al (1987), 13 F.T.R.            aériens survenus en haute mer- autorise le
209.                                                        dédommagement d'un tel préjudice.
                                                                    La réponse est négative dans la mesure où
         Dans cette affaire, le juge Joyal de cette
                                                            seules les pertes pécuniaires sont prises en compte.
Cour a accordé une prorogation de délai pour
procéder à la signification sous la règle 306. À mon                  COUR SUPRÊME DES ÉTATS-UNIS
avis, il est clair d'une lecture générale de cet arrêt et                 Arrêt du 20 janvier 1996
plus spécialement des paragraphes 9, 10, 11, 14 et
25 s'y retrouvant que la Cour était convaincue que                          MARJORIE ZICHERMAN
les demandeurs avaient tout fait pour que la                                        C./
signification de leur action soit faite à temps, que les                     KOREAN AIR LINES
défendeurs devaient parfaitement s'attendre à une                    Monsieur le Juge Scalia rend la sentence de
telle signification et que ce n'est que par                 la Cour.
l'inadvertance d'une employée de l'un des procu-                     Cette affaire pose la question de savoir si,
reurs des demandeurs que ladite déclaration n'a             dans le cadre d'un procès intenté sous l'égide de
pas ainsi été signifiée.                                    l'article 17 de la Convention de Varsovie relative au
         À mon sens, cet arrêt est inapplicable au cas      transport aérien international, Convention pour
présent puisque l'on ne peut malheureusement                l'unification de certaines règles relatives au trans-
prétendre ici que le délai du 10 novembre 1996 a            port aérien international, en date du 12 octobre
été manqué par inadvertance.                                1929, un plaignant peut obtenir des dommages et
         Cette requête en prorogation de délai sera         intérêts pour la perte d'affection résultant de la mort
donc rejetée. C'est certes là un résultat fâcheux           d'un parent lors d'un accident aérien survenu en
pour les demandeurs mais je suis incapable aux              haute mer.
termes de la règle 306 d'en venir à une conclusion                   Le 1er septembre 1983, le vol KE007 de la
différente.                                                 Korean Air Lines en route d'Anchorage, Alaska,
152                   REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


pour Séoul, Corée du Sud, traversa l'espace aérien                La Cour d'Appel pour le second circuit
soviétique et fut abattu au-dessus de la mer du           infirma cette décision. Appliquant sa jurisprudence
Japon. L'ensemble des 269 personnes à bord furent         antérieure dans l'affaire du désastre aérien de
tuées, dont Muriel Kole. Les plaignantes, Marjorie        Lockerby, Écosse, en date du 21 décembre 1988
Zicherman et Muriel Mahalek, respectivement soeur         [928 F. 2d 1267, 1278-1279 (CA2) (Lockerbie I)
et mère de mademoiselle Kole poursuivirent le             cert. Denied sub nom. Rein v. Pan American World
défendeur Korean Air Lines Co. Ltd (KAL) devant la        Airways, Inc., 502 US 920 (1991) et 37 F. 3d 804
District Court (83) des États-Unis d'Amérique pour        (CA2 1994) (Lockerbie II), cert. Denied sub nom.
le Sud de l'État de New-York.                             Pan American World Airways, Inc. v. Pagnucco, 513
         Les conclusions finales et amendées des          US (1995)], elle retint que le droit maritime général
plaignantes comportaient trois moyens principaux,         régit le droit substantiel des dommages
intitulés respectivement : Convention de Varsovie,        compensatoires normalement applicable à une
Death On High Seas Act (DOHSA), et Conscious              instance entamée sur la base de la Convention de
Pain and Suffering. Le moyen analysé ici est              Varsovie. [43 F. 3d 18, 21-22 (1994). Ainsi, suivant
seulement la Convention de Varsovie, sur laquelle         en cela sa jurisprudence Lockerbie II, elle jugea
les plaignantes fondent leur demande : voir juger         qu'en vertu du droit maritime général, un plaignant
KAL responsable de leur préjudice pécuniaire, de          est en droit de se voir allouer des indemnités pour
leur peine et douleur morale, de la perte d'affection     perte d'affection (86) mais uniquement dans le cas
et de la disparition de la défunte, ainsi que de la       où il était à la charge du défunt au moment de sa
souffrance et de la douleur qui lui ont été               mort. [43 F. 3d, at 22.]. La Cour conclut que
sciemment infligées.                                      Mahalek n'a pas apporté la preuve d'un tel état de
         Ainsi que d'autres instances en cours            dépendance et refusa, en conséquence, l'allocation
relatives à l'accident de l'avion de la KAL, la requête   de cette indemnité. Elle renvoya le dossier devant la
des requérantes a été transmise à la District Court       District Court afin que soit déterminé si Zicherman
des États-Unis d'Amérique pour l'État de Columbia         était dépendante de Kole.
à fin de jonction d'affaires connexes quant à la                  Dans leur requête à fin de pourvoi, les
détermination de la responsabilité. Devant cette          demanderesses avancèrent qu'en vertu du droit
Cour, le jury estima que la destruction du vol KE007      maritime général, la dépendance n'est pas une
fut directement causée par la faute volontaire,           condition requise pour l'attribution d'une indemnité
commise avec conscience du danger en résultant            au titre du préjudice moral. Dans sa réplique, KAL
( 84 ) des membres de l'équipage et accorda, en           avança que la Convention de Varsovie ne prévoit
conséquence, 75.000 US dollars de dommages et             aucun dédommagement pour la perte d'affection
intérêts sur la base de l'application de la Convention    dans un tel cas, qu'il y ait situation de dépendance
de Varsovie (Voir Conv. Varsovie, art. 25). Le jury       ou non. Nous avons déclaré ce pourvoi recevable.
alloua en outre 50.000.000 US dollars à titre de
pénalité (85) à l'encontre de KAL.                                                   - II -
         La Cour d'Appel pour le district de l'État de            L'article 17 de la Convention de Varsovie, tel
Columbia estima qu'il y avait effectivement eu faute      que présenté dans la version américaine officielle
volontaire commise avec conscience du danger,             du texte français faisant foi, dispose que :"The
mais rejeta l'allocation de dommages et intérêts à        carrier shall be liable for damage sustained in the
titre de pénalité, relevant que la Convention de          event of the death or wounding of a passenger or
Varsovie n'autorise pas l'allocation de dommages et       any other bodily injury suffered by a passenger, if
intérêts à un tel titre. [Arrêt du 1er septembre 1983,    the accident which caused the damage so
932 F. 2d 1475, 1479-1481, 1484-1490 (CADC),              sustained took place on board the aircraft or in the
cert. Denied, 502 US 994 (1991)].                         course of any of the operations of embarking or
         Le litige fut alors renvoyé par la Cour à la     disembarking'' (87).
District Court originellement saisie de l'affaire pour            La principale question qui se pose à nous
que soit tranché le litige ouvert sur les dommages et     est de savoir si la perte d'affection d'un parent entre
intérêts alloués à titre de pénalité.                     dans les prévisions de ce texte. Il est évident que le
         Lors du procès devant la District Court pour     terme anglais de damage ou harm peut couvrir un
le Sud de l'État de New-York, KAL demanda à ce            éventail extrêmement large de situations : des frais
que soit reconnu le fait que, le Death on High Seas       médicaux engagés par Kole du fait de ses bles-
Act [41 Stat. 537 (édition 1988), 46 U.S.C. App. n°       sures (pour lesquels tous les systèmes juridiques
761 et s.] définit précisément la notion de requérant     accorderaient une indemnisation) au choc et
ayant un intérêt à agir et les dommages et intérêts       perturbations mentales dont souffrirait quelque
attribuables, et qu'il ne permet en aucun cas que         tierce personne ayant lu dans les journaux la mort
soient attribués des dommages et intérêts pour la         de Kole (et pour lesquels aucun système juridique
perte d'affection du défunt. La District Court rejeta     n'accorderait le moindre dédommagement). Il ne
l'argument et jugea, entre autre, que les plaignantes     saurait être sérieusement soutenu que l'article 17
pouvaient être dédommagées pour la perte                  utilise ce terme dans sa plus large acception,
d'affection, qu'elles avaient subie. Le jury accorda      étendant la notion de responsabilité au-delà de ce
une indemnité pour perte d'affection d'un montant         qu'aucun système légal au monde ne reconnaîtrait,
de 70.000 US dollars à Zicherman et 28.000 US
dollars à Mahalek.                                        (86) Loss of society.
                                                          ( 87 ) "le transporteur est responsable du dommage
                                                          survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre
(83) Équivalent du Tribunal de Grande Instance dans le    lésion corporelle subie par un voyageur, lorsque l'accident
système judiciaire fédéral.                               qui a causé le dommage s'est produit à bord de l'aéronef
(84) Willful misconduct.                                  ou au cours de toute opération d'embarquement ou de
(85) Punitive damages.                                    débarquement".
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                              153


portant celle-ci jusqu'à la dernière extrémité de ce      État à un autre, et même d'un régime législatif (88)
que pourrait recouvrir le mot "dommage". Nous             à un autre au sein d'un même État.
rejetons de ce fait la demande initiale des                        De la même manière que nous avons estimé
plaignantes en nous basant sur la définition du mot       peu probable, dans l'affaire Floyd, que les
damage tel que donnée par les dictionnaires anglais       signataires de la Convention aient compris le terme
et en faisant application de ce terme dans son sens       général de "lésion corporelle" comme fondant un
le plus évident.                                          droit d'action en droit français alors que non recon-
         Il n'y a que deux possibilités concevables en    nu par de nombreuses autres nations [voir 499 US,
l'occurrence.                                             n° 540], jugeons-nous ici très improbable qu'ils aient
         - La première, celle que soutiennent les         pu considérer que l'utilisation dans l'article 17 du
plaignantes : à savoir que la notion de dommage           terme général de damage couvre un préjudice
recouvre ce que le droit français en 1929 recon-          reconnu en France mais rejeté ailleurs. Plusieurs
naissait comme étant légalement indemnisable, ce          nations signataires, dont la Tchécoslovaquie, le
que celles-ci avancent ne pas être seulement le           Danemark, l'Allemagne, les Pays-Bas, l'Union
préjudice matériel (dommages financiers et pécu-          Soviétique et la Suède, ne reconnurent pas, même
niaires de divers ordres), mais encore le préjudice       plusieurs années après, un intérêt à agir pour le
moral (dommages non financiers de différents              préjudice non financier consécutif à un décès
types, dont la perte d'affection). À l'appui de cette     accidentel [voir n° 11, International Encyclopedia of
analyse, les requérantes font valoir que dans une         Comparative Law, Torts, ch. 9, pages 15 à 18 (A.
affaire jugée précédemment et entraînant l'appli-         Tunc édition 1972), Affaire Floyd, supra, n°
cation de l'article 17, nous nous appuyâmes sur           544-545, n° 10].
l'interprétation donnée par les juridictions françai-              - La seconde possibilité, la seule que nous
ses : Air France v. Saks [470 US 392 (1985)               jugions réaliste, est celle qui consiste à croire que le
interprétant la notion d'accident. Voir aussi Eastern     terme "dommage" a (ainsi qu'il le fait dans son
Airlines, Inc. v. Floyd, 499 US 530 (1991) interpré-      acception juridique française) un sens de dommage
tant la notion de lésion corporelle]. Ce qui est en       légalement indemnisable, mais que l'article 17
cause ici, ce n'est pas seulement de savoir si nous       laisse à l'appréciation du tribunal compétent quel
devons ou pas être guidés par l'interprétation qui        type de préjudice est ou n'est pas indemnisable.
est retenue en France. En effet, comme nous               Ceci ne constituerait pas une disposition inhabi-
l'avons dit précédemment, le sens du mot damage,          tuelle. Même au sein de notre propre système
tel que défini par le dictionnaire, embrasse pour         juridique, de nombreux actes législatifs traitant
partie un concept que nul système juridique               généralement de dommage ou d'indemnisation d'un
n'accepterait d'indemniser, il convient donc de           préjudice laissent le soin aux tribunaux de définir
reconnaître que ce terme doit être entendu dans           quel type de dommage ou de préjudice est indemni-
son sens légal propre, à savoir uniquement de             sable [voir, par ex. Miles v. Apex Marine Corp., 498
dommage légalement indemnisable. Une question             US 19, 32 (1990) (Jones Act, 46 U.S.C. App. 688
plus pertinente, et essentielle à notre propos, est de    (1988 ed.), qui prévoit une action en réparation pour
savoir si le contenu de ce concept - la notion de         tout marin qui viendrait à subir un préjudice
dommage légalement indemnisable- recouvre ce              personnel et n'accorde une compensation que pour
que la loi française acceptait en 1929. Rien dans         les préjudices financiers) ; Michigan Central R. Co.
notre jurisprudence ne fournit de précédent à une         v. Vreeland, 227 US : 59, 71 (1913) [...]].
telle adoption de la loi française jusque dans ces                 Que cette interprétation soit la bonne est
détails. Dans l'arrêt Floyd, nous nous référions à la     confirmé par une autre disposition de la Convention.
loi française pour déterminer si le terme de lésion       L'article 17 a, en effet, un champ d'application
corporelle signifiait, comme il avait été effectivement   expressément limité par l'article 24 qui énonce :
traduit, bodily injury, mais non pour résoudre la         1) "dans les cas prévus aux articles 18 et 19, toute
question subséquente (équivalente d'ailleurs au           action en responsabilité, à quelque titre que ce soit,
point qui nous occupe aujourd'hui) de savoir si la        ne peut être exercée que dans les conditions et
notion de blessure physique devait aussi couvrir les      limites prévues par la présente Convention" ;
blessures psychologiques. Dans l'affaire Saks, une        2) "dans les cas prévus à l'article 17, s'appliquent
fois établi que dans le vocable juridique français le     également les dispositions de l'alinéa précédent,
mot "accident" se référait à un événement imprévu,        sans préjudice de la détermination des personnes
nous n'avons pas poussé plus avant nos investiga-         qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs."
tions pour nous assurer si dans ce cas d'espèce les                La lecture la plus naturelle de cet article
tribunaux français auraient considéré ou non              nous conduit à penser que, lorsqu'une action est
l'événement en cause comme étant imprévu. Nous            intentée sur la base de l'article 17, les règles
avons décidé ce point par nous même [voir 470 US          posées par la Convention n'affectent nullement les
n° 405 à 407].                                            questions de fond relatives à la détermination des
         Il est hautement improbable que le voeu des      personnes pouvant agir en justice et des dom-
États contractants fût que le simple usage de la          mages dont elles peuvent obtenir compensation. La
langue française entraînât adoption de la règle, telle    réponse à ces questions doit être apportée par le
que spécifiquement appliquée en France, et relative       droit national choisi par les tribunaux des États
à la notion de dommage légalement indemnisable.           signataires. Les requérantes soutiennent que, parce
Les participants à la négociation et à l'adoption de      que l'article 24 se réfère aux droits respectifs des
la Convention ne pouvaient être ignorants du fait         parties, cette clause ne laisse à la loi nationale que
que le droit sur ce point varie considérablement d'un
                                                          (88) Le texte dans sa version initiale parle de "statute",
                                                          notion recouvrant l'ensemble des textes votés par le
                                                          Congrès et réglant les problèmes pouvant survenir sur un
                                                          point précis.
154                   REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


les questions procédurales relatives à la capacité à        problème et le CITEJA estima que cette question de
agir et à la manière dont l'indemnité accordée doit         droit international privé devrait être réglé indépen-
être divisée entre les différents demandeurs. Il ne         damment de la présente Convention". (rapport de la
nous semble pas que la question de savoir qui est           troisième session du ClTEJA par Henry de Vos, 25
en droit de bénéficier de l'indemnité soit de nature        septembre 1928, réédité in Second International
procédurale. En toute hypothèse, limiter l'article 24       Conference on Private Aeronautical Law Minutes,
à des questions de nature procédurale le rendrait           Varsovie 1929, n° 255 (R. Horner et D. Legrez)).
superflu puisque l'article 28 dispose que les                       Ces deux déclarations font apparaître très
questions de procédure doivent être gouvernées              clairement que les questions : qui peut être
par la loi du tribunal saisi.                               indemnisé ? et à quelle indemnité compensatoire un
         Point plus important, la lecture que font les      demandeur peut-il prétendre ?, sont liées et que
requérantes de l'article 24 aurait pour effet de            toutes deux furent laissées sans réponse par la
produire un régime pour le moins étrange dans               Convention et abandonnées au droit international
lequel le droit français de 1929 (intégré dans la           privé, c'est-à-dire à cette partie de la jurisprudence
Convention) déterminerait quels dommages surve-             relative à l'application des différentes lois nationales
nus lors d'accidents aériens internationaux seraient        aux affaires présentant un aspect international ou
indemnisables, laissant à la loi nationale applicable       inter-étatique et que nous dénommons Conflit de
le soin de déterminer qui est en droit d'obtenir cette      lois.
indemnité et comment elle se doit d'être répartie                   Nous ne sommes pas convaincus par la
entre les plaignants. Alors que nous est proposée           confiance que les requérantes accordent au
une autre approche, également plausible du texte            commentaire du délégué français Georges Ripert,
de l'article 24, approche qui conduit au résultat bien      avançant, comme moyen de rejet de l'application de
plus compréhensible, que la Convention a laissé             la loi nationale au problème de la responsabilité du
aux droits nationaux le soin de répondre à la               fait des préposés du transporteur, le fait que ce
question de savoir qui peut être indemnisé et quelle        serait la première fois que l'application de la loi
sorte d'indemnité compensatoire doit être allouée.          nationale serait requise.
Nous nous refusons à adopter une lecture qui aurait                 Non seulement, cette remarque ne semble
pour conséquence de produire un mélange de droit            pas avoir l'autorité des déclarations du comité
national et de droit français.                              préparatoire, mais il s'agit plus d'une généralisation
         Parce que tout traité ratifié par les États-Unis   que d'une assertion relative au problème spécifique
ne constitue pas seulement la loi de ce pays, mais          posé : quelle loi gouverne la catégorie de dom-
aussi et encore un accord entre des nations                 mages sujets à réparation ? Cette généralisation
souveraines, nous avons traditionnellement consi-           est, de surcroît, évidemment fausse si l'on constate
déré de manière générale comme une aide à l'inter-          qu'il est incontestable que l'article 24 de la
prétation d'un traité l'ensemble des travaux                Convention requiert l'application de la loi nationale
préparatoires et des avenants postérieurs au texte          sur certains points.
adoptés par les États signataires.                                  Le comportement, postérieur à la ratification,
         Ces deux sources confirment l'approche             des parties contractantes exprime la même idée
selon laquelle la détermination du dommage indem-           que les préjudices indemnisables, en ce qu'ils
nisable relève de la loi nationale. Dans les travaux        consistent en une compensation pour le dommage
préparatoires, les seules observations que nous             survenu, doivent être déterminés par la loi natio-
ayons sur la question émane du Comité Interna-              nale. Certains pays, dont l'Angleterre, l'Allemagne
tional Technique d'Experts Juridiques Aériens               et les Pays-Bas, ont adopté une législation interne
(CITEJA), qui réalisa les travaux préparatoires des         pour définir les préjudices indemnisables dans les
deux Conférences (1925 à Paris et 1929 à                    affaires soumises à l'application de la Convention.
Varsovie) dont furent issue la Convention de                [voir Haanappel, The right to sue in death cases
Varsovie. Dans son rapport du 15 mai 1928, le               under the Warsaw Convention, 6 Air Law 66, 72, 74
Comité déclare : "Il fut demandé s'il était possible, à     (1981) ; E. Giemulla, R. Schmid et P. Ehlers,
cet égard, de définir la catégorie de dommages              Warsaw Convention 39, n°5 (1992), German law
sujets à réparation. Bien que cette question semble         concerning air navigation (Luft VG) en date du 10
très intéressante, il ne fut pas possible de trouver        janvier 1959, articles 35-36, 38 [...] ; R. Mankiewicz,
une solution satisfaisante avant de connaître               The liability regime of the international carrier,
exactement la législation en vigueur dans les               pages 160-161 (1981)].
différents États. Il fut clairement établi que la                   Le Canada a adopté une législation détermi-
question serait abordée plus tard, lorsque le fait de       nant qui peut agir sous l'empire de l'article 24, mais
savoir qui, en vertu des droits nationaux, est en           a laissé le soin de fixer la notion de dommage
droit d'agir contre le transporteur, aura été élucidé.      indemnisable à la loi provinciale. [Haanappel, supra,
(Rapport sur la troisième session par Henry de Vos,         70-71]. La Cour d'Appel de Québec a rejeté
CITEJA reporter (15 mai 1928) réédité in                    l'argument en vertu duquel l'article 17 permettrait le
International Technical Committee of Legal Experts          recouvrement d'indemnité non prévue par le loi de
on Air Question 106 (Mai 1928).                             Québec [Dame Surprenant v. Air Canada, 1973,
         Le passage suivant tiré du rapport du              Cour d'Appel 107, 17-118, 126-127 (Ct. App.
CITEJA sur l'avant-projet de 1929 conduit aux               Quebec) (note de Deschénes). Pour un exemple
mêmes conclusions : "La question fut posée de               contraire, voir Preston v. Hunting Air Transportation
savoir si quelqu'un pouvait déterminer quelles              Ltd., (1956) 1 Q.B. 454, 461-462 (accordant des
étaient, en cas de décès, les personnes à qui le            dommages et intérêts dans le cadre de la Conven-
droit d'action était dévolu et quels dommages               tion mais sans faire mention de l'article 24)].
pouvaient être sujets à réparation. Il fut impossible               En fait, les commentateurs qualifiés sont
de trouver une réponse satisfaisante à ce double            virtuellement unanimes pour dire que le préjudice
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                            155


indemnisable doit être déterminé par la loi nationale     physique ou morale qui eurent été responsables si
[voir par ex. H. Drion, Limitation of liabilities in      le décès ne s'était pas produit" [46 U.S.C. App. 761
international air law, pages 125- 126 (1954) ;            (1988 ed.)].
Giemulla, Schmid et Ehlers, op. cit. ; D. Goethius,               La mort survenue ici tombe sous le coup des
National air legislations and the Warsaw                  termes précis de ce texte et il est déjà bien établi
Convention, p. 269 (1937) ; Mankiewicz, op. cit. ; G.     que ces termes spécifiques s'appliquent aux
Miller, Liability in international air transport : the    accidents aériens [voir Executive jet aviation, Inc v.
Warsaw system in municipal courts, page 125               Cleveland, 409 US 249, 263-264 (192)]. La Section
(1977) ; voir aussi Cha, The air carrier's liability to   762 du DOHSA précise que l'obtention de
passengers in international law, 7 Air Law Revue          dommages et intérêts dans un procès intenté en
25, 56-57 (1936)].                                        application de la Section 761 devra être une juste et
                                                          équitable compensation des pertes pécuniaires
                          - III -                         ressenties par la personne au bénéfice de qui
         Ayant conclu que le dommage indemnisable         l'action est intentée.
doit être défini par la loi nationale, la question                En conséquence, les requérantes ne
suivante et vers laquelle nous devons logiquement         sauraient obtenir une indemnisation pour la perte
tendre est celle de savoir quelle va être la loi          d'affection sous l'empire du DOHSA. De plus,
souveraine applicable. C'est le problème de droit         lorsque le DOHSA s'applique, ni les lois des États
international privé mentionné dans le dernier extrait     [voir sur ce point Offshore Logistics, Inc. v.
du rapport ClTEJA. Le choix de la loi applicable est      Tallentire, 477 US 207, 232-233 (1986)], ni le droit
bien entendu déterminé par la juridiction saisie et       maritime général [voir Mobil Oil Corp. v.
cette question devrait donc normalement se poser à        Higginbotham, 436 US 618, 625-626 (1978)] ne
nous. Mais cette recherche nous aura toutefois été        peuvent fournir de base à l'allocation de dommages
épargnée par le fait que les deux parties reconnais-      et intérêts pour perte d'affection.
sent que si la question du préjudice indemnisable                 Les requérantes avancent que le DOHSA ne
ne devait pas (comme nous l'avons établi) être réglé      devrait pas être appliqué à la cause en raison du
par la Convention en elle-même, elle le serait, dans      souci exprimé par les juges du Second Circuit que
le cas présent, par la loi des États-Unis.                soit assuré un régime uniforme pour les actions
         Ceci laisse pourtant une ultime question en      intentées sous l'empire de la Convention de
suspens : quelle loi spécifique des États-Unis devra      Varsovie.
fournir les bases de la réglementation ? Les juges                Ils tentent de nous convaincre que si nous
du Second Circuit, guidés en cela par la nécessité        devons nous référer à la loi nationale, nous devrons
de maintenir une uniformité du droit dans la              créer une règle fédérale d'indemnisation qui sera
Convention de Varsovie, jugèrent que le droit             applicable à tous les litiges intentés en vertu de
maritime général fixe le régime de l'action dans le       cette Convention. Sans doute, la fonction primaire
cadre de la Convention, que cette action soit             de la Convention de Varsovie fut-elle de favoriser
intentée à l'occasion d'un accident survenu sur terre     l'uniformité dans le droit des voyages aériens
ou en haute mer.                                          internationaux, mais, comme notre précédent expo-
         Nous ne le pensons pas. Comme nous               sé l'a clairement démontré, il ne s'agit pas là d'un
l'avons déjà dit, la Convention en elle-même ne           domaine où l'uniformité fut jugée réalisable.
contient aucune règle répondant à cette question.                 La Convention n'adopte pas de règles
Cela ne nous donne pas pour autant le pouvoir de          uniformes propres, et n'autorise pas non plus les
développer quelque nouvelle règle de common-law,          tribunaux nationaux à rechercher cette uniformité au
sous couvert du droit maritime général car                mépris du droit qui eut été applicable en son
autrement, elle viendra supplanter la règle fédérale      absence. Les requérantes avancent, en fait, que la
normale.                                                  Convention contiendrait une autorisation implicite
         Le Congrès pourrait choisir d'adopter des        pour les tribunaux nationaux de créer une uniformité
dispositions spéciales applicables aux affaires           entre les régimes des accidents survenus sur terre
soumises à la Convention de Varsovie, comme               et en mer régis par leur droit national respectif, et
certains pays l'ont déjà fait. En l'absence d'une telle   ce, même si la chose devait laisser intactes toutes
législation, toutefois, les articles 17 et 24 ne nous     les différences considérables existant entre les
fournissent rien de plus qu'un moyen, nous                divers droits nationaux. Ceci est hautement
autorisant à recourir à la loi qui serait applicable en   improbable.
l'absence de Convention. En l'espèce, il n'y a que                Enfin, les requérantes soutiennent que le
peu de doute sur la nature de cette loi.                  DOHSA ne peut remplacer la loi substantielle sur la
         La Section 761 du DOHSA ( 89 ) énonce :          réparation, car cela entraînerait un double et
"Lorsque la mort d'une personne sera causée par           involontaire échec. Elles avancent que la limitation
un acte malveillant, par négligence ou faute, en          de responsabilité de 75.000 US dollars par passa-
haute mer, au-delà de la zone territoriale de             ger prévue par la Convention de Varsovie (sauf cas
n'importe quel État, du District de Columbia, des         de faute volontaire commise en pleine conscience
territoires ou dépendances des États-Unis ; les           du danger que cet acte peut entraîner), combinée
ayants-droit du défunt seront admis à agir en             avec le texte du DOHSA prohibant l'indemnisation
réparation du préjudice subi devant les District          de préjudice non pécuniaire, n'aurait pas d'effet
Courts des États-Unis, sur la base du droit               suffisamment dissuasif à l'égard des fautes
maritime, au bénéfice exclusif de la veuve de la          volontaires et conscientes. Nous n'en sommes pas
victime, de son mari, ascendants, descendants ou          persuadés.
parents à charge contre le navire, la personne                    La Convention envisage incontestablement
                                                          l'application de la loi nationale ; il est du ressort du
                                                          Congrès et non pas de cette Cour de décider que la
(89) Death on High Seas Act.
156                    REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997


loi nationale, seule ou combinée avec la                             En second lieu, l'arrêt intéresse le juriste
Convention, fournit une dissuasion inappropriée.             généraliste, si l'on ose user d'un qualificatif aussi
        Nous concluons que les articles 17 et 24 de          médical, par l'analyse qu'il mène de la notion de
la Convention de Varsovie ne permettent le                   dommage consécutif à un accident corporel. Que
dédommagement que des préjudices légalement                  faut-il inclure dans la notion de dommage
indemnisables, mais laissent la détermination de ce          indemnisable?
qu'est ce préjudice aux soins de la loi nationale                    En troisième lieu, l'internationaliste ne
applicable en vertu des règles de droit international        saurait demeurer indifférent, pas plus que l'historien
privé du tribunal saisi. Lorsque, comme en l'espèce,         du droit et le comparatiste, à l'analyse menée par la
un accident aérien se produit en haute mer, le               Cour Suprême de l'article 17 de la Convention de
DOHSA prévoit l'application de la loi américaine de          Varsovie, par référence à ce que "le droit français
fond. Parce que le DOHSA ne permet que                       en 1929 reconnaissait comme étant légalement
l'indemnisation du préjudice pécuniaire, les                 indemnisable" car le texte original de la
requérantes ne sauraient se voir reconnaître un              Convention de Varsovie, le seul, est le texte
quelconque dédommagement pour un préjudice                   français. La Cour en déduit, en se référant aux
moral lié à la perte d'affection. Nous n'avons pas,          observations du CITEJA, et en rejetant l'opinion de
de ce fait, à ouvrir le débat sur le point de savoir si,     Georges Ripert, que la question du préjudice
en vertu du droit maritime général, l'état de                indemnisable dans la Convention de Varsovie,
dépendance économique doit être constitué pour               ressortit du droit national et que la détermination du
qu'une telle demande puisse prospérer.                       droit national applicable relève des règles du droit
        En conséquence, l'attendu de la décision             international privé.
des juges du Second Circuit autorisant Marjorie                      En quatrième lieu, l'observateur du droit des
Zicherman à obtenir dédommagement pour préju-                États-Unis, relèvera que, curieusement, s'agissant
dice moral consécutif à la perte d'affection, si,            d'un accident aérien, c'est, cependant, un texte
toutefois, elle arrivait à prouver son état de dépen-        maritime qui est jugé applicable. En effet, l'appareil
dance économique vis-à-vis de la victime est                 s'était abîmé en haute mer. La loi américaine
infirmé ; l'attendu du jugement infirmant l'attribution      prévoit que c'est le Death On High Sea Act qui régit
d'un dédommagement à Muriel Mahalek pour perte               un tel accident. Aux termes de sa section 761, il
d'affection est confirmé.                                    apparaît qu'un préjudice non pécuniaire n'est pas
                                                             réparable. L'action des deux parentes de la victime
NOTE : Il n'est pas fréquent d'avoir le plaisir de           pour préjudice d'affection est donc finalement
publier une décision de la Cour Suprême des                  rejetée.
États-Unis en matière de transport aérien. Le plaisir                Enfin, il est possible d'observer, anecdoti-
n'en est que plus grand de constater qu'elle fonde           quement, que la déception des demanderesses a,
une partie de son analyse sur l'état du droit français       probablement, dû se révéler considérable au fil des
en 1929 et cite Georges Ripert, (fut ce pour rejeter         étapes de la procédure. En effet, en première
son opinion comme "évidemment fausse"!).                     instance, si elles avaient obtenu, leur action ayant
        Sans entrer dans le détail de l'analyse, il          été jugé recevable et leur préjudice indemnisable,
apparaît clairement que l'arrêt rendu par la Cour            75.000 dollars à titre de dommages-intérêts, elles
Suprême des États-Unis le 20 janvier 1996, exem-             avaient en outre obtenu la somme non négligeable
plaire à plus d'un titre, appelle de brèves                  de 50 millions de dollars au titre des redoutables
observations (1).                                            "punitive damages" qui peuplent les cauchemars
        En premier lieu, pour l'utilisateur du transport     de tous les transporteurs et constructeurs aériens. Il
aérien que nous sommes tous, il illustre, mieux              ne reste rien de tout cela après l'intervention de la
qu'un long discours, l'une des disfonctions les plus         Cour Suprême!...
fâcheusement notables du système actuel
d'indemnisation des passagers selon le "système                              Christian SCAPEL
de Varsovie" : la durée déraisonnable des procé-                     Directeur Scientifique de l'IFURTA
dures (2) Chacun se souvient de "l'interception",                  Directeur du Centre de Droit Maritime
terriblement définitive, pratiquée par la chasse                    et des Transports d'Aix-en-Provence
                                                      er
soviétique sur le vol Korean Airlines KE 007, le 1
septembre 1983. C'est treize années plus tard que
deux ayants-droit de l'une des victimes voient
trancher leur recours par la Cour Suprême des
États-Unis. Il s'agissait de la mère et de la sœur de
Melle Kole, qui figurait parmi les 269 victimes, se
trouvant à bord de l'appareil abattu, en haute mer,
au-dessus de la mer du Japon.

(1) Voir les observations de Robert F. Hedrick, Annales de
Droit Aérien et spatial, MC GILL, 1996, Vol. XX1, Tome II,
p. 163 et de Andrew J. Harakas, ibidem, p. 321.
(2) Voir sur ces problèmes, notamment, Ch. Scapel : La
protection juridique et l'indemnisation du passager, Actes
du colloque IFURTA, Le Bourget, 1993, page 83, Ch.
Scapel : Vers la fin de la limitation de responsabilité du
transporteur aérien de passagers, RFOAS, 1996, P. 15,
Ch. Scapel : La responsabilité du transporteur aérien de
passager réformée par le droit communautaire, Revue des
Affaires Européennes, 1997, p. 66.
            REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                      157




                                        INFORMATIONS




                    Association Française du Droit Maritime (AFDM)




      L'AFDM a tenu son assemblée générale le 18 septembre 1997.

        Au cours de celle-ci, le nouveau président, Jean-Serge Rohart, a tracé les grandes lignes de
l'action de l'association pour 1997/1998.


       Deux idées soutendent cette action : une meilleure représentation des différents secteurs de
l'industrie maritime au sein de l'association et le développement de l'influence de l'AFDM auprès du
CMI.


      Nous retiendrons la création de commissions permanentes : transport maritime de
marchandises et de passagers, le navire, port de pêche et gens de mer, événements de mer,
plaisance, offshore, assurance maritime.


      Bien entendu, les actuelles         commissions      "ad   hoc"   continueront   d'exister   jusqu'à
l'accomplissement de leurs tâches.


       Les actions suivantes ont été annoncées : préparation d'une plaquette de présentation de
l'association, ouverture d'un site Internet AFDM, mise à jour de l'assurance, constitution d'un centre de
traduction, création de commissions permanentes.


     Il a ensuite été rendu compte par les divers représentants de l'AFDM au CMI, des travaux de la
36ème conférence du Centre Maritime International qui fêtait son centenaire.




Prochaines manifestations :


- 13 novembre (16 h 00) : Les grands contrats pétroliers


- 18 décembre (16 h 00) : Les passagers clandestins
158                     REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997




                       Institut du Droit International des Transports (IDIT)




                                    • 10 octobre 1997 à 15 h 00 : Table ronde sur

                                                 "LE PASSAGE À QUAI"

animée par : Dominique Dubosc, Jérôme Lees, Bernard Marguet.

- Les différents aspects du cheminement d'un conteneur depuis son entrée dans le port du Havre
jusqu'à sa livraison à l'importateur,

- La place et le rôle des professionnels, transporteurs et auxiliaires de transport qui interviennent tout
au long de cette chaîne,


- Les principes de responsabilité auxquels sont soumis ces professionnels à l'égard du conteneur ou
des administrations ainsi que leurs aspects pratiques.

      Cette réunion aura lieu à la salle des congrès du Port Autonome du Havre dans le cadre de la
science en fête.

Contact :              Nicole LADUNE - lDIT
                           6 rue des Carmes
                            76000 ROUEN
             Tél. : 02.35.71.33.50 - Fax : 02.35.15.15.88




                                   • 14 mai 1998 : "LA CMR, LOI NATIONALE ?"




                                                                *



                   Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM)



Prochaines publications :           Les actes d'lNFO DROIT 1997 - Annales 1997


Prochaines manifestations :

3 novembre 1997 :                   Info Navire (90)

13 novembre 1997 :                  Dîner-débat animé par André Combeau,                       Directeur général du Port
                                    Autonome de Marseille


(90) Conteneurisation - Manutention - Croisières :
- Les perspectives de la construction navale française après les restructurations de l'été 1997.
- Quel avenir pour la flotte de commerce française sans les quirats ?
              REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997                  159




                                           BIBLIOGRAPHIE



              Journal de la Marine Marchande et du Transport Multimodal

                                       "Spécial Assurances" (91)



       Le caractère thématique et l'intérêt remarquable de ce numéro spécial nous autorise à en faire
état dans cette chronique.

      Le dossier consacré à l'assurance maritime en 1997 a été publié de façon fort opportune
pendant la réunion à Paris de l'Union Internationale d'Assurance Transport (International Union of
Marine Insurance -IUMI).

      Il s'ouvre tout naturellement sur une rapide présentation de l'lUMI, la plus ancienne association
d'assurance maritime existante.

      Il se poursuit par une description des sept premiers marchés mondiaux de l'assurance
maritime.

       À savoir, le marché anglais (qui demeure le premier marché mondial avec 1/3 des primes), le
marché japonais (désormais régi par la loi promulguée le 1er avril 1996), le marché américain
(remarquable par sa capacité et sa stabilité financières), le marché allemand (qui connaît des
résultats difficiles), le marché français (qui s'est concentré mais demeure l'un des tous premiers
mondiaux) ; une interview de M. Vianey de Chalus montre une chaîne française de l'assurance
maritime, atypique mais exemplaire : le Groupe Chegaray ; le marché italien (en difficulté dans le
maritime mais qui s'améliore pour le routier) et le marché norvégien (très actif pour les corps, dans
l'offshore et le onshore).

      Christopher Dempsey fait le point sur l'impact du projet "reconstruction et renouvellement des
Lloyds" et les effets des changements actuels sur les Lloyds, en indiquant les réformes proposées.

      Pierre Latron, à propos du centenaire du CMI, analyse les conventions internationales de droit
maritime privé et met en valeur leurs incidences et leurs effets sur les contrats d'assurance maritime.

    Pierre-Yves Nicolas retrace l'évolution du droit français de l'assurance maritime qu'il considère
comme positive sous réserves de quelques petites réformes nécessaires.

      L'assurance de la responsabilité civile de l'entrepreneur de transport multimodal est analysée
par Jacques Bonnaud qui étudie la couverture du marché français et Philippe Garo qui expose la
couverture des P & I Clubs.

      Les conséquences de l'infidélité de l'assuré qui a souscrit une police d'abonnement sont
étudiées par Jacques Bonnaud et François de Campou.

       Ce numéro est bilingue (français/anglais) et ce n'est pas la moindre de ses qualités.

       Félicitons donc Stéphane Miribel d'avoir conçu, rédigé et coordonné cet excellent dossier.



(91) Supplément au n°4056 du 12 septembre 1997.
160   REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997




                                                                  Jacques BONNAUD

								
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