Revue 1992-2

102 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997









DOCTRINE









DROIT MARITIME ET AÉRIEN



RÉTROSPECTIVE 1996 / 1997









Dans notre précédent numéro (avril / mai / juin 1997), nous avons rendu compte d'"Info Droit

1997" organisé par l'I.M.T.M à l'occasion de son anniversaire trentenaire.







Trente ans... c'est l'âge du Droit Positif Maritime Français. En effet, le projet du Doyen Rodière

qui a refait le livre II du Code de commerce est devenu droit positif à partir de 1967 (1). Quel gage

pour l'I.M.T.M dont l'une des vocations fondamentales est l'étude du droit maritime.







Nous avons publié dans notre précédent numéro, les interventions de Monsieur J.-P. Rémery

("Les aspects récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en matière de droit maritime" - Arrêt

du 25 juin 1996 au 20 mai 1997) et de Jacques Bonnaud avec la participation de François de Campou

et Pierre Sauvat ("L'actualité du droit maritime national").







Dans le présent numéro, nos lecteurs trouveront l'exposé du Professeur Antoine Vialard,

désormais collaborateur de notre revue, consacré à "La saisie des navires. La jurisprudence actuelle

et la future convention" ainsi que l'exposé de Christian Scapel sur "La directive du conseil du 15

octobre 1996 sur l'assistance aéro-portuaire et la proposition de règlement sur la responsabilité du

transporteur aérien".









(1) Voir R. Achard, "Le trentenaire de notre législation en matière d'affrètement et de transport (sa genèse et les avancées

réalisées)", DMF 1997, p. 343.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 103









LA SAISIE DES NAVIRES : LA JURISPRUDENCE ACTUELLE

ET LA FUTURE CONVENTION



par



Antoine VIALARD

Professeur à l'Université Montesquieu - Bordeaux IV







INTRODUCTION



Baudelaire en annonçait la couleur à "son enfant, sa sœur" :

"Vois sur les canaux

Dormir ces vaisseaux

dont l'humeur est vagabonde..."



Sans doute n'imaginait-il pas le nombre de navires qui, saisis, seraient ainsi contraints de

dormir dans les ports et canaux, malgré leur nature vagabonde.

Cette intervention est destinée à faire le point sur un sujet qui reste d'actualité et d'autant plus

que l'on peut y relever, d'une part, quelques réorientations de la jurisprudence française, et, aussi,

l'élaboration d'un nouveau projet de convention internationale en matière de saisie conservatoire.

C'est pourquoi nous traiterons successivement des nouveaux aspects de la jurisprudence de

notre pays sur certains points qui ont focalisé l'attention des milieux maritimes à une époque récente ;

avant de proposer quelques réflexions, nécessairement sommaires, sur le projet de convention,

d'O.M.I. et C.N.U.C.E.D. réunies.



I - LE POINT SUR NOTRE JURISPRUDENCE ACTUELLE EN MATIERE

DE SAISIE CONSERVATOIRE



Puisqu'il s'agit de rester dans l'actualité du sujet, nous limiterons ces explications à deux

questions où les variations jurisprudentielles paraissent particulièrement spectaculaires : la

personnalité morale des sociétés propriétaires de navires, d'une part, et le droit pour le créancier

saisissant de suivre le navire en cas de vente de celui-ci, entre les mains du nouvel acquéreur.



A - Le regain de la personnalité morale des sociétés d'armement : l'affaire Cast Husky ou la fin

de l'apparentement jurisprudentiel abusif



Prolongement des travaux de l'an dernier, l'affaire Cast Husky vient, sans doute, signer un

revirement définitif de jurisprudence de la Cour de cassation dans le domaine des apparentements de

navires.



a) Rappel du passé : l'interprétation laxiste de l'article 3 de la Convention de Bruxelles

de 1952



L'autorisation de saisir était, on s'en souvient, libéralement accordée sur requête et maintenue

en référé, dès lors que le juge de la saisie avait le sentiment que le navire saisi, quoiqu'armé par une

société différente de celle qui armait le navire "débiteur", s'inscrivait dans une même communauté

d'intérêts et relevait, par là, d'une même entité économique. La jurisprudence française, dite de

l'apparentement de navires, est "innombrable" en ce sens, et contestable. Cette jurisprudence

fonctionnait juridiquement sur le mécanisme de la transparence de la personnalité morale, dont

apparence ou fictivité permettaient "de lever le voile" très aisément.



b) Rappel à l'ordre : l'article 1842 C. civ.

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Après l'affaire Alexander III (Com. 19 mars 1996), l'arrêt Cast Husky (Com. 21 janvier 1997)

vient casser une décision de Douai (7 avril 1994), pour avoir fait trop bon marché de la personnalité

morale des sociétés d'armement mises en cause dans l'affaire.

Pour la Cour de cassation, l'affaire est donc maintenant claire, et c'est une rupture avec les

pratiques judiciaires françaises antérieures : en l'absence de fraude (démontrée) aux droits des

créanciers, ou de fictivité (prouvée) de sociétés commerciales constituées en marge de tout "affectio

societatis", la personnalité morale des sociétés, fussent-elles single ship companies, doit faire écran à

l'apparentement injustifié des navires des unes et des autres. Comme le souligne Monsieur le

Conseiller Rémery (La saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de cassation, in

Rapport 1995, p. 192, La documentation française), "la constitution d'une société d'un seul navire n'est

pas, par elle-même, constitutive d'une fraude aux droits des créanciers ou, plus généralement, d'un

abus... Il n'existe pas de présomption d'abus ".

Une question reste en suspens, quoique, à notre avis, implicitement résolue dans l'arrêt Cast

Husky : la question du moment auquel la fictivité des sociétés en cause peut être démontrée, pour

percer justement l'écran d'une personnalité morale inexistante et permettre, malgré tout, la saisie

conservatoire. Des auteurs pensent que cette question de la fictivité ne peut être examinée qu'au

fond, au moment de l'instance en validité de la créance, et de validation, par voie corrélative, de la

saisie. Toutefois, dans la mesure où, dans l'affaire Cast Husky, la Cour de cassation censure le refus

de donner mainlevée de la saisie, la Cour d'appel n'ayant pas caractérisé la fictivité de l'une ou l'autre

des sociétés dont les navires étaient "dans le collimateur" du saisissant, il semble bien que c'est

désormais devant le juge de la mainlevée, donc le juge des référés, que doit être présenté par le

créancier saisissant l'argument de la fictivité, s'il veut obtenir le maintien de la saisie. On peut,

toutefois, se demander si, comme en doute un auteur, le juge des référés en tant que juge de

l'apparence, disposera, dans le cadre de la procédure relativement simplifiée et rapide qui est celle de

cette juridiction, des moyens pour faire la lumière sur cette fictivité. Pour nous, la difficulté doit encore

être explicitement résolue par la Cour de cassation.



B - Saisie conservatoire des navires et droit de suite



Le sous-titre pourrait être Yildiran c./ Zaher V ou encore Montpellier (1er juin 1995, D.M.F.

1996, p. 918, note Tassel) versus Montpellier (31 juillet 1996, D.M.F. 1997, p. 31, note Arnaud).

On sait que l'article 3 de la Convention de 1952 permet de saisir soit le navire qui est la cause

de l'allégation de la créance maritime du saisissant, soit tout autre navire appartenant au débiteur de

cette créance. Le système conventionnel oscille donc entre la procédure "in rem" et la procédure "in

personam".

Mais s'agissant, plus particulièrement, de la saisie "in rem" du navire dont l'exploitation est à la

source de la créance alléguée du saisissant, on a pu s'interroger, en quelques occasions, de la

possibilité de le suivre, au travers des avatars de son exploitation ou de sa propriété, entre les mains

d'un autre que la personne du débiteur.

La question se pose pour les dettes maritimes d'un affréteur lorsque le navire a été redélivré au

fréteur : le créancier peut-il saisir le navire entre les mains de ce dernier ? La réponse habituelle est

généralement positive (Cass., Com. 13 décembre 1994, Trident Beauty, Bull. civ. IV, n° 377 ; voir A.

Vialard, La saisie conservatoire des navires pour dettes de l'affréteur à temps, D.M.F. 1985, p. 579).

De même, le créancier maritime peut-il suivre le navire entre les mains d'un acquéreur, pour les

dettes maritimes contractées par le vendeur, ou au temps où le vendeur en était propriétaire ?

À un an de distance, la Cour de Montpellier, confrontée à ce problème, a donné deux réponses

opposées, ou, plus exactement, nuancées.



a) Dans un premier temps (affaire Yildiran), la Cour de Montpellier a considéré, dans la droite

ligne de la décision Earl Saphir de la Cour de cassation (31 mars 1992, Bull. civ., IV, n° 137 ; D.M.F.

1992, p. 321, note Tassel), que la vente du navire par le débiteur de la créance maritime ne faisait pas

obstacle à sa saisie entre les mains du nouveau propriétaire, la Convention de 1952 ayant "donné au

créancier la faculté de saisir, à titre conservatoire, le navire auquel est attachée la créance, même si la

propriété du navire a été ensuite transférée à un tiers ". Yves Tassel, dans son annotation de l'arrêt de

Montpellier manifestait un désaccord, bref mais déterminé en s'appuyant sur l'arrêt Broomsgaard-Star

de la Cour d'Aix (1er juillet 1993, D.M.F. 1993, p. 726, note Tassel et obs. Bonassies, D.M.F. 1994, p.

86, n° 26).



b) Mais, plus récemment, cette même Cour de Montpellier (affaire Zaher V) a introduit plus

qu'un bémol dans sa propre jurisprudence, en considérant que cette possibilité de saisir le navire

après sa vente à un tiers devait être réservée au créancier disposant d'un privilège sur ce navire. Il est

constant, en effet, que Convention de 1926 en matière de privilèges et hypothèques maritimes et loi

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 105





de 1967 portant statut des navires reconnaissent un certain droit de suite au titulaire d'une créance

privilégiée. Et il apparaît que le Cour de Montpellier a été sensible aux arguments avancés par la

doctrine, pour limiter l'iniquité apparente d'une saisie entre les mains d'un acquéreur.

Personnellement, nous nous interrogerons sur la validité du raisonnement, ou plus exactement sur

ses contorsions pour parvenir à ce résultat.

En effet, d'une part, si cette réserve du droit de saisir aux seuls créanciers privilégiés sur le

navire a pour but la protection de l'acquéreur contre une mauvaise surprise, le but poursuivi est hors

de portée, dès lors que le privilège sur le navire est parfaitement occulte. D'autre part, ce

raisonnement suppose pratiquement que la saisie conservatoire soit destinée à déboucher sur la

saisie-vente et l'exécution du débiteur récalcitrant. Il n'est pas sûr que, dans la Convention de 1952, la

saisie conservatoire ait été conçue dans cet esprit et soit le prélude d'une mesure d'exécution ; bien

sûr, elle peut l'être ; mais elle est surtout, avant tout peut-on même penser, un moyen de pression

redoutable mis à la disposition d'un créancier maritime impayé pour obtenir le paiement de ce qui lui

est dû. Dans cette perspective, la saisie du navire entre les mains de l'acquéreur, tout en restant

conforme à la lettre de la Convention, est peut-être également conforme à son esprit. Cela reste

d'ailleurs discutable, notamment si l'on rapproche notre jurisprudence dominante (Earl Saphir) de ses

pseudo-déterminants de la procédure "in rem" anglaise, dont il semble bien qu'ils aient été mal

compris par les maritimistes français.

Mais il est surtout contestable de voir les juges de Montpellier procéder à une véritable révision

judiciaire de la Convention, en s'appuyant sur l'histoire de sa rédaction (argument que l'on trouve déjà

chez Berlingieri -Arrest of Ships, p. 81 et 82). En effet, les magistrats montpelliérains, ayant à faire

application de l'article 3 de la Convention de 1952, lequel contient renvoi à l'article 10 du même texte,

décident que ce renvoi est le fruit d'une erreur rédactionnelle et lui substituent un renvoi à l'article 9.

Cet article 9 précise que la Convention de 1952 ne peut créer des droits d'action (alinéa 1) et ne crée

pas de droits de suite (alinéa 2) que ne connaîtrait pas la loi interne du juge de la saisie. Or la loi

française n'admet le droit de suite que dans le cas du privilège (loi de 1967 portant statut des

navires) ; donc, dit la Cour de Montpellier, on ne peut autoriser la saisie entre les mains de l'acquéreur

que si le créancier saisissant dispose d'un privilège sur le navire. Quels que soient la logique ou le

caractère équitable de cette solution, on peut se demander s'il est bien du ressort des magistrats de

Cour d'appel de procéder à de pareilles rectifications. Certes, les juges s'autorisent de la règle d'après

laquelle un texte doit s'interpréter dans la cohérence, chacune de ses dispositions devant s'interpréter

par rapport aux autres et dans un sens qui leur donne signification. Mais il n'en reste pas moins qu'ils

aboutissent, ce faisant, à une véritable réécriture d'une Convention internationale. Là où Monsieur le

Conseiller référendaire Rémery (La saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de

cassation, in Rapport de la Cour de cassation 1995, p. 181, La documentation française) reprochait à

nos juges de mal connaître le droit international, va-t-il falloir ajouter le reproche de trop bien le

connaître au point de le réécrire ?

Pour nous, cette réécriture n'était pas même nécessaire dans la mesure où l'article 9 étant

partie intégrante de la Convention de 1952, son utilisation directe à l'occasion de l'interprétation de

l'article 3 pouvait être tout aussi opératoire. On peut d'ailleurs penser que la solution Zaher V et

Broomsgaard Star préfigure l'avenir dans la mesure où le projet de Convention actuellement en cours

de préparation réserve l'exercice du droit de suite à l'existence d'un privilège sur le navire.



[Remarque : Au cours des débats qui ont suivi cette conférence, Monsieur le Conseiller Rémery a indiqué que

la Chambre commerciale de la Cour de cassation vient de reprendre sa jurisprudence Earl Saphir

dans une décision Baltimar-Taurus du 20 mai 1997].



II - LE PROJET DE CONVENTION SUR LA SAISIE CONSERVATOIRE



Il existe un projet, avancé, d'une nouvelle convention sur la saisie conservatoire, qui ambitionne

de remplacer, dans un avenir proche, la Convention de 1952. Le texte même du projet, sans être

inconnaissable, est malaisé à connaître pour celui qui n'a pas, au jour le jour, au mot le mot, suivi le

circuit de son élaboration depuis l'avant-projet préparé à Lisbonne par le C.M.I. en 1985. Nous nous

bornerons donc à quelques considérations assez générales en tentant de présenter les innovations

majeures que ce document apporterait par rapport à la Convention de 1952.



A - Ouverture de la liste des créances maritimes



Le projet passe d'un texte fermé à un texte ouvert, en ce qui concerne la liste des créances

maritimes permettant la saisie conservatoire. La Convention de 1952 avait choisi de fournir une liste

limitative et exhaustive des créances ou allégations de créances maritimes permettant de saisir

conservatoirement le navire "débiteur" ou du débiteur.

106 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997







Le projet, d'une part, fournit une liste bien plus complète de ces créances se rapportant, d'une

manière ou d'une autre, aux droits réels existant sur le navire ou à son exploitation, mais, surtout,

d'autre part, fait précéder cette énumération de la formule "telle que"... Cela signale que l'énumération

n'est pas limitative, n'est plus exhaustive. Le chapeau de l'article I du projet devient alors le critère

global d'analyse des caractères de la créance permettant la saisie. Et il appartiendra donc au juge de

dire si, oui ou non, la créance invoquée par le saisissant a "pour cause ou concerne la propriété, la

construction, la possession, la gestion, l'exploitation ou le commerce de tout navire, ou ayant pour

cause ou concernant une hypothèque, un "mortgage" ou un droit inscrit de même nature sur tout

navire..."



B - La liaison entre saisie conservatoire et privilèges



Il est à remarquer, d'ailleurs, qu'il y a eu une volonté clairement affichée d'établir une passerelle

étroite entre la saisissabilité du navire et les privilèges existant sur ce navire au sens de la Convention

de 1993 (ou des lois nationales). Même si le renvoi pur et simple à cette Convention de 1993, un

instant prévu, a été, finalement, abandonné, l'esprit est là, beaucoup plus net que dans la Convention

de 1952, dont on sait qu'elle se trouve au centre d'une discussion doctrinale quant à cette passerelle

(cf. supra, I, B).



C - Navires saisissables



La nouvelle convention fournit des indications plus précises sur les qualités que le navire doit

présenter pour pouvoir être saisi.



a) Le droit de suite sur le navire



La liaison entre saisie et privilèges conduira, sans doute, au dégagement d'une solution claire

quant à la possibilité de saisir un navire entre les mains d'un non-débiteur, lorsque la dette sera née

sur la tête d'un autre que le propriétaire actuel. Le projet paraît clair : le navire ne peut être saisi entre

les mains d'un non-débiteur que si la créance est assortie d'un privilège sur le navire, obligeant ce

dernier "in rem". De deux choses l'une alors : ou bien, au moment de la saisie, le navire est encore

entre les mains de celui qui est personnellement obligé à la dette et le navire peut être saisi entre ses

mains s'il a la qualité de propriétaire, demise-charterer, manager ou opérateur du navire, ou bien, au

moment de la saisie, le navire se trouve entre les mains d'un autre que le débiteur (par exemple,

parce qu'il a été vendu par le débiteur à un tiers) et alors la saisie ne peut avoir lieu que si la créance

du saisissant appartient à la catégorie des créances privilégiées sur le navire.



b) Navires prêts à faire voile, navires en route



La Convention de 1952 permet la saisie d'un navire "prêt à faire voile" au port de départ. La

solution est reprise par le projet de 1996 qui va, au demeurant, plus loin puisqu'il prévoit également la

possibilité de saisir un navire "en route", tant du moins qu'il se trouve dans les eaux territoriales de

l'État où la saisie aura été autorisée.

On s'interroge, d'ores et déjà, sur la "faisabilité" pratique d'une pareille saisie, compte tenu,

notamment, des risques qu'elle présente pour la sécurité de la navigation maritime. Un juriste

hollandais a récemment fait observer (Taco Van der Valk, Lloyd's List du mercredi 21 mai 1997,

Legislators must act on dutch legal loophole) que cette possibilité soulèverait la difficulté juridique

préalable de la détermination de la compétence territoriale de l'huissier chargé de signifier au

capitaine la saisie (ce qui suppose, en effet, que les huissiers se voient reconnaître une compétence

géographiquement déterminée sur les eaux littorales, d'une part, et que le navire, en route, ne passe

pas d'une zone de compétence à une autre).



c) Fin ou regain de l'apparentement de navires



Le projet de convention ne retient plus la formule contenue dans l'article 3 de la Convention de

1952, qui répute appartenir aux mêmes propriétaires tous les navires dont les parts de propriété sont

entre les mains des mêmes personnes, permettant alors la saisie d'un navire pour les dettes d'un

autre navire.

Est-ce que ce silence vaut condamnation de la théorie de l'apparentement des navires telle

qu'elle s'est abusivement développée, spécialement en France ? Ou bien, au contraire, est-ce que

c'est une porte ouverte à un développement du "piercing the corporate veil" ? L'avenir le dira.

L'intention du C.M.I. aurait été, dit-on, plutôt dirigée vers la seconde solution.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 107







D - La responsabilité du créancier saisissant



Le projet de Convention proclame, et c'est une heureuse initiative, la possibilité d'une

responsabilité du créancier saisissant pour saisie abusive ou injustifiée.

Le principe en est heureux. La pratique risque d'en être compliquée, surtout si le juge de la

saisie cherche à imposer au créancier saisissant "ab initio", la fourniture d'une garantie à un moment

où l'on aura toutes les peines du monde à évaluer le préjudice éventuellement causé par une saisie

injustifiée, et à un moment où il y a urgence à saisir.

Cela conduit d'ailleurs à relever que le juge de la saisie, le juge du "forum arresti" voit son rôle

considérablement renforcé dans le projet ici examiné, puisqu'il est dorénavant non seulement juge de

la saisie et de sa mainlevée, mais juge du fond, et juge de la responsabilité ou des responsabilités

consécutives à une saisie injustifiée.

108 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997









LA DIRECTIVE DU CONSEIL DU 15 OCTOBRE 1996

SUR L'ASSISTANCE AÉRO-PORTUAIRE ET LA PROPOSITION

DE RÈGLEMENT SUR LA RESPONSABILITÉ

DU TRANSPORTEUR AÉRIEN



par



Christian SCAPEL

Avocat au Barreau de Marseille

Maître de Conférences à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille

Directeur scientifique de l'I.F.U.R.T.A.







Vous savez que je suis souvent dans une position un peu schizophrénique lors de ces réunions

annuelles d'lnfo Droit puisque maritimiste moi-même, je suis ici souvent "l'aérianiste", si tant est que

cet abominable néologisme puisse être forgé.

Je vais donc sacrifier à ce qui devient une sorte de tradition et vous parler de la petite soeur ou

du petit frère, je ne sais quel sexe il faut attribuer au droit aérien mais le lien de filiation avec le droit

maritime et le transport maritime sont évidents. Malgré le jeune âge du droit aérien, le droit maritime

trouve, de plus en plus, matière à leçon ou à exemple dans l'évolution du transport aérien et du droit

aérien.

Le Professeur Bonassies observait que l'actualité communautaire était à peu près absente en

matière maritime pour le dernier exercice. C'est loin d'être exact pour la matière aérienne puisque bien

au contraire l'actualité aérienne est, elle, communautaire.

Elle est communautaire dans deux domaines qui tous deux sont extrêmement importants : l'un

touchera probablement moins les maritimistes que vous êtes en majorité, que l'autre. J'insisterai donc

moins sur l'un que sur l'autre mais vous ne pouvez pas ignorer tout de même, car c'est maintenant du

droit positif, qu'il existe une directive du 15 octobre 1996 qui ouvre à la concurrence l'assistance en

escale dans les aéroports de la communauté.

C'est un texte qui s'inscrit dans la politique commune en matière de transport aérien qui est à

l'oeuvre depuis maintenant une dizaine d'années. Cette libéralisation a d'abord touché le transport

proprement dit et vous savez que depuis le troisième "paquet", c'est-à-dire depuis le 1er janvier 1993,

la libéralisation du transport aérien s'est à peu près achevée puisque la dernière étape a été réalisée

au 1er avril 1997 avec l'ouverture communautaire du cabotage national.

Dans cette perspective la communauté a observé que la mise en place progressive d'une

politique commune des transports aériens avait eu pour but de réaliser le marché intérieur, que ce

marché intérieur était maintenant établi et qu'il fallait étendre progressivement le mouvement de

libéralisation au secteur périphérique. C'est l'objet de ce texte.

L'autre texte est encore pour quelques semaines peut-être quelques mois, mais certainement

pas plus, du droit prospectif. C'est une proposition de règlement communautaire, une proposition de

règlement du conseil sur l'initiative de la commission qui ne peut laisser aucun spécialiste du droit des

transports maritimistes, indifférent puisque ce règlement va modifier très profondément la

responsabilité du transporteur aérien. C'est un événement considérable car le système qui se met en

place apporte des éléments tout à fait nouveaux qui bien entendu devront s'intégrer un jour ou l'autre

dans le droit commun des transports.

Pour revenir à la directive du 15 octobre 1996, bien entendu, il n'est pas possible d'en traiter

dans le détail. Son organisation, sa structure sont complexes. D'ailleurs, pour ceux qui s'intéressent à

ce problème, ils ont une solution très simple : l'IFURTA (l'lnstitut de Formation Universitaire et de

Recherche sur le Transport Aérien) dont nous avons le plaisir d'avoir ici le Directeur Bernard Pestel, et

le Secrétaire Général Monique Candau, organise son colloque annuel au Salon du Bourget le 19 juin

sur "L'ouverture à la concurrence de l'assistance aéroportuaire" où tout sera dit sur la question, donc

pour ceux qui souhaitent la connaître dans le détail, je les engage vivement à y participer.

Pour présenter ce texte de façon globale sans entrer dans les détails, retenons qu'il vient

répondre à un problème qui, pour l'essentiel, tout au moins en Europe, est principalement aérien et

peu maritime.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 109





En effet, l'assistance d'escale existe en matière maritime tout comme elle existe dans la matière

aérienne mais pose, en matière aérienne un problème particulier. Pour des raisons principalement

historiques, un peu accidentelles, l'assistance d'escale en matière aéroportuaire a souvent pris un

caractère monopolistique. Fréquents sont les pays où les aéroports importants sur lesquels la

fourniture de ces prestations d'assistance d'escale sont l'objet d'un monopole qui d'ailleurs ne

bénéficie pas toujours aux mêmes entreprises. Ce sont souvent les gestionnaires d'aéroport qui

disposent de ce monopole de l'assistance mais pas nécessairement. Il arrive également, c'est le cas

en Espagne notamment, que ce soit la compagnie nationale (compagnie Iberia en Espagne) qui

dispose de ce monopole de l'assistance.

On trouve également des duopoles dans les cas assez fréquents où on a deux et deux

seulement entreprises assurant ces services : le gestionnaire d'aéroport et la compagnie nationale. De

sorte que nombre de compagnies se plaignent de cette situation. Elle pose un problème économique

de coût. Les utilisateurs de ces services d'assistance d'escale, qui, en pratique, sont extrêmement

importants pour une compagnie, se plaignent du fait que le prix de ces services serait trop élevé et

serait maintenu artificiellement du fait de ces positions de monopole voire de duopole.

On a d'ailleurs eu une confirmation communautaire de cette analyse dans un rapport qui a été

récemment établi par Monsieur Kinock qui est le Directeur de la DG 7 (Direction Générale des

Transports au sein de la commission). Monsieur Kinock a été chargé d'établir un rapport sur

l'application du troisième "paquet" au transport aérien et à cette occasion il a constaté que les

redevances aéroportuaires, ce qui n'est pas exactement et uniquement les prestations d'assistance

d'escale mais c'est tout de même en partie la même chose, sont plus élevées en Europe de façon très

sensible qu'aux États-Unis puisqu'il chiffre la différence de coût à 40%. C'est considérable et il assigne

à la communauté l'objectif de restreindre ces coûts et de remédier à cette situation.

Ce qui est proprement redevance aéroportuaire fera l'objet d'une directive qui est annoncée.

Pour ce qui touche à l'assistance d'escale proprement dite, c'est l'objet de la directive du 15 octobre

1996. Elle était d'autant plus nécessaire qu'un contentieux important s'est déjà manifesté au sein de la

communauté à propos de cette situation et que la commission, la Cour de justice, chacune pour leur

part ont du s'opposer ou sanctionner des abus de position dominante qui ont été condamnés sur la

base de l'article 86 du Traité.

Ces opérations d'assistance en escale que représentent-elles pratiquement ? Ce sont des

opérations très diverses, très variées dans leur contenu. Elles sont énumérées d'ailleurs dans une

annexe qui est jointe à la directive. J'évoque les principales d'entre elles :

- il y a évidemment les opérations pistes c'est-à-dire tout ce qui touche à l'appareil lui-même, le

guidage, le stationnement ;

- les opérations de fourniture de carburant, d'huile ;

- le nettoyage et le service de l'avion, les cabines, les toilettes, la fourniture d'eau ;

- tout ce qui touche au catering c'est-à-dire principalement la fourniture de nourriture, des services de

restauration, les plateaux, etc... ;

- les services passagers : il faut les guider, les acheminer d'une salle d'embarquement sur les couloirs

d'accès à l'appareil ou sur la piste ;

- le transport au sol des passagers, les navettes, les bus de piste et s'ajoute aussi ce qui constitue de

plus en plus un service extrêmement lourd et sophistiqué, l'acheminement des bagages. Car avec le

progrès des enregistrements directs, que le passager ne peut plus contrôler, il se fait de façon qui est

principalement automatique. Il vaut donc mieux éviter les erreurs qui sont toujours commercialement

très mal perçues par les victimes. S'y ajoutent, pour ces opérations portant sur les bagages, les

problèmes récents et importants de sûreté. Dans le jargon aéronautique la sûreté c'est la prévention

des attentats terroristes. Or, on a constaté ces dernières années que c'était principalement par des

engins dissimulés dans les bagages, que les attentats terroristes pouvaient être réalisés.

Ces problèmes de sécurité, de sûreté se conjuguent avec toute une série de problèmes qui

s'attachent à l'assistance d'escale, de sorte qu'il n'a pas été facile de mettre en place un système qui

atteigne les objectifs qui avaient été fixés, c'est-à-dire ouvrir le marché à la concurrence, fournir un

service de qualité aux utilisateurs, respecter les exigences de sécurité et de sûreté et tenir compte des

contraintes techniques qui évidemment sont très présentes dans ce domaine. On ne peut pas lâcher

dix, quinze entreprises sur les pistes. Matériellement cela serait dangereux. Cela poserait des

problèmes de contrôle voire même des problèmes de place, car il y a des aéroports dans lesquels il

n'y a pas suffisamment de place pour qu'on puisse y admettre un grand nombre d'entreprises.

S'ajoutent à cela des problèmes économiques et financiers car, à très juste titre, les aéroports

qui sont devenus des entreprises considérables, ont fait valoir qu'une part importante de leur

financement résultait de leurs gains sur la fourniture de ces services d'assistance d'escale et que si on

les privait de la possibilité de gagner de l'argent pour ces services là elles ne seraient plus en mesure

d'effectuer des investissements d'infrastructures qui pourtant sont nécessaires à la communauté

aéronautique internationale. Ces préoccupations sont d'autant plus pressantes, au niveau

110 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997







communautaire, qu'elles accompagnent une situation qui crée du souci aux aéroports car une bonne

part des ventes "duty free", des ventes hors taxes qui représentaient aussi des bénéfices importants

disparaissent pour les relations intracommunautaires par la réalisation du marché intérieur.

Il fallait donc ménager tout cela. C'est ce que cette directive s'efforce de faire de plusieurs

façons.

Tout d'abord la directive nouvelle met en place un échéancier. L'opération se réalisera par

tranche. La première est déjà en cours puisqu'elle s'est située au 1er janvier 1997, la seconde tranche

interviendra en 1998 puis en 1999 et c'est seulement en 2001 que le dispositif se sera entièrement

déployé.

Quelles sont les variables prises en compte? Elles sont, là encore, de divers ordres. La taille

des aéroports constitue un critère important car il est évident que sur un petit aéroport de 3ème ou

4ème catégorie à 100.000 passagers par an, on ne peut pas installer dix entreprises de fourniture

d'assistance d'escale. Il n'y a pas de matière suffisante. La directive distingue ainsi les aéroports de

plus d'un million de passagers, de plus de trois millions de passagers etc... pour adapter l'ouverture

qui sera réalisée en fonction de cette taille.

La directive distingue également ce qu'au sein de l'aéronautique l'on appelle l'auto-assistance,

c'est-à-dire celle qu'une compagnie pratique sur ses propres appareils et sur ses propres vols.

L'objectif premier de la directive, c'est de permettre à toute compagnie qui veut pratiquer elle-même

ces opérations d'assistance, d'avoir la possibilité de le faire : le principe de libre exercice

d'auto-assistance en escale est proclamé par l'article 7 de la directive.

Mais même dans le cadre de l'auto-assistance tout ne peut pas être fait. Si l'on comprend bien

qu'il est normal que la compagnie veuille elle-même servir ses propres passagers, il y a des services

qu'elle ne peut pas accomplir. Pensez aux bagages tout simplement : les circuits d'acheminement et

de tri automatique des bagages ne peuvent pas, sauf rares exceptions, être propres à chaque

compagnie. Ce sont des services communs qui font l'objet d'une exploitation et d'une organisation

uniques. Pour les services de pistes, les problèmes sont moins contraignants sans doute, mais du

même ordre. La fourniture de carburant donne également lieu à un certain nombre de limitations pour

ne pas créer de danger ou de désordre sur les plates-formes.

Sans entrer dans le détail qui serait fastidieux, relevons que la directive admet que l'ouverture à

la concurrence ne sera pas nécessairement totale. Elle peut être limitée à deux entreprises par

exemple. Pendant une durée transitoire l'une des entreprises peut être toujours le gestionnaire de la

plate-forme alors qu'à terme il faudra qu'il se dégage ou alors il faudra que, si le gestionnaire est

toujours admis, parmi d'autres, à continuer à fournir des services, il justifie d'une comptabilité distincte

de façon à ce que cette activité soit complètement distincte de sa charge de gestionnaire de la

plate-forme.

L'assistance, qui représente économiquement le volet le plus important, c'est l'assistance au

tiers, c'est-à-dire celle qui ne s'applique plus à ses propres appareils mais constitue un service

proposé à tous les utilisateurs des aéroports. Elle est plus longue et plus difficile à mettre en place.

Elle ne sera achevée qu'au 1er janvier 2001. Elle est soumise, pour des raisons que je viens

d'évoquer, à des limitations dont la directive reconnaît la nécessité, le principe, mais dont elle fixe les

critères. En effet, la directive précise que ces limitations, qui dans certaines périodes, n'ouvriront la

concurrence qu'à deux entreprises dont l'une sera encore le gestionnaire, doivent reposer sur des

critères transparents, objectifs et non discriminatoires. Il faut donc pouvoir justifier sur quelle base

contrôlable ces limitations auront été établies.

La directive assure la protection des compagnies en mettant en place un comité des usagers

dans lequel toutes les compagnies qui utilisent l'aéroport pourront s'exprimer et un comité consultatif

qui aura en charge de conseiller, de donner son avis sur les évolutions techniques que devra

connaître le système.

Voilà donc comment va s'organiser, dans les années qui viennent, cette ouverture à la

concurrence. Vous voyez que c'est un programme complexe, difficile, ambitieux mais qui, lorsqu'il

aura trouvé son régime, devrait permettre d'améliorer le fonctionnement du transport aérien et la

rentabilité des compagnies. Ce qui, évidemment, est notre intérêt à tous afin que nous soyons bien

transportés.



Passons maintenant au deuxième texte communautaire : texte particulièrement passionnant

pour toutes personnes qui s'intéressent au droit des transports puisqu'enfin le régime de

responsabilité du transporteur aérien est en train d'évoluer.

Le problème auquel vient répondre cette proposition de règlement est à l'étude au sein de la

Commission depuis 1989. Le travail a été long. Il est en voie d'aboutir puisque le texte est maintenant

définitivement au point sous réserve d'une deuxième et dernière lecture par le Parlement européen.

Cette deuxième lecture doit intervenir sous peu et ne constitue qu'une formalité. Le texte du règlement

devrait être adapté en juillet ou au mois de septembre.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 111





C'est un texte important à divers points de vue. Tout d'abord parce qu'il vient, à la mesure qui

est la sienne, à l'échelle communautaire, résoudre un problème qui se pose de façon particulièrement

irritante voir déplaisante en matière aérienne, depuis le lendemain de la seconde guerre mondiale :

c'est le problème de l'indemnisation des passagers. Ce problème est un noyau de discorde et depuis

1955 il ne cesse de dégrader la situation internationale en matière de transport aérien. C'est au point

que le fonctionnement de la Convention de Varsovie, qui est le pivot du système, tout comme la

Convention de Bruxelles de 1924 en matière maritime, en est maintenant menacé.

C'est également un texte important parce que, nous sommes tous plus ou moins ou serons tous

des passagers du transport aérien. Il nous concerne donc très directement.

Enfin c'est un texte important parce qu'il est profondément novateur. Il n'est pas fréquent de voir

un changement de système, une sorte de révolution, le mot n'est peut-être pas trop fort, se produire

en droit des transports. C'est ce que ce texte pour sa part met en place et il intéressant de voir

d'ailleurs qu'il s'inscrit dans un mouvement plus large.

D'où vient ce problème ? Comment s'est-il envenimé au point qu'on est en train, aujourd'hui, de

réécrire la Convention de Varsovie ? Cela remonte aux origines : en 1929 le transport aérien est un

transport de pionnier, risqué à l'évidence. De sorte que pour ne pas accabler les transporteurs, les

passagers ayant connaissance des risques qu'ils prenaient, on met en place un système de limitations

de responsabilité extrêmement faibles dans leurs montants. Évidemment ils se sont dévalorisés

depuis considérablement. Elles sont toujours en vigueur actuellement ; ce sont les limitations

applicables pour les transports internationaux. Les limitations édictées par le texte de 1929

s'établissent à environ 50.000 francs français actuels.

Après la seconde guerre mondiale, la Convention de Chicago remet de l'ordre dans la

navigation aérienne internationale, puis on se préoccupe de l'aspect commercial du transport aérien. Il

apparaît nécessaire d'effectuer un toilettage de la Convention de Varsovie. Un débat se focalise sur

cette question des indemnités, sous la pression considérable des États-Unis qui considèrent que le

montant des indemnités n'est absolument plus acceptable. Il faut voir qu'en 1955, la puissance relative

de l'aviation américaine était encore plus considérable que ce qu'elle est maintenant. On était au

lendemain de la guerre, les flottes et les infrastructures aériennes européennes avaient été

complètement détruites, elles étaient à peine en cours de reconstruction, alors qu'au contraire la flotte

américaine avait récupéré tous les efforts de guerre qui avaient été affectés à l'aviation civile.

Le protocole de La Haye 1955 donne lieu à un véritable bras de fer : un conflit USA versus le

reste du monde en quelque sorte, qui ne s'est pas dénoué jusqu'à ce jour. Les États-Unis réclament

une augmentation du plafond des limitations. Les membres de la conférence diplomatique

l'acceptent : ils doublent la limitation. Mais évidemment quand vous ne doublez pas grand chose vous

obtenez moins que rien comme le dirait Raymond Devos : on passe donc à l'équivalent de 100.000

francs français actuels, ce qui n'est pas beaucoup, surtout si on rapporte le montant de telles

indemnisations aux millions voire aux dizaines de millions de dollars que les tribunaux américains

accordent aux victimes qui forment des recours devant eux.

Le bras de fer américain s'engage : les États-Unis dénoncent la Convention de Varsovie de

1929. C'est la fin du système, la fin du monde du transport aérien. Un palliatif est trouvé : l'accord

intérimaire de Montréal de 1966 pour les transports qui touchent les États-Unis, au départ, à

destination ou avec une escale prévue aux États-Unis. La limitation est portée à 75.000 dollars ou

58.000 si les frais de justice ne sont pas inclus. Cela calme les États-Unis mais c'est une solution

intérimaire qui est conçue uniquement comme un pis-aller avant de remettre d'aplomb le système de

Varsovie. Ce que l'OACI entreprend immédiatement et dans un délai très raisonnable elle met sur

pied le protocole de Guatemala City, en 1971, pour le transport de passagers complété par le

protocole de Montréal 1975 : N 4 en 1975 qui étend ce nouveau système aux marchandises. On

pense ainsi résoudre le problème avec les États-Unis et recadrer le système de Varsovie pour de

longues années à nouveau paisibles.

Le système de Guatemala City s'aligne sur les 75.000 dollars de l'accord avec les États-Unis.

C'est l'équivalent de 100.000 DTS actuels c'est-à-dire environ 750.000 francs français actuels, ce qui

à l'époque était l'équivalent de 75.000 dollars. Évidemment le dollar a beaucoup fluctué en ces

périodes, il a atteint plus de dix francs ces années là.

On augmente donc sensiblement la limitation, mais elle devient inamovible. On ne peut plus la

franchir. Il n'y a plus de faute inexcusable qui fasse sauter la limitation. La limitation est fixée à un

niveau convenable pour l'époque mais elle ne peut plus être remise en question. Cela n'était pas

destiné à sanctionner les victimes dans l'esprit des rédacteurs de ces protocoles mais cela était

destiné à accélérer le règlement des litiges parce qu'on a constaté que lorsqu'on plaidait sur la faute

inexcusable, on plaidait pendant 5, 10 voire 15 ans ce qui retardait d'autant l'indemnisation des

victimes. Or, les victimes à la suite d'un écrasement aérien sont souvent des enfants mineurs, des

orphelins qui ont besoin d'indemnisation rapide. S'ils doivent patienter 15 ans pour obtenir cette

indemnisation le problème de leur éducation risque d'être réglé de fait.

112 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997







On a donc considéré que si on ne pouvait plus remettre en cause la limitation, il n'y aurait plus

de procès. A ce moment là, le règlement de l'indemnité devrait intervenir immédiatement.

Seulement tout cela a pris quelques années et pendant ces quelques années là, les américains

sont devenus encore plus exigeants. De sorte que la solution qui leur était alors proposée, ne leur

convenait plus. Et de sorte que le protocole de Guatemala City n'a jamais été ratifié par les américains

qui n'en voulaient pas parce qu'ils jugeaient qu'il n'était pas assez généreux pour les victimes. De

sorte que les américains ne l'ayant pas ratifié, personne ne l'a ratifié et que l'on est resté bloqué dans

l'état de 1955. C'est-à-dire une limitation fixée à 100.000 francs français actuele. En voulant une

indemnisation de plus en plus considérable on en arrive à ce résultat paradoxal que l'indemnité est

toujours dérisoire et que les procès durent toujours aussi longtemps. Voyez Habsheim, Voyez Sainte

Odile. On compte déjà en années avant que le procès civil ait commencé puisqu'Habsheim a donné

lieu à une décision pénale mais pas sur l'indemnisation et que pour Sainte Odile, il y a encore un

complément d'expertise qui est en cours.

On arrive donc à une situation qui est absolument inacceptable Elle est encore plus

inacceptable par ses perversions. Les tribunaux saisis de ces litiges sont certainement très mal à

l'aise à l'égard des victimes et cherchent donc à faire sauter la limitation de responsabilité. Pour faire

sauter la limitation de responsabilité il n'y a qu'une possibilité, c'est de juger qu'il y a une faute

inexcusable, de sorte que ce sont les pilotes, qui sont les victimes de cette situation. Dès que le

moindre prétexte est offert, on a tendance à juger que c'est une faute inexcusable des pilotes de façon

à indemniser les victimes. C'est donc une situation qui est profondément perverse et qui ne doit pas

être acceptée plus longtemps.

Ce sont les compagnies soumises à la pression commerciale de la concurrence, de l'opinion

publique qui se sont les premières préoccupées de remédier à cette situation. Évidemment elles l'ont

fait en ordre très dispersé. Les compagnies européennes membres de l'AEA en 1987, par un accord

de Malte ont porté volontairement le montant des limitations à 100.000 DTS. Ce montant devient

progressivement le standard international. Les transporteurs japonais, pour les transports

internationaux, ont renoncé purement et simplement à la limitation. Ils ont annoncé qu'ils

n'invoqueraient plus la limitation et qu'ils assuraient une réparation intégrale à leurs passagers. Les

Australiens ont emboîté le pas. La CEAC a recommandé aux transporteurs européens, la CEAC est

une grande Europe de 33 pays, d'augmenter volontairement le taux de la limitation. Puis l'IATA,

l'association universelle des transporteurs aériens internationaux a fini par se saisir du problème et

lors de son assemblée générale en 1995 a pris acte du fait que la limitation de la Convention de

Varsovie était devenue dérisoire et n'était plus acceptable. Elle a proposé la mise en place d'un

accord intercompagnies désigné par l'acronyme IIA (lata Inter Carreer Agreement) suivi d'un accord

de Miami en date du 1er février 1996. C'est un "Umbrella Accord" c'est-à-dire un "accord parapluie",

ou plus précisément un accord cadre : c'est-à-dire que c'est un modèle qu'on propose aux

compagnies qui peuvent broder sur le thème. On leur propose d'assurer la réparation intégrale jusqu'à

100.000 DTS mais elles peuvent ensuite choisir d'aller plus loin. Et donc, compagnie par compagnie,

on est en train d'assister à une floraison de contrats de transports aériens qui ont une base commune,

l'accord IATA, mais vont utiliser des modalités différentes de réparations. C'est une bonne chose

puisque cela permet malgré tout d'apporter des solutions à un problème qui devient dramatique, mais

c'est un chaos complet qui est en train de se mettre en place.

L'accord IATA a été ratifié, il est ouvert aux compagnies et il connaît un grand succès : selon les

dernières informations plus de 75 compagnies internationales avaient ratifié cet accord. Le système,

concrètement, est ainsi un peu débloqué. Mais, on le voit bien, ce sont des solutions partielles,

atomisées, qui ne présentent en aucune façon la sûreté d'un texte et a fortiori d'une convention

internationale.

C'est pourquoi la communauté européenne a poursuivi les efforts qu'elle avait entamés dès

1989. Évidemment l'intervention de l'accord IATA n'a fait qu'encourager les autorités communautaires

à poursuivre dans cette voie. La proposition de règlement est accompagnée de considérants : la

Commission propose au conseil et elle observe qu'il serait souhaitable que tous les transporteurs

desservant une destination dans la communauté, adoptent un système identique. Ultérieurement la

priorité devrait être accordée à l'amélioration de l'indemnisation concernant les bagages des

voyageurs et le fret aérien. Première étape les passagers, deuxième étape le fret. La deuxième étape

n'est pas encore attaquée au plan communautaire mais, déjà à l'OACI.

Le système nouveau qui dans quelques semaines, au pire dans quelques mois, va entrer en

vigueur à l'échelle de la communauté, est très novateur puisque c'est l'abandon de toutes limitations

légales de responsabilité pour le transport de passagers, ce qui n'a jamais été fait à ce jour. C'est

l'article 3 de ce règlement qui proclame le principe : "aucune limitation ne peut plus être opposée aux

victimes et à leurs familles". Ceux qui ont travaillé sur le texte, ont fait observer que s'agissant des

organismes sociaux et de recouvrement des frais médicaux, on ne voyait pas vraiment de raison de

faire preuve de la même humanité qu'à l'égard des victimes. De sorte que le texte les exclut.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 113





Il n'est pas facile de se mouvoir dans ce domaine. Alors abandon de toutes limitations, mais

pour quel système responsabilité ? Et là c'est tout-à-fait nouveau. C'est un système à deux vitesses, à

deux niveaux.

On met en place une première tranche de responsabilité jusqu'à 100.000 DTS (environ 750.000

francs français actuels) et pour cette première tranche de responsabilité, c'est un système de

responsabilité objective qui est mis en place. C'est-à-dire qu'il n'y a plus d'exonération possible pour le

transporteur. Je veux dire par là que même la force majeure n'est plus susceptible de l'exonérer,

système qui est rare. Il existe déjà, les maritimistes le connaissent, pour les navires à propulsion

nucléaire, par exemple. Il n'existe plus qu'une exonération possible pour le transporteur, c'est la limite

du système, c'est la faute de la victime. Si le dommage dont la victime demande réparation est

imputable à sa faute, dans ce cas le transporteur n'a pas à en assurer la réparation. Faute

partiellement causale ou complètement causale, si elle n'est que partiellement causale, une réparation

partielle sera seulement accordée à la victime. Pour la première tranche de responsabilité jusqu'à

750.000 francs français, il y a donc responsabilité automatique du transporteur aérien, sauf faute de la

victime.

Au-delà de ce seuil, pas de limitation. La victime qui peut justifier d'un préjudice supérieur, peut

en obtenir réparation. Mais dans cette deuxième phase le transporteur recouvre le droit de se

défendre et le système de la Convention de Varsovie, article 20, reprend son empire. C'est-à-dire que

le transporteur peut à ce moment-là s'exonérer en prouvant qu'il a pris toutes les précautions

nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il était impossible de les prendre : la force majeure et la

diligence raisonnable. Si le transporteur arrive à s'exonérer pour la tranche de dommage qui excède

les 100.000 DTS, cela n'affecte pas la réparation initiale qui, elle, reste acquise puisqu'elle est

automatique.

Vous voyez le système est très novateur, un peu compliqué, trop peut-être, mais il faut bien

avouer qu'il n'est pas facile de résoudre tous les problèmes qui se posent. Ce ne sont d'ailleurs pas

les seuls problèmes qui se posent car à l'occasion des années de discussions qui viennent de se

dérouler, sont apparues d'autres exigences, relayées, bien entendu, par nos amis américains.

La première exigence, et celle-là apparaît peu contestable, c'est la nécessité du versement de

provisions. Malgré tout ce que l'on peut faire pour hâter les règlements, ils ne peuvent pas s'opérer en

quelques jours. On a donc voulu mettre en place et faciliter le versement de provisions. Dans le

principe tout le monde est d'accord. Il est difficile de le refuser. Mais pratiquement cela a été

beaucoup plus délicat et le règlement communautaire en est une très bonne illustration.

Il y a eu trois versions successives sur ce point. Dans une première version, la Commission

s'était un peu emportée, elle avait prévu une provision de 50.000 écus. Évidemment,

communautairement, on parle en écu, et non plus en DTS : l'écu est un peu moins valorisé que le

DTS. Il représente 6,50 francs environ, ce qui faisait environ 300.000 francs qui étaient non

restituables en quelqu'hypothèse que ce soit. C'est beaucoup pour une provision non restituable. Elle

devait, de plus, être versée dans les dix jours de l'accident. La critique a été facile : les professionnels

ont observé que malheureusement dans les dix jours de l'accident parfois on ne connaît pas encore

même le nom des victimes car on passe des jours et des jours à recueillir les restes sur plusieurs

kilomètres carrés. C'était donc complètement irréaliste. Dans une deuxième version on a essayé de

trouver un système, plus réaliste. La Commission est passée à l'autre bord et a supprimé tout

chiffrage. Puisque 50.000 écus c'était trop, on ne donne plus de chiffre et on trouve la formule "le

transporteur verse les avances nécessaires pour répondre aux besoins financiers immédiats des

victimes". C'est bien, mais c'est du contentieux, car que sont les "besoins immédiats" des victimes ?

On peut évidemment plaider et c'est ce que l'on veut précisément éviter.

Pour le délai, dix jours toujours, mais cette fois-ci mieux informé dix jours de l'identification des

victimes ou des ayants-droit des victimes. Compte tenu de la situation familiale parfois compliquée

des uns et des autres, il n'est pas toujours très facile de savoir qui va être un véritable ayant-droit ou

qui sera un usurpateur.

Troisième version, puisque celle-là n'a pas paru satisfaisante, c'est la version définitive, celle

qui sera adoptée. La provision est fixée en cas de décès à 15.000 DTS, l'équivalent en écu de 15.000

DTS. C'est le compromis qui a été trouvé pour ne pas être obligé d'introduire les écus dans le

chiffrage (ce qui fait environ 100.000 francs français). Pour le cas de blessures, on garde la formule

antérieure : "répondre aux besoins financiers immédiats des victimes". Le délai curieusement a été

porté de dix à quinze jours. On ne peut pas le critiquer pour si peu. Voilà pour la provision.

Un dernier problème est encore très sensible, c'est celui dit de la cinquième juridiction.

Monsieur le Conseiller Rémery évoquait cette pratique fâcheuse du "forum shopping", c'est

précisément cette pratique du "forum shopping" qui est en jeu avec la cinquième juridiction. Pourquoi

la cinquième juridiction ? Parce que la Convention de Varsovie accorde déjà, par son article 28, le

choix aux victimes ou aux ayants-droit entre 4 juridictions : le domicile du transporteur, le lieu de sa

principale exploitation, l'endroit où le billet a été vendu par un établissement du transporteur ou le lieu

114 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997







de destination. La Convention de Varsovie a voulu assurer à la victime un choix pour qu'elle ait la

possibilité pratique matérielle de faire un procès. Les américains depuis déjà de longues années

réclament une cinquième juridiction : celle du domicile du passager. Évidemment les passagers

américains préfèrent être jugés par des juridictions américaines. Ce que les transporteurs

non-américains n'envisagent pas de gaieté de coeur, d'où un affrontement, qui est peut-être le plus

serré dans les discussions à propos de cette réforme.

Au plan communautaire la Commission avait trouvé une solution élégante : elle avait un peu

vacillé entre le domicile et la résidence habituelle ce qui constitue encore une source de litige et puis

finalement elle avait retenu le domicile à condition qu'il soit situé dans un État-membre. Ce qui

supprimait le problème des juridictions US. Les pressions ont dû être très fortes. Un problème de droit

international privé les a finalement arrêtées et ils s'en expliquent en disant que l'introduction de cette

nouvelle disposition risquait de créer des contentieux qui retarderaient considérablement le règlement

des litiges, de sorte qu'il valait mieux s'en abstenir, et attendre que la Convention de Varsovie ait

modifié le système, de sorte que la cinquième juridiction a été abandonné.

Voilà donc le système qui va être mis en place dans quelques semaines au plan

communautaire. C'est une telle révolution que l'OACI a bougé. L'OACI a été obligée d'en tenir compte.

On arrive donc au dernier stade de l'évolution : la Convention de Varsovie est remise en cause. On

est en train, le travail est commencé, de refaire la Convention de Varsovie. L'OACI a abandonné

l'espoir, devenu chimérique, de faire accepter le système de Guatemala City et de Montréal, tout

récemment. Elle a réuni un groupe d'experts. Son comité juridique vient de tenir sa dernière session

du 28 avril au 9 mai 97, et vient d'élaborer ce qui est encore un brouillon (Draft Convention). Cette

"Draft Convention" est destinée à remplacer la Convention de Varsovie dans toutes ses dispositions.

L'OACI ne pouvant plus faire du replâtrage, a pris conscience qu'il fallait remettre complètement en

chantier le système de Varsovie.

Pour se limiter à ce qui concerne la responsabilité des transporteurs, le projet modifie la

responsabilité pour les passagers mais aussi pour les marchandises. Dans la "Draft Convention" de

l'OACI, la responsabilité du transporteur de marchandises est alignée sur la responsabilité du

transporteur de passagers au moins partiellement. La limitation n'est pas remise en cause mais c'est

une responsabilité de type objectif qui est mise en place, c'est-à-dire que les cas d'exonération ne se

trouvant plus que dans la faute de la victime, et le vice propre de la marchandise, évidemment, qui est

assimilé à la faute de la victime. S'y ajoutent la guerre ou le fait de l'autorité publique. Mais

l'exonération par la force majeure disparaît. De sorte que le nouveau système va être tout à fait

novateur pour les marchandises. Pour les passagers, c'est le double niveau qui a été retenu. On s'est

aligné sur l'IIA et sur le règlement communautaire. Mais déjà les objections commencent au niveau

diplomatique, et au sein du comité juridique. Il a été manifesté des oppositions car cette évolution

(750.000 francs français actuels) est trouvée très lourde par les pays en voie de développement,

notamment la Chine qui a commencé à protester. Ils font observer que 100.000 DTS en Chine c'était

un montant d'indemnisation qui n'était absolument pas en harmonie avec le niveau de vie et les

indemnités qu'une victime, si tant qu'elle en ait, puisse espérer. Les discussions sur la cinquième

juridiction ont repris, de sorte que le comité juridique a renvoyé au Conseil et que dans les semaines

qui viennent le Conseil de l'OACI va se trouver le champ de ces nouvelles négociations. C'est la

lourdeur extrême du système des conventions multilatérales qui va renvoyer à une conférence

diplomatique dont on prévoit qu'elle ne se réunira qu'en 1998, ou plus probablement en 1999. Durant

la conférence diplomatique, il faudra mettre au point un projet définitif, il sera alors signé et ouvert à la

ratification et il faudra encore attendre quelques années avant que les ratifications, si cette fois les

États-Unis sont assez satisfaits pour y participer, mettent en place le nouveau système.

Vous le voyez c'est un grand chambardement qui est à l'oeuvre en matière aérienne. Au stade

communautaire. Il est déjà pratiquement réalisé, et il annonce un changement universel, qui à mon

sens, ne pourra pas rester sans conséquence à l'égard des autres modes de transport.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 115









LA NOUVELLE REGLEMENTATION DES PROFESSIONS MARITIMES ET

D'AUXILIAIRES DE TRANSPORT AU CAMEROUN :

FIN DU MAQUIS OU COQUILLE JURIDIQUE A MOITIE VIDE ?



par



Gaston NGAMKAN

Avocat à la Cour d'appel d'Aix-en-Provence

Docteur en Droit Maritime et des Transports







Pendant longtemps, les professions du secteur maritime, au Cameroun, n'ont pas retenu

l'attention du législateur, en dépit du rôle déterminant qu'elles jouent dans le processus du

développement économique national. Cette incurie du pouvoir législatif a eu pour corollaire de faire

régner la plus grande confusion en ce domaine.

Un projet de loi était pourtant en gestation. Il était l'oeuvre du CNCC (Conseil National des

Chargeurs du Cameroun), lequel avait travaillé en étroite coopération avec le Ministère des

Transports, et notamment la Direction de la Marine Marchande. Mais ce projet est resté en

hibernation durant de nombreuses années. On ne pense pas aux écuries quand la maison brûle,

croit-on pouvoir affirmer. En effet, le Gouvernement était, par ailleurs, préoccupé par d'autres

problèmes plus instants, en particulier par la situation socio-politique du pays.

Tout récemment, le législateur a fait un sursaut non moins remarquable, notamment en

exhumant ce projet auquel il a donné un souffle de vie. Ceci s'est traduit concrètement par l'adoption,

le 30 janvier 1995, par l'Assemblée Nationale de la loi n° 95/09 fixant les conditions d'exercice des

professions maritimes et para-maritimes au Cameroun.

Cette loi était très attendue dans les milieux d'affaires. Cependant, les professionnels -et

davantage les praticiens (2)- ne manqueront pas d'être déçus à la lecture de la loi, dans sa dernière

mouture. Car, alors que le projet était beaucoup plus complet -puisque réglementant aussi bien le

statut public que le statut privé des professionnels visés-, la loi, par un nouvel avatar dont l'explication

serait malaisée à fournir, fait litière de toutes les dispositions de droit privé, nonobstant l'indéniable

intérêt qui s'y attache.

C'est donc, en somme, un texte tronqué, mutilé qui est sorti de l'usine du législateur.

Ce texte a toutefois vu son champ d'application élargi. Visant uniquement, à l'origine, les

professions para-maritimes, c'est-à-dire les auxiliaires du transport maritime, cette loi a été, en effet,

étendue aux professions maritimes proprement dites, en l'occurrence à celles de transporteur

maritime, de fréteur et d'affréteur.

Comme son intitulé l'indique suffisamment, cette loi fixe simplement les conditions d'exercice

des professions maritimes et para-maritimes (art. 1er).

Partant, il ne s'agit pas d'une loi sur la responsabilité des opérateurs intervenant dans le

domaine du "shipping".

Cependant, l'article 1er, qui définit son champ d'application, peut paraître a priori bien trompeur,

à cet égard, et même prêter à confusion. En effet, ce texte énonce que "La présente loi régit l'exercice

des professions maritimes et para-maritimes au Cameroun... Elle définit à cet effet les droits et

obligations qui se rattachent à l'exercice de ces professions".

Le droit des relations contractuelles ou extra-contractuelles inhérent à ces professions reste,

par conséquent, régi par les dispositions antérieures, c'est-à-dire :

- pour le transporteur maritime, par les Règles de Hambourg et le Code de la Marine Marchande

UDEAC (articles 334 à 346)(3). Il convient toutefois de signaler que, si le transporteur maritime est en

même temps l'armateur, il pourra également invoquer les dispositions :





(2) Nous figurons en tête de ceux-ci. Voir nos observations sous C.A. de Douala, arrêt n° 113/C du 16 sept. 1994 ; aff.

SOCOPAO-CAMEROUN c./ SOCAR, Cptne Cdt le "m/s Regina" Armement Armada Line. Navire "Regina" (à paraître).

(3 ) UDEAC signifie Union Douanière et Économique de l'Afrique Centrale. Cette Union regroupe six États : Cameroun,

Centrafrique, Congo, Gabon, Guinée Équatoriale, Tchad. Le Code de la Marine Marchande UDEAC a été adopté à Yaoundé,

par le Conseil des Chefs d'État, le 22 décembre 1994 (Acte n° 6/94-UDEAC-594-CE-30).

116 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





* de la Convention internationale sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires de

mer, signée à Bruxelles le 10 octobre 1957 (4) ;

* de la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par

les hydrocarbures, signée à Bruxelles le 29 novembre 1969 (CLC 1969) (5) ;

* de la Convention internationale de Bruxelles du 25 mai 1962 sur la limitation de responsabilité des

propriétaires de navires à propulsion nucléaire (6) ;

- pour le transporteur fluvial par les dispositions du Code de commerce (art. 103 à 108) et celles du

Code civil (art. 1782 et ss.) sur le voiturier par terre et par eau ;

- pour l'affréteur et le fréteur par les chartes-parties, la liberté contractuelle restant, de toute évidence,

la règle d'or en matière d'affrètement (7) ;

- pour le commissionnaire de transport par les articles 94 et suivants du Code de commerce, ainsi que

par l'article 387 du Code de la Marine Marchande UDEAC (8) ;

- pour le transitaire par l'article 386 du Code de la Marine Marchande de l'UDEAC (9) et l'article 189

bis du Code de commerce ;

- pour l'acconier par les articles 380 à 383 du Code de la Marine Marchande UDEAC (10) ;

- pour les consignataires (de navires et de cargaisons) et agents maritimes par les articles 374 à 379

du Code de la Marine Marchande UDEAC (11) ;

Par ailleurs, il apparaît expédient de préciser, au seuil de cette analyse, que la profession de

commissionnaire agréé en douane n'est pas concernée par la nouvelle réglementation, cette

profession étant justiciable du Code des Douanes de l'UDEAC (12).

La loi est divisée en quatre chapitres qui traitent respectivement des généralités, des conditions

d'exercice des professions réglementées, des infractions et des sanctions qui y sont attachées, et

enfin des considérations finales.

Pour mieux débrouiller l'écheveau, ces dispositions seront examinées sous les trois grandes

rubriques suivantes :

- champ d'application de la loi ;

- conditions d'exercice des activités réglementées ;

- sanctions de l'inobservation des exigences légales.



I - CHAMP D'APPLICATION DE LA LOI



Ce que la loi considère comme "Dispositions générales" n'est rien moins, en réalité, que son

champ d'application, lequel est défini par les articles 1er et 2.





(4) Les articles 97 et 98 du Code de la Marine Marchande UDEAC prévoient respectivement l'application de la Convention de

Bruxelles du 10 octobre 1957 sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires de mer et de la Convention de

Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes. Il s'agit manifestement, à

notre avis, d'une erreur. En effet, les deux textes ne peuvent s'appliquer en même temps, l'article 17, § 4 de la Convention de

Londres énonçant que "la présente Convention remplace et abroge la Convention internationale sur la limitation de

responsabilité des propriétaires de navires de mer, faite à Bruxelles le 10 octobre 1957...". D'autre part, des États membres de

l'UDEAC, seule la Guinée Équatoriale a adhéré, le 24 avril 1996, à la Convention de 1976 (Cf. Annales IMTM 1996, Spécial

Pierre Bonassies, p. 36). Par conséquent, seule la première convention devrait être applicable au Cameroun.

(5) Voir art. 98 du CMM UDEAC.

(6) Voir art. 108 du CMM UDEAC.

(7) En effet, les parties au contrat d'affrètement étant suffisamment puissantes et éclairées pour défendre leurs intérêts, le

législateur n'a pas trouvé à propos d'édicter des règles impératives. Ainsi, les règles établies par les articles 315 à 333 du Code

de la Marine Marchande UDEAC ne sont que supplétives de la volonté des parties.

(8) L'article 387, qui figure au chapitre IV intitulé "Entreprises de transit", est ainsi rédigé : "le commissionnaire de transport est

investi d'une mission plus vaste (à entendre plus vaste que celle du transitaire), à savoir l'organisation du transport dans son

ensemble. Il s'engage à faire exécuter le transport d'une marchandise d'un lieu à un autre. Il a une obligation de résultat".

(9) L'article 387 est, quant lui, ainsi conçu :

"Le transitaire est le mandataire du client. Il reçoit de celui-ci un ordre de transit écrit précisant les instructions de l'exécution de

son mandat.

Toutefois, il devra, à l'acceptation dudit mandat, jouer son rôle de conseil vis-à-vis du mandant.

Il ne répond que de ses fautes propres et n'est tenu que d'une obligation de moyen".

(10) Les articles 380 à 383 du Code de la Marine Marchande UDEAC ne sont rien moins que la reprise des articles 50 à 53 de

la loi française du 18 juin 1966 (voir notre conclusion infra).

(11) Le Chapitre I du Titre IV est intitulé "Consignataires et Agents maritimes" Mais, à la vérité, ce chapitre ne traite que des

consignataires de navires et des consignataires de cargaisons. L'agent maritime est complètement ignoré ou, plus exactement,

sa fonction paraît incluse dans celle du consignataire de navire. Alors pourquoi ne pas parler d'"agent consignataire de navire "

comme certains auteurs ? (Pestel-Debord (P.) et Bonnaud (J.), L'agent consignataire de navire en France, L'Antenne

Inter-Transport 1983 ; Ripert (G.), Traité de droit maritime, 4ème éd., tome 1, n° 878). C'est du reste ce que prévoit le projet de

réforme de la législation maritime marocaine (art. 221) lequel n'établit pas de distinction entre le consignataire de navire et

l'agent maritime. Il eut donc été plus judicieux d'intituler ce chapitre "Des consignataires".

Par ailleurs, les articles 374 à 379 CMM UDEAC ne sont que la copie conforme des articles 11 à 17 de la loi française du 3

janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes.

(12) L'article 388 du Code de la Marine Marchande UDEAC rappelle, en effet, que "l'accès à la profession de commissionnaire

en douane est régi par l'Acte n° 31/81-CD-1. 220 de l'UDEAC".

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 117





A - Les professions concernées



D'après l'article 1er, sont visées par la réglementation "l'exercice des professions maritimes et

para-maritimes au Cameroun, sous réserves des conventions internationales régulièrement ratifiées

par le Cameroun".

Sont ainsi réservées les conventions internationales du droit maritime citées ci-devant, étant

néanmoins précisé que la Convention de Hambourg fait seule règle en matière des transports

maritimes depuis le 1er novembre 1994, date de son entrée en vigueur au Cameroun. En effet, mues

par un impérialisme que n'ont pas manqué de critiquer certains commentateurs (13), les Règles de

Hambourg excluent l'application de tout autre instrument international dans le domaine des transports

maritimes, de sorte que l'adhésion à cette convention emporte systématiquement dénonciation de

toutes ses devancières, dont de la Convention de Bruxelles et ses protocoles modificatifs (art. 31,

Règles de Hambourg).

Pareillement, se trouve réservée la Convention des Nations-Unies sur le Code de conduite des

conférences maritimes, adoptée le 6 avril 1974 à Genève sous l'impulsion des PED (Pays en

Développement), et notamment le principe du partage des cargaisons sur la base 40-40-20 (art. 2, al

4) (14). Ce principe signifie que, dans les échanges commerciaux entre deux pays entre lesquels une

conférence maritime (15) assure des transports au titre de commerce extérieur, les compagnies

maritimes nationales de ces deux pays membres de la conférence disposent chacune des 40% de la

totalité du trafic qui revient à cette conférence et le reste du trafic, c'est-à-dire 20%, revient aux

compagnies membres de la conférence, mais des pays tiers (crosstraders). Toutefois, cette règle

n'est qu'indicative, tout autre arrangement pouvant être agréé par la conférence -par exemple le 40 +

10/40 + 10 que semblait devoir appliquer une conférence créée en Afrique de l'Ouest par les

transporteurs africains pour réagir à la concentration de l'offre de transport européenne (16)-, ce

système de répartition permettant aux compagnies maritimes africaines de récupérer la moitié des

20% jusque-là réservés au pavillon tiers (17). Aujourd'hui, le système conférentiel a disparu corps et

biens sur la relation Europe-COA (18) : au 40/40/20 a succédé le 40/60 (19).

Sera aussi plus tard réservée la Convention des Nations-Unies sur la responsabilité des

exploitants de terminaux de transport dans le commerce international, signée à Viennes le 19 avril

1991, le jour où le Cameroun y sera partie. Même si son entrée en vigueur n'est pas pour demain

( 20 ), son intérêt pour le secteur maritime n'est pas moins évident. Aussi bien, l'adhésion du

Cameroun à cette convention -qui définit le régime de responsabilité des entreprises de manutention-

est-elle très encouragée par l'auteur de la présente analyse, en raison de sa filiation avérée avec les

Règles de Hambourg (21).

Il en va de même pour la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal

international de marchandises, signée à Genève le 24 mai 1980, le jour où le Cameroun la ratifiera et

l'intégrera dans son arsenal juridique. Cette convention s'appliquerait alors à tout le secteur

d'organisation du transport et se substituerait au régime de la commission de transport.

Concrètement, il n'y aura plus place pour un régime de liberté contractuelle. "Le commissionnaire de

transport ou l'organisateur de transport multimodal seront désormais enfermés dans un schéma strict.

Ils ne pourront insérer dans leur contrat avec leur client aucune clause d'exonération de

responsabilité. Ils ne pourront prévoir aucune limitation générale inférieure à 2,75 DTS par



(13) Chao (A.) Odier (F.) et Guérin (M.), Les Règles de Hambourg, in Revue Scapel supplément au n° 2496 du 16 nov. 1992, p.

11.

(14) Cette affirmation se trouve renforcée par les articles 14, 15 et 16 de la loi, ainsi que par l'article 6 du décret n° 96/073, texte

qui fait obligation aux compagnies maritimes auxquelles a été reconnue la qualité d'armement national d'appliquer la clé de

répartition des cargaisons instituée par l'article 2, al. 4 du Code de conduite des conférences maritimes. Voir aussi l'article 312

du Code de la Marine Marchande UDEAC.

(15) Une conférence maritime est un accord entre plusieurs compagnies de navigation battant différents pavillons afin de

rationaliser une desserte maritime. L'existence d'un tel accord se traduit par la fixation de tarifs communs et la programmation

des navires de manière à offrir aux chargeurs un service fiable et régulier. Cf. "Le Code de conduite des conférences : pour un

dialogue nord-sud", in Mer, mars-avril 1985, n° 12, p. 47.

(16) Voir JMM 1991, 2460.

(17) Chabrerie (J.), Position et stratégie des commissionnaires de transport à l'égard de la politique maritime Europe-Afrique, in

"Spécial Eurafrica 93", p. 18

(18) Sur la question, voir : Nubuukpo (C.K.), La règle des 40/40/20 : une tempête dans un verre", in JMM 1995,2441 ; C. G.,

Vers une nouvelle donne sur la COA, JMM 1994, 2274.

(19) 40 % du trafic sont réservés à l'armement national, tandis que le reste, c'est-à-dire 60%, est laissé à la concurrence.

(20) Le nombre des États signataires de cette convention reste très limité : France, Mexique, Philippines, Espagne, USA. Qui

plus est, seule la Géorgie y a adhéré pour l'instant (CmI Yearbook 1996 p. 474). ; ce qui, dans l'immédiat, ne laisse pas

présager d'heureux lendemains.

(21) Le fondement de responsabilité dans les deux conventions est identique. En effet, l'exploitant de terminal de transport, de

même que le transporteur maritime, sera responsable du préjudice résultant des pertes et dommages subis par les

marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que

les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes

les mesures qui pouvaient être raisonnablement être exigées pour éviter ledit événement et ses conséquences.

118 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





kilogramme. Ils ne pourront pas non plus, comme peut aujourd'hui le faire le commissionnaire de

transport, invoquer les cas spécifiques au régime du transport maritime ou à celui du transport routier,

que cependant le transporteur auquel ils auront confié la marchandise pourra leur opposer" (22).

L'article 1er ajoute, d'autre part, que la loi "définit... les droits et obligations qui se rattachent à

l'exercice de ces professions" ; ce qui est tout à fait inexact, car la loi ne contient aucune disposition

sur la responsabilité civile des opérateurs visés. Cette loi, ainsi que nous l'avons indiqué à l'exorde, se

contente uniquement de définir les conditions d'exercice des professions maritimes et para-maritimes,

laissant dans l'incertitude les questions de responsabilité.



B - Définitions



Suivant une méthode inspirée du droit anglo-saxon (23), la loi (article 2) comporte un certain

nombre de définitions. C'est ainsi que sont définies les notions de professions maritimes et

para-maritimes, celles-ci étant précisées, par ailleurs, par des décrets d'application.



1) Les professions maritimes sont celles qui se consacrent aux "activités maritimes et fluviales

dont l'exercice nécessite l'exploitation, en propriété et / ou en location, de navire'' (24) Il s'agit, en

l'occurrence, du transport et de l'affrètement maritimes.

Il convient ici d'insister sur l'exigence de l'exploitation d'un navire. Car, aux termes de la loi, le

NVOCC (Non Vessel Owning Common Carrier) n'est pas une profession maritime. Cette définition est

donc très importante, en ce qu'elle soulève un pan de voile sur le statut très incertain de cet opérateur

de transport (25). On s'est, en effet, souvent interrogé sur le point de savoir si le NVOCC était un

transporteur maritime, un entrepreneur de transport multimodal, un transitaire ou tout autre chose

(26). Désormais, on sait qu'il est tout (transitaire ou ETM) sauf un transporteur maritime.

Le vocable maritime est entendu dans une acception large, dès lors qu'il englobe aussi les

opérations fluviales et donc précisément le cabotage.

D'autre part, la loi respecte la dichotomie classique entre transport et affrètement.

Le décret n° 96/071 définit les termes transporteur maritime, affréteur et fréteur (art. D. 3).



a) D'après ce texte, est transporteur maritime, toute "personne morale par laquelle ou au nom

de laquelle un contrat de transport des marchandises par mer ou sur fleuve est conclu avec un

chargeur".



b) L'affréteur, lui, est toute "personne morale à la disposition de laquelle un navire est mis en

tout ou partie pour le transport de marchandises ou de personnes". On retrouve là l'exigence de

l'article 3 de la loi, texte qui réserve l'exercice des professions dont s'agit aux seules personnes

morales. De même, la loi s'applique aussi bien aux transports de marchandises qu'aux transports de

passagers.

c) Le fréteur est défini comme le "propriétaire de navire qui met son ou ses navires ou la cellule

/ espace de chargement à la disposition de l'affréteur et qui, en contrepartie, en perçoit le fret (loyers

du navire)".

La loi s'applique alors tant à l'affrètement de navire stricto sensu qu'à l'affrètement d'espace à

l'intérieur du navire (slot charter). Sur ce point, la nouvelle législation camerounaise marque un pas

sensible. En effet, c'est la première fois -à notre connaissance- qu'on voit apparaître dans un texte de

loi une disposition visant le "slot charter".

Toutes ces définitions n'appellent aucune remarque particulière, tant elles sont classiques -sauf

bien évidemment en ce qui concerne le NVOCC et l'affrètement d'espace-.

2) Les professions para-maritimes sont, quant à elles, les professions d'auxiliaires de transports

maritimes, c'est-à-dire celles qui se chargent de toutes les "activités qui concourent à la réalisation

des opérations annexes au transport maritime".

Sont ainsi visées les professions de commissionnaire de transport, de transitaire, d'acconier, de

consignataire de navire et d'agent maritime. La loi est lacunaire en ce qui concerne le consignataire

de la cargaison. Tout se passe comme si cette figure juridique était ignorée du droit camerounais.

Pourtant, le Code de la Marine Marchande UDEAC y consacre des dispositions (articles 377 et 378).



(22) Bonassies (P.), Les acteurs du transport multimodal : aspects juridiques, Exposé présenté au séminaire co-organisé par

l'IMTM et le CECE de Marseille sur le Transport Multimodal Transmaritime le 7 déc. 1988, Voir compte rendu des travaux p. 29.

(23) Il sied de rappeler ici que le Cameroun est un pays bilingue, en ce que deux langues officielles y sont parlées : le Français

et l'Anglais.

(24) Voir aussi l'art. 2 du décret n° 96/071 du 8 avril 1996.

(25) Sur la question de l'identité de cet opérateur, voir : Chao (A.), NVOCC : À la recherche d'une identité, in BTL 1993, 320 ;

Ndende (M.), La mutation des entreprises du secteur des transports maritimes, in DMF 1993, p. 465.

(26) Chao (A.), ibid.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 119





La définition de chaque auxiliaire de transport est donnée par le décret n° 96/072 (art. D. 3).

a) Aux termes de ce décret, est considérée comme commissionnaire de transport, la "personne

morale qui se charge de faire exécuter sous sa responsabilité et en son nom propre, un transport de

marchandises pour le compte d'un client".

Ce texte n'est autre chose que la transcription de l'article 94 du Code de commerce. Il est voisin

de la définition retenue par le nouveau décret français du 5 mars 1990 relatif à l'exercice de la

profession de commissionnaire de transport (27). Cette dernière définition nous paraît toutefois être

de qualité supérieure ; elle a le mérite de mettre en exergue l'élément distinctif fondamental de la

qualification juridique du commissionnaire de transport : la maîtrise du transport. En effet, on ne peut

avoir la qualité de commissionnaire de transport que si on organise le transport en ayant la maîtrise

des voies et moyens à utiliser pour mener à bien sa mission, notamment en choisissant librement les

transporteurs et autres intermédiaires dont le concours est nécessaire pour l'acheminement des

marchandises (28). Les autres exigences, à savoir que le commissionnaire doit agir en son nom et

sous sa responsabilité, sont d'une portée peu significative.

b) L'acconier, lui, est "l'entrepreneur de manutention chargé, dans l'enceinte portuaire,

d'effectuer :

- la mise et la reprise des marchandises sous hangar et sur terre-plein ;

- les opérations physiques d'embarquement ou de débarquement des navires ;

- les opérations juridiques de réception, de livraison, de reconnaissance et garde de marchandises

sur quai".

Cette définition, imitée des articles 50 et 51 de la loi française de 1966 et de l'article 80 du

décret d'application de ladite loi, nous paraît plus appropriée (29) que celle que prévoyait le projet. En

effet, l'article 44 du projet disposait qu'"est considérée comme acconier, toute personne morale

chargée d'effectuer des opérations physiques d'embarquement ou de débarquement des

marchandises des navires". Cette définition était étriquée, en ce qu'elle s'appliquait au "stevedore"

(30) et non à l'acconier (31), lequel a un domaine d'activité plus large : l'acconier n'est pas seulement

chargé d'effectuer les opérations physiques, matérielles ; il peut être aussi amené à accomplir des

activités à caractère juridique qui suivent ou précèdent le chargement ou le déchargement (réception

et reconnaissance des marchandises à terre, leur entreposage, leur garde, leur délivrance, etc...).

Il est bon que le législateur se soit ravisé dans l'intervalle et qu'il ait pris en compte ce double

aspect de la profession, notamment en donnant à l'entrepreneur de manutention la possibilité soit de

solliciter l'agrément à la fois pour les opérations matérielles et juridiques, soit de limiter son agrément

aux seules opérations physiques.

Toutefois, il doit en tous les cas préciser, dans le titre d'exploitation, la nature et l'étendue de

son activité (art. D. 11).

c) Le transitaire est défini comme l'"auxiliaire de transport exécutant le mandat qui lui est confié

par son client dans les conditions prévues à l'article 386 du Code de la Marine Marchande de

l'UDEAC". Ce texte se lit ainsi qu'il suit : "Le transitaire est le mandataire du client (32). Il reçoit de

celui-ci un ordre de transit écrit précisant les instructions de l'exécution de son mandat. Toutefois, il

devra à l'acceptation dudit mandat jouer son rôle de conseil vis-à-vis du mandant. Il ne répond que de

ses propres fautes et n'est tenu que d'une obligation de moyens".

Cette définition ne nous apparaît pas tout à fait convenable du fait qu'elle ne met pas en

évidence le rôle primordial du transitaire. Celui-ci est avant tout un agent de liaison, "un professionnel

du passage" (33) qui intervient à la charnière entre deux modes de transport. Actif essentiellement

aux points de rupture de charge, il reçoit, par exemple, des marchandises d'un réseau de chemin de

fer, parfois les entrepose, les dédouane et les embarque sur un navire, selon les instructions qu'il a



(27) Ce décret (voir JCP du 22 mars 1990, Ed. G, p. 145) définit le commissionnaire de transport comme "tout commissionnaire

établi en France qui, dans les conditions fixées par le Code de commerce, organise et fait exécuter, sous sa responsabilité et

en son propre nom, un transport de marchandises selon les modes de son choix pour le compte d'un commettant".

(28) Sur l'ensemble de la question, voir notre thèse : "Le cadre juridique du transport multimodal international de marchandises

- L'exemple du Cameroun (contribution à la mise en place d'une législation applicable au Cameroun), pp. 89 et ss.

(29) Le projet de loi marocain relatif à l'armement et aux transports maritimes s'inspire d'ailleurs très largement de ces textes

(voir art. 231 et 232 dudit projet).

(30) On retrouve ces manutentionnaires surtout sur la façade Mer du Nord - Manche - Atlantique où ils se limitent à assurer le

chargement et le déchargement du navire, la garde des marchandises à terre étant assurée par les transporteurs maritimes ou

leurs agents.

(31) Les acconiers eux, on les retrouve surtout sur la façade méditerranéenne où en sus des opérations matérielles, ils

assument, normalement pour le compte des transporteurs maritimes, la garde des marchandises à quai avant le chargement et

après le déchargement. Étymologiquement, acconier vient de "accon", petite barque utilisée pour le déchargement des navires

au XIXe siècle. Voir Bonassies (P.), Cours polycopié DESS de droit maritime, éd. 1990, p. 309.

(32) Il faut préciser le mandataire salarié.

33 Étymologiquement le mot "transit" veut dire passage. Voir Julien (M.), Un métier de la chaîne des transports : du transitaire

à l'OTM, in Annales IMTM 1986, 133-144.

120 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





reçues de son mandant. Il peut même de nos jours, toujours conformément aux instructions de son

mandant, conclure, pour le compte de celui-ci, des actes juridiques nécessaires au déplacement de la

marchandise.

Ainsi que l'écrivait le doyen Rodière, "il n'est responsable ni du transport ferroviaire précédant

son intervention, ni du transport maritime qui la suit. C'est un agent local dont la responsabilité est

strictement localisée. Il n'est responsable que de ce qui se passe entre les deux transports, de la

réception de la marchandise des mains du premier transporteur, de sa garde entre les deux

transports, des déplacements de courte distance entre la gare ferroviaire et la gare maritime (pour

rester à notre exemple), avec un passage dans quelque entrepôt, enfin de son embarquement sur le

navire" (34).

Le législateur aurait donc mieux fait de reprendre, moyennant quelque amélioration, la

définition qui figurait au projet. Ainsi, on aurait pu écrire : "Le transitaire est toute personne morale qui,

conformément aux instructions de son mandant, réceptionne et / ou réexpédie les marchandises à la

charnière entre deux modes de transport et accomplit les formalités administratives y afférentes. Il

peut aussi conclure, au nom et pour le compte de son mandant, les actes juridiques nécessaires au

déplacement de la marchandise".

On pourrait ajouter -pour tenir compte de la tendance actuelle de la jurisprudence à imposer au

transitaire des obligations plus sévères, dans l'intérêt de son mandant, obligations qui finissent par le

rapprocher plus ou moins du commissionnaire de transport (35)-que : "il doit, en sa seule qualité et

même en l'absence de toute instruction, particulière, prendre toutes les mesures propres à

sauvegarder les intérêts normaux de son mandant".

Par ailleurs, il importe de préciser que le transitaire "ne répond que de ses fautes personnelles

prouvées et n'est tenu que d'une obligation de moyen et de diligence", pour bien marquer, d'une

part que -contrairement au commissionnaire et au transporteur- il ne pèse sur cet intermédiaire

aucune présomption et, d'autre part, que ce dernier doit se comporter en bon père de famille avisé

dans l'exécution du mandat à lui confié.

d) Le consignataire de navire est le "mandataire du transporteur chargé de recevoir et de

délivrer des marchandises pour le compte de la compagnie maritime", tandis que l'agent maritime est

la "personne morale chargée pour le compte d'un armateur de recruter le fret, de négocier les contrats

de transport avec les chargeurs et de s'assurer de l'exécution de ces contrats".

Il y a ici une différence notable entre le droit français et le droit camerounais. Alors que celui-ci

fait une distinction entre le consignataire de navire et l'agent maritime, celui-là ne connaît guère que le

consignataire de navire, lequel ne s'occupe pas seulement du navire, mais prend aussi soin de ce que

celui-ci transporte (36). Aussi bien, certains auteurs français parlent d'"agent consignataire de navire"

pour bien exprimer ce cumul de fonctions (37).

Une définition générique qui regrouperait les deux fonctions, à l'instar de celle qui est donnée

en droit français (38), serait plus conforme à la réalité pratique. D'autant plus qu'il n'est pas toujours

aisé de tracer une ligne de séparation bien marquée entre ces fonctions. C'est, au demeurant, la

solution que retient le projet de réforme marocain (39), texte largement inspiré du droit français. On

pourrait alors désigner l'opérateur sous la locution d'"agent consignataire de navire".

D'autre part, il convient d'indiquer que le consignataire est le mandataire salarié de l'armateur.

Par ailleurs, la définition que le texte camerounais adopte pour l'agent maritime est assez

étroite. En effet, rien ne permet d'affirmer que cet auxiliaire ne passera que des contrats de

transports. Il pourra éventuellement conclure d'autres contrats, notamment avec les entrepreneurs de

manutention.



(34) Rodière (R.), Transitaire et transport combiné, in BT 1972, 106

(35) En ce sens : Bordeaux, 29 mars 1974, in DMF 1974, 348. Cet arrêt décide qu'en recevant les marchandises, le transitaire

a l'obligation de vérifier leur état extérieur et leur importance, et de faire éventuellement toutes les réserves. En les réexpédiant,

il doit les couvrir par une assurance ; voir aussi : Lyon, 22 mars 1977, in Rev. Scapel 1977, 30 ; plus récemment :

Aix-en-Provence, 22 janv. 1991, in BTL 1991, 360 et la note critique de Me Pestel-Debord (P.), in BTL 1991, 348 : La Cour

d'Aix juge que parmi les "obligations générales liées à la mission de transitaire", figure celle qui consiste à "contrôler le poids de

la marchandise et l'intégrité des conteneurs lors de leur réception". Ainsi, non seulement le transitaire doit procéder à ce

contrôle qui -à supposer qu'il soit matériellement possible- risque de paralyser les ports et d'alourdir le coût du passage

portuaire de manière spectaculaire, mais en plus il doit donner à ses substitués des instructions pour y procéder. Et le simple

fait de ne pas donner de telles instructions, même en l'absence de consignes en ce sens de la part du commettant du

transitaire, constitue en soi une faute professionnelle. Voilà qui paraît bien excessif.

(36) Il en va de même du projet marocain précité.

(37) Pestel-Debord (P.) et Bonnaud (J.), op. cit. ; Ripert (G.), op. cit. ; voir aussi note 10, supra

(38) Art. 11 de la loi du 3 janvier 1969, complété par l'art. 16 du décret d'application de ladite loi : "Le consignataire du navire

agit comme le madataire-salarié de l'armateur. Il effectue, pour les besoins et le compte du navire et de l'expédition, les

opérations que le capitaine n'accomplit pas lui-même".

"Aux lieu et place du capitaine, le consignataire du navire procède au départ à la réception, à l'arrivée à la livraison des

marchandises. Il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l'expédition" (art. 16).

(39) Art. 221 dudit projet.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 121





Le législateur marocain a très bien perçu la chose. En conséquence de quoi, son projet de

réforme prévoit que le consignataire de navire (40) "passe tout contrat entrant dans le cadre de son

mandat" (art. 221, al. 4).

Pareillement, il n'est pas certain que l'agent maritime n'accomplira, pour le compte de

l'armateur, que les actes visés au texte. Il se peut que l'armateur l'investisse d'autres missions. C'est

pourquoi il serait prudent peut-être d'ajouter, comme le fait de manière opportune le projet sus-dit, que

"l'agent maritime peut recevoir de l'armateur toute autre mission" (41).



e) Enfin, ainsi qu'il a déjà été signalé, la nouvelle loi ne souffle mot du consignataire de la

cargaison. Il faudra en parler comme du consignataire de navire et indiquer que : "Le consignataire de

la cargaison intervient comme le mandataire salarié des ayants-droit à la marchandise. Il en prend

livraison pour leur compte et en paie le fret lorsqu'il est dû. Il doit prendre contre le transporteur ou

son mandataire, le manutentionnaire ou son représentant, les réserves que commandent l'état et la

quantité des marchandises, dans les conditions et délais prévus par les textes en vigueur. À défaut, il

est réputé, sauf preuve contraire, avoir reçu les marchandises dans l'état et l'importance décrits au

connaissement" (42).

Nous insistons derechef sur l'adjectif salarié, car il ne s'agit point d'un mandat gratuit.

Le champ d'application de la nouvelle réglementation étant cerné, il sied à présent d'examiner

les conditions auxquelles est soumis l'exercice de ces professions.



II - CONDITIONS D'ADMISSION AUX PROFESSIONS VISÉES



Le principe proclamé est celui de la liberté d'établissement. Cette liberté est néanmoins

ébréchée par l'obligation de respecter les lois et règlements en vigueur au Cameroun (art. L. 3).

Certaines conditions concernent la personne morale elle-même, d'autres ont trait aux dirigeants de

celle-ci.



A - Conditions concernant les personnes morales



1) Il faut absolument être une personne morale



La possibilité d'exercer l'une des professions réglementées n'est reconnue qu'aux seules

personnes morales, lesquelles, au surplus, doivent être constituées selon le droit camerounais. En

effet, celles-ci sont considérées comme offrant le plus de garanties financières. Sont donc exclues du

bénéfice de la nouvelle législation les personnes physiques.

Cette exigence trouve sa justification dans le souci manifeste de faire barrage aux aventuriers,

aux individus irresponsables et peu crédibles (43).

S'agissant des personnes morales de droit étranger, elles ne peuvent exercer au Cameroun

qu'autant que leur pays d'origine reconnaît, sur son territoire, les mêmes droits et prérogatives aux

entreprises camerounaises (art. L. 4). C'est l'exigence de la condition de réciprocité (44) que l'on

retrouve déjà dans d'autres secteurs d'activités, et notamment dans la profession d'avocat (45).

À signaler cependant qu'il appartient à celui qui se prévaut de l'existence d'un tel accord d'en

rapporter la preuve, conformément aux prévisions de l'article 9 du Nouveau Code de Procédure

Civile (46).

Les entreprises étrangères peuvent encore exercer si une convention internationale dûment

ratifiée par le Cameroun les y autorise. Le Cameroun étant signataire des Accords de Marrakech du

15 avril 1995 instituant l'OMC (Organisation Mondiale du Commerce) -laquelle a succédé au GATT-,

cette circonstance affecte considérablement la portée de la condition de réciprocité, en ce que



(40) Il a été signalé ci-avant que le projet marocain, à l'instar du droit français, ne connaît que le consignataire de navire.

(41) À cet égard, le projet marocain pourrait encore servir de référence intellectuelle. Voir art. 222 : "Le consignataire de navire

peut recevoir de l'armateur ou du capitaine toute autre mission".

(42) Le projet marocain contient une disposition similaire (art. 227).

(43) On retrouve la même restriction dans la nouvelle loi mexicaine relative au transport multimodal international, loi intitulée

"Reglamento para el transporte Multimodal Internacional" : voir Diario Oficial (J.O. du Mexique), viernes 7 de julio de 1989 pp. 8

et ss.. En effet, l'article 7 définit l'ETM comme étant "la personne morale autorisée par la "Secretaria de Communicaciones y

Transportes" qui conclut un contrat de transport multimodal international..." ("persona moral autorizada por la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes que celebra un contrato de transporte multimodal international...").

(44) Le décret français (art. 17) contient une disposition similaire : "L'étranger n'ayant pas la nationalité d'un pays membre de la

Communauté Économique Européenne peut être inscrit au registre (des commissionnaires de transport) s'il est ressortissant

d'un pays avec lequel la France a conclu un accord de réciprocité permettant son établissement sur le territoire national et dans

les conditions définies par cet accord".

(45) À titre d'exemple, l'Accord de coopération en matière de justice entre la République Française et la République du

Cameroun (art. 32), signé à Yaoundé le 21 février 1974, permet, sous certaines conditions, aux ressortissants de l'un des États

d'exercer la profession d'avocat dans l'autre. Cet accord a été approuvé par la loi n° 75-378 du 20 mai 1975 -entrée en vigueur

le 1er décembre 1975-.

(46) Ce texte n'est toutefois pas encore applicable au Cameroun.

122 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





l'accord sur le commerce des services comporte une clause dite du "traitement national". En vertu de

cette clause, un État-membre doit octroyer aux ressortissants d'un autre État-membre "un traitement

non moins favorable à celui qu'il accorde à ses propres services ou fournisseurs de services" (47).

Ainsi, des sociétés du Liechtenstein ou du Bangladesh, États-membres de l'OMC, pourront

s'implanter et exercer au Cameroun en qualité de transporteur maritime ou de "freight forwarder

agent" (transitaire), par exemple, à la faveur de l'accord précité, sans grand risque de se voir opposer

un refus du Gouvernement camerounais. En effet, un État pourrait être condamné par l'OMC s'il ne se

conformait pas à ses obligations conventionnelles (48), cette organisation ayant mis en place un

système de règlement de différends assez original (49).

La loi ne limite, en aucune façon, le nombre d'activités pouvant être exercées par une personne

morale lorsqu'elle a été régulièrement autorisée à s'établir au Cameroun (art. L. 5). De ce fait, un

transporteur maritime peut, en même temps, faire de la commission de transport, du transit, de la

manutention, etc., à condition toutefois de respecter aussi les conditions posées à l'exercice de ces

autres professions (art. 5, décret n° 96/071). De la sorte, la loi entérine une pratique qui avait déjà

cours avant sa promulgation (50).



2) La personne morale doit posséder un titre d'exploitation



Le titre d'exploitation est un agrément, dont les conditions de délivrance font l'objet des décrets

n° 96/071, 96/072 et 96/074 du 8 avril 1996.

L'agrément est délivré par le Ministre chargé de la Marine Marchande après avis obligatoire de

la Commission d'agrément (art. D. 4). La création, l'organisation et le fonctionnement de cette

commission sont fixés par le décret n° 96/074.

L'agrément n'est obtenu qu'en contrepartie du règlement au trésor public de la somme de

500.000 francs CFA, la preuve de ce règlement résultant de la production d'une quittance délivrée par

l'agent intermédiaire des recettes auprès de la Direction de la Marine Marchande à Douala (art. 24,

décret n° 96/072 et art. 10, décret n° 96/071).

L'agrément doit être sollicité, auprès du Ministre sus-indiqué, à des périodes déterminées de

l'année, notamment "dans la deuxième quinzaine des mois de juin et de décembre de chaque année"

(art. 9, décret n° 96/074). La "Commission d'Agrément" dispose alors d'un délai de 45 jours pour

donner son avis. Le Ministre doit se prononcer dans le délai de 30 jours suivant l'avis de la

Commission.

En tous les cas, lorsqu'il s'est écoulé un délai de 90 jours à compter du dépôt de la demande

d'agrément, le silence de l'Administration vaut acceptation ; par suite, le postulant peut, sans être en

butte à des représailles, commencer ses activités (art. 9, § 4, op. cit.). On retrouve là une règle bien

connue du droit administratif, laquelle permet d'inférer l'acceptation de l'Administration de son silence

après écoulement d'un certain délai.

Quand on a été autorisé à exercer en qualité de transporteur maritime, on peut, sans autres

formalités, exercer aussi les activités d'affréteur et de fréteur.(art. L. 9).

En tout état de cause, cette autorisation est personnelle et incessible ; elle ne peut donc, en

aucun cas, être louée ou cédée par son bénéficiaire (51).

Le projet de loi ajoutait (art. 10), à l'instar du décret français (art. 19, al. 2), que : "En cas de

transmission ou de location du fonds de commerce, le bénéficiaire de la transmission ou le locataire

doit demander un nouvel agrément qui lui est accordé s'il remplit les conditions requises".

De même, l'agrément n'est jamais acquis qu'à titre précaire. Partant, il peut faire l'objet d'un

retrait ou d'une suspension dans les cas suivants :

- condamnation pour contravention à la présente réglementation, notamment en cas de location ou de

cession du titre d'exploitation ;

- faillite ou mise en liquidation judiciaire du titulaire de l'agrément ;

- usage d'un agrément falsifié, auquel il convient d'assimiler le cas de l'usage d'un agrément obtenu

frauduleusement.



(47) Il est à noter cependant que cette règle n'est applicable que de façon volontaire par les États-membres dans les secteurs

qu'ils choisiront eux-mêmes. Sur ce point, voir : Guibert (G.), L'organisation Mondiale du Commerce (OMC), continuité,

changement et incertitude, in Politiques Étrangères 1994, pp. 805 et ss.

(48) Les États-membres de l'OMC étant fort nombreux (114 au total : source : GATT Focus n° 107, mai 1994), la faculté pour

l'État camerounais de refuser l'accès aux professions maritimes et para-maritimes à des entreprises étrangères, pour défaut de

réciprocité, est assez hypothétique.

(49) Pour plus de détails, consulter : Canal-Forgues (E.), Le système de règlement des différends de l'Organisation Mondiale

du Commerce (OMC), in RGDIP 1994, pp. 689-707.

( 50 ) CAMATRANS (Delmas Vieljeux Cameroun), SOCOPAO, SAGA-CAMEROUN, MORY, TRANSCAP exercent

simultanément, depuis longtemps, plusieurs de ces activités.

(51) Le décret français sus-indiqué prévoit la même restriction pour le commissionnaire de transport : "L'inscription (au registre

des commissionnaires de transport) habilite à effectuer toute opération de commission de transport sur le territoire

métropolitain. Elle est personnelle et incessible". (art. 19, al. 1er).

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 123





Il eut été souhaitable d'ajouter à cette nomenclature, laquelle dans notre opinion n'est

qu'indicative, les faits suivants :

- la cessation d'activité pendant plus d'un an, comme le faisait le projet (art. 11) ;

- les manquements graves ou répétés à la réglementation des transports, du travail ou à la sécurité

(art. 20, décret français) ;

- les retards importants et renouvelés dans le règlement des sommes dues à ses mandataires et

sous-traitants (art. 20, op. cit.).



3) La personne morale demanderesse doit nécessairement être constituée sous forme

d'une société de droit camerounais.



Sous réserve du principe de réciprocité édicté par l'article 4 de la loi, elle doit notamment être

constituée sous la forme d'une société anonyme ou d'une société en commandite par actions -à

l'exclusion de toute autre forme sociale (art. 6, décret n° 96/071) si elle entend exercer la profession

de transporteur maritime.

Pour les professions para-maritimes, le législateur s'est montré plus généreux, puisque, en sus

des deux formes consacrées ci-dessus, les personnes morales peuvent aussi être constituées sous

toute autre forme de société admise en droit camerounais, et donc en SARL (art. 5, décret n° 96/072).

Les deux formes sociales indiquées au texte ne sont guère que des exemples pour les auxiliaires de

transport.



4) Le postulant doit également justifier d'un capital social minimum comportant des

intérêts camerounais à hauteur de 51% au moins



La nouvelle réglementation est quelque peu teintée de nationalisme : l'objectif visé par le

Gouvernement camerounais est d'éviter une invasion des entreprises étrangères dans ces

professions et, par contrecoup, une hémorragie des fonds à l'extérieur ; ce qui serait préjudiciable à

l'économie nationale ( 52 ). En effet, il est fort à craindre que les entreprises étrangères virent

systématiquement le produit de leurs activités dans leur pays d'origine et soient rétives à investir au

Cameroun.

Pour bien marquer son souci sur ce point, le Gouvernement requiert, par exemple pour

l'attribution de la qualité d'armement national à une compagnie maritime, que celle-ci rapatrie au

Cameroun le "surplus des comptes d'escale " (décret n° 96/073, art. 3, litt. h).

Afin de favoriser la création et le développement d'emplois au Cameroun, le projet exigeait,

outre la participation des Camerounais au capital social, la "camerounisation" des cadres de direction

à hauteur de 50% et celle des autres cadres à 70%. Cette condition a été jugée sans doute trop

contraignante pour les entreprises des pays industrialisés et de nature à les dissuader à jamais de

s'établir au Cameroun. D'où son abandon par le législateur (53). Toutefois, il ne s'agit que d'un

abandon partiel, car le décret n° 96/073 (art. 3, litt. d et f) exige que la compagnie de navigation ait à

sa tête des "dirigeants camerounais " et qu'elle crée des "emplois pour le personnel sédentaire et

navigant". Quoi qu'il en soit, la contrainte a été allégée, du moment qu'il n'y a plus de quota à

respecter. Les entrepreneurs étrangers ne pourront, dès lors, que s'en féliciter.

Alors que, pour les professions maritimes, le capital social minimum est fixé à 200 millions de

francs CFA (art. 6, décret n° 96/071), pour les professions para-maritimes, ce capital est variable en

fonction du type d'activités exercées, étant précisé que, pour l'acconier, le texte fait un distinguo entre

l'acconier de type B opérant sur les navires d'un tonnage inférieur ou égal à 250 tonneaux de jauge

brute -ce que nous qualifierons de "petit acconier"- et l'acconier de type A opérant sur les grands

navires -que nous désignerons comme "grand acconier"-.

Le capital varie ainsi de 5.000.000 francs CFA -pour le "petit Acconier"- à 150.000.000 francs

CFA -pour le commissionnaire de transport-, suivant le barème ci-après :

- pour le commissionnaire de transport : 150.000.000 francs CFA ;

- pour l'acconier de type A : 150.000.000 francs CFA ;

- pour l'acconier de type B : 5.000.000 francs CFA ;



(52) L'observation de la situation, avant la nouvelle réglementation, faisait apparaître un secteur très largement contrôlé par des

étrangers. La loi a donc entendu favoriser l'accès des Camerounais à ce secteur combien vital de l'économie nationale.

(53) Il faut rappeler que si la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de 1980 est honnie par les

Pays développés et n'est toujours pas entrée en vigueur à ce jour, c'est en raison des dispositions de droit public qui y ont été

introduites à la demande des Pays en développement, dispositions qui consacrent le droit pour les États de réglementer et de

contrôler, au plan interne, les opérations de transport multimodal (Cf. Préambule et art. 4 de la Convention). Nous ne

partageons cependant pas les craintes des pays industrialisés, craintes que nous jugeons excessives et mal placées. Sur la

question, voir notre thèse, op. cit., pp. 394 et ss. Sous la même bannière, le professeur Bonassies (P.), Synthèse et conclusion

des travaux du colloque sur le transport multimodal transmaritime organisé par l'IMTM de Marseille le 7 déc. 1988, voir compte

rendu des travaux, p. 99, in fine.

124 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





- pour le transitaire : 25.000.000 francs CFA ;

- pour le consignataire de navires : 50.000.000 francs CFA ;

- pour l'agent maritime : 25.000.000 francs CFA.

Cette discrimination dans l'exigence du capital social procède certainement du degré

d'importance des activités exercées. En effet, la fonction de transporteur maritime nécessite des

moyens logistiques et une sphère financière plus importants que celle de transitaire par exemple.

La personne morale devra, par conséquent, être solvable et financièrement crédible. Elle devra

disposer, au moment où elle engage son exploitation, de moyens effectifs lui permettant de faire face

à ses engagements, de régler son personnel, ses mandataires et sous-traitants, sans faire dépendre

ses premiers règlements de ceux de sa clientèle (chargeurs) (54).

Le but poursuivi est, en effet, d'"évifer que les nouveaux venus n'entament leurs activités en

l'absence de fonds de roulement" (55).

Il est, par ailleurs, exigé de l'impétrant aux activités d'entrepreneur de manutention qu'il utilise

un matériel fiable et adéquat, afin d'éviter un engorgement portuaire. En effet, on a remarqué que les

équipements pour la manutention -des conteneurs notamment- étaient quelques fois obsolètes et

inadaptés ; ce qui ne permet pas de respecter les cadences de chargement et de déchargement des

navires établies par l'ONPC (Office National des Ports du Cameroun).



5) La personne morale doit souscrire une police d'assurance



Cette police d'assurance -qui est obligatoirement souscrite auprès d'une compagnie nationale

agréée- est destinée à couvrir les risques professionnels.

Il s'agit donc d'une sorte de cautionnement dont l'objet est de prévenir tout risque d'avarie ou

de perte des marchandises non couvert par les polices d'assurance maritimes. Mais cette police doit

aussi pouvoir couvrir la responsabilité extra-contractuelle de la personne morale (art. 1382 et 1384, al.

1er, C. civ.). Nous songeons notamment à l'hypothèse où le matériel d'exploitation viendrait à causer

des dégâts matériels ou corporels à un tiers ou même à un employé de la société (56).

L'irrespect de l'obligation d'assurance a pour corollaire la fermeture temporaire de

l'établissement, celle-ci pouvant durer aussi longtemps que le certificat d'assurance n'aura pas été

produit. La fermeture est prononcée à la diligence du Ministre chargé de la Marine Marchande.

Ajoutons, pour terminer, que la reconnaissance de la qualité d'armement national est laissée à

la discrétion de l'État camerounais, lequel a la faculté d'accorder ou de refuser cette qualité à une

compagnie maritime, quand bien même elle remplirait toutes les conditions requises. Cela se

comprend : chaque État est souverain sur son territoire et, par suite, peut prendre toutes les mesures

qu'il juge à propos pour la sauvegarde des intérêts nationaux.



B - Conditions concernant les dirigeants sociaux



Ces conditions, prévues par l'article 8 du décret n° 96/071 et par l'article 7 du décret n° 96/072,

se rapportent à :

- l'honorabilité ;

- l'aptitude professionnelle ;

- la résidence permanente au Cameroun.



1) Honorabilité



Les dirigeants sociaux doivent, avant de prendre leurs fonctions, justifier auprès du Ministre

chargé de la Marine Marchande qu'ils ne se trouvent frappés d'aucune interdiction d'exercer une

profession industrielle ou commerciale résultant d'une condamnation, d'une déchéance ou d'une

sanction, en application de la loi du 30 août 1947 sur l'assainissement des professions commerciales

et industrielles (57). L'objectif est, en effet, d'interdire ces professions aux "personnes ayant des

antécédents les rendant peu recommandables pour le public" (58).





(54) En ce sens, G.F.C., Commissionnaires de transport : des précisions intéressantes sur les nouvelles conditions d'exercice

du métier, in BT 1990, 521.

(55) Brunat (P.), La nouvelle réglementation de la commission de transport, in BT 1990, 187.

(56) La nouvelle loi mexicaine sus-citée exige, pour l'exercice de la profession d'ETM -alias commissionnaire de transport- un

contrat d'assurance à couverture étendue ("un contrato de segura de cobertura amplia") et toute autre garantie fixée par la

"Secretaria de Comunicaciones y Transportes" pour assurer l'accomplissement des obligations de l'ETM lorsqu'il sera en

exercice ("y cualquier otra garantia que ésta le fige para asegurar el cumplimiento de sus obligaciones por el tiempo que dure

la autorizacion respectiva" (art. 8, litt. c).

(57) Sur les condamnations visées, se reporter à l'article 1er de la loi, texte qui vise notamment les condamnations à

l'emprisonnement sans sursis pour crimes ou des condamnations à trois mois au moins d'emprisonnement (ou plus de trois

mois dans certains cas) sans sursis, pour une série de délits : vol, escroquerie, abus de confiance, chèque sans provision,

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 125





Cette justification se fait en produisant un extrait de casier judiciaire, daté de moins de trois

mois, délivré par l'autorité judiciaire de la ville de naissance du candidat ou, à tout le moins, de son

pays d'origine et de provenance, dans l'hypothèse où il est étranger (59).



2) Aptitude professionnelle



Pour exercer les fonctions de direction, le futur candidat devra justifier, soit d'une formation

adéquate, soit d'une expérience professionnelle d'au moins cinq ans dans le secteur maritime.

Le texte reste taisant sur le type de formation qu'il faut arborer pour pouvoir exciper de sa

capacité professionnelle ; ce qui promet bien du plaisir ! En effet, cette lacune ne manquera pas de

susciter des protestations de la part des postulants.

Dans notre opinion, cette formation peut se traduire par la possession de certains diplômes, en

particulier ceux de l'Enseignement supérieur. Le texte eut certainement gagné à être plus clair sur la

question (60). On pourrait notamment distinguer, à l'instar de l'arrêté pris en application du décret

français précité ( 61), deux catégories de diplômes : les diplômes plus ou moins spécifiques au

transport qui devraient ouvrir droit, sans autre condition, à la délivrance de l'attestation de capacité

professionnelle (DESS Transport ou Assurance, par exemple) et ceux, plus généraux, nécessitant

quelques années d'expérience complémentaires (trois à cinq ans, par exemple). Les diplômes

généraux sont ceux qui sanctionnent une formation juridique, économique, comptable, commerciale

ou technique, ou d'ingénieur délivrés par un établissement universitaire, y compris les BTS, DUT ou

DEUG.

S'agissant de l'expérience professionnelle, on devrait exiger que le dirigeant social ait occupé

pendant cinq années consécutives les fonctions de direction ou d'encadrement dans une entreprise

du secteur maritime. C'est, au demeurant, la solution retenue par le décret français sus-visé.



3) La résidence permanente au Cameroun



Le dirigeant social ne peut se contenter de résider épisodiquement au Cameroun. Il doit y vivre

de façon permanente ; ce qui suppose qu'il soit en possession d'un titre de séjour de résident

permanent ou à tout le moins d'une carte de séjour de résident temporaire renouvelable tous les ans,

notamment lorsqu'il est de nationalité étrangère. En effet, pour pouvoir tenir efficacement les rênes

d'une structure d'une certaine envergure, il faut se trouver in situ.

Cette exigence est corroborée par le décret n° 96/073 du 8 avril 1996 portant éligibilité en

qualité d'armement national. Aux termes de ce décret, a qualité de compagnie maritime ou

d'armement de droit camerounais le "transporteur... qui a son siège social au Cameroun, dont le

contrôle effectif y est exercé...".

Ce texte exige, par ailleurs (art. D. 3, al. c), que l'"exercice effectif de la gestion et du contrôle

de ladite compagnie se fasse au Cameroun" (62).

Les exigences légales sont édictées sous peine de sanctions. Aussi, notre analyse apparaîtrait

incomplète si nous la clôturions sans en donner un aperçu.



III - SANCTIONS DE L'INOBSERVATION DES DISPOSITIONS LÉGALES



Toute nouvelle loi s'accompagne de son attirail de sanctions pénales et / ou administratives. La

nouvelle réglementation camerounaise a sacrifié à cette tradition.

Il convient d'examiner préalablement les manquements sanctionnés, ainsi que la procédure,

avant de nous pencher sur les pénalités proprement dites.



A - Les manquements sanctionnés



On peut en dénombrer quatre, étant précisé que la liste n'est pas exhaustive :





usure, infractions en matière de registre de commerce, de société, en matière économique ou fiscale. La loi frappe également

les notaires, greffiers et officiers ministériels destitués.

(58) Mestre (J.), Droit commercial, 21e éd., LGDJ, 1993, n° 151.

(59) Les candidats français devront présenter le bulletin n° 3 de casier judiciaire obtenu auprès du Service central de "Casier

Judiciaire National" à Nantes.

(60) Le projet de loi exigeait, pour les dirigeants, que ceux-ci fussent titulaires d'un diplôme sanctionnant au moins cinq années

d'études supérieures et, pour les autres cadres, qu'ils fussent en possession d'un diplôme sanctionnant au moins deux années

d'enseignement supérieur.

(61) Voir pour plus de précisions : Commissionnaires de transport : les premiers arrêtés d'application bientôt publiés, in BT

1990, 614.

(62) La même exigence apparaît en filigrane dans le décret français précité (art. 3) : "Il est justifié de la capacité professionnelle

par une attestation dont doit être titulaire la personne qui assure la direction permanente et effective... de l'entreprise...".

126 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





1) L'exercice illégal de l'une des professions réglementées



Cette infraction consiste en l'exercice de l'une des professions soit en l'absence d'agrément

préalable, soit avec un agrément loué, cédé ou transféré -ce qui est assimilé à l'exercice sans

agrément-, soit encore en violation de l'obligation d'assurance et soit, enfin en dépit d'une suspension

temporaire ou d'un retrait de l'agrément.



2) Le détournement des droits de trafic réservés à l'État (art. L. 18)



Les droits de trafic de l'État, en trafic international, sont fixés par les dispositions de la

Convention des Nations-Unies relative à un Code de conduite des conférences maritimes, par les

résolutions pertinentes de la Conférence ministérielle des États de l'Afrique de l'Ouest et du Centre

sur les transports maritimes (CMEAOC/TM), ainsi que par les accords bilatéraux conclus entre le

Cameroun et les pays enclavés que sont le Tchad et la RCA (République Centrafricaine) (63) (art.

312 à 314 du Code de la Marine Marchande UDEAC).

Ces droits de trafic doivent être observés par tous les opérateurs de transport et leur

détournement constitue une infraction prévue par l'article 18 de la loi.

Sont notamment visés, aux termes de ce texte, le transbordement fictif et l'établissement des

faux documents de transport maritime, notamment des faux manifestes ou faux connaissements.



3) La pratique du cabotage maritime ou fluvial par des compagnies maritimes

étrangères



En effet, afin de les protéger de la concurrence de leurs pairs étrangers, les articles 12 et 13 de la loi

réservent cette prérogative aux seuls armements nationaux. Ainsi, une compagnie de navigation

belge ne saurait, en toute impunité, charger du pétrole au Port de Limbé pour le livrer au Port de

Douala ou de Kribi.

4) L'inobservation de l'obligation d'information à laquelle sont assujetties les sociétés

concernées (art. 11 du décret 96/071 et art. 25 du décret 96/072)



Celles-ci "sont soumises à un contrôle annuel et éventuellement à des contrôles inopinés

effectués par les agents assermentés de la Marine Marchande". Elles doivent, à l'occasion de chaque

contrôle, communiquer tous les documents et informations sollicités par les contrôleurs, notamment

en ce qui concerne la régularité et la transparence de leurs activités. Et tout refus de déférer à une

injonction constitue un délit pénalement réprimé.



B - La procédure



On note une compétence distributive des autorités administratives et judiciaires. Les infractions

sont, en principe, constatées par procès-verbal établi par les Agents de la Marine Marchande

assermentés et dûment habilités par le Ministre chargé de la Marine Marchande (ou son délégataire).

Ces derniers doivent adresser un exemplaire de ce procès-verbal au Ministre.

Ceci ne fait pas pour autant obstacle à ce que l'action publique soit mise en mouvement par le

ministère public et que les officiers de police judiciaires exercent leurs prérogatives habituelles dans le

cadre du Code de Procédure Pénale (art. 19, loi).

La loi ne prévoit aucune sanction en cas d'inobservation de la procédure de constatation des

infractions par les agents assermentés sus-dits. Qu'adviendrait-il, par exemple, si l'agent verbalisateur

de la Marine Marchande n'était pas assermenté ou s'il omettait de signer un procès-verbal établi par

ses soins ? Il y aurait sans doute lieu de déclarer ledit procès-verbal nul, s'agissant d'une formalité

substantielle (64).

La faculté de mettre en mouvement l'action publique appartient concurremment au Ministre

chargé de la Marine Marchande, au parquet et même à de simples citoyens (art. L. 20, § 1). Les

poursuites sont alors diligentées à l'encontre des dirigeants sociaux.





(63) Il s'agit, de la Convention de Ngaoundéré -entre le Cameroun et le Tchad- et de la Convention de Berbérati -entre le

Cameroun et la RCA-. Cette dernière a été remplacée, le 25 août 1989, par la Convention de Yaoundé, laquelle prévoit, en son

article 2, que le transport terrestre de marchandises entre la République du Cameroun et la République Centrafricaine est

assuré, au départ de Douala et de Bangui, par les transporteurs habilités à faire le transport terrestre international, selon la clé

de répartition suivante :

- transporteurs camerounais : 40% des tonnages

- transporteurs centrafricains : 60% des tonnages.

(64) À noter cependant que la Cour de cassation française a décidé très récemment que l'absence de signature de l'agent de

constatation sur un procès-verbal n'a d'autre effet que de lui faire perdre sa force probante renforcée. Ce procès-verbal n'en

conserve pas moins la force probante de droit commun, celle d'un document valant à titre de simple renseignement, soumis à

l'appréciation du juge (Cass. crim., 5 nov. 1996, in Procédures n° 3, mars 1907, p. 17, n° 69).

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 127





En droit français, le principe de la responsabilité pénale des personnes morales est admis

depuis le 1er mars 1994, date d'entrée en vigueur du Nouveau Code pénal. Ce principe permet

désormais de poursuivre également les personnes morales, en même temps qu'il prévoit la possibilité

d'un cumul entre la responsabilité de celles-ci et celle des personnes physiques (65).

La Commission de réforme du Code pénal a voulu, en effet, éviter que la responsabilité pénale

des groupements ne constitue un écran utilisé pour masquer les responsabilités personnelles.

Ce principe ne figure pas encore dans notre Code pénal. Mais, la règle paraît néanmoins avoir

été reçue en droit camerounais, puisque l'article 21 de la loi prévoit des peines distinctes pour la

personne morale récalcitrante et pour ses représentants légaux, et admet implicitement que la

responsabilité pénale de celle-là n'exclut pas celle de ceux-ci.

Tandis que les infractions reprochées aux dirigeants sociaux "sont sanctionnées

administrativement, sans préjudice des poursuites judiciaires... devant les juridictions compétentes

sur plainte de l'autorité maritime, des tiers ou du ministère public, les infractions qui sont directement

imputables au personnel" ne sont réprimées que par les juridictions répressives, et le droit de mettre

en route l'action publique appartient alors exclusivement au Ministre chargé de la Marine Marchande

et au parquet (art. L. 20, § 2).

Pourquoi une telle subtilité dont on rechercherait vainement la portée ? Une rédaction simplifiée

aurait le mérite d'harmoniser les deux paragraphes de ce texte (art. L. 20, § 1 et 2) et de rendre

celui-ci plus intelligible.



C - Les pénalités



La loi prévoit une gamme variée de sanctions qui diffère en fonction de l'auteur et / ou de la

nature de l'infraction.



1) L'exercice illégal de la profession



a) La personne morale (art. L. 21 § 1) : en sus de la suspension de l'agrément ou, le cas

échéant, du retrait de celui-ci, la personne morale encourt, en cas d'exercice illégal d'une profession

maritime ou para-maritime une peine d'amende de 10.000.000 francs CFA (dix millions), sans que

celle-ci puisse être inférieure à 20% de la valeur FOB des marchandises dont s'est chargée cette

personne morale alors qu'elle n'y était pas dûment habilitée.

La loi prévoit donc un minimum et un maximum.

Par ailleurs, ainsi qu'il a été signalé ci-avant, la loi reconnaît implicitement le principe de la

responsabilité pénale des personnes morales.



b) Les représentants légaux (art. L. 21 § 2) : ils sont passibles d'une peine d'emprisonnement

de trois à six mois et d'une amende de 400.000 (quatre cent mille) à 4.000.000 (quatre millions) de

francs CFA ou de l'une de ces deux peines seulement.

c) Les personnes physiques (art. L. 22) : il a été précisé plus haut (66) que l'exercice des

professions réglementées n'est réservé qu'aux personnes morales, lesquelles du reste doivent être

constituées selon l'une des formes admises en droit camerounais et justifier d'un capital social

minimum comportant des intérêts camerounais.

Dès lors, toute personne physique qui exerce l'une quelconque de ces professions au mépris

des exigences légales est passible d'une peine d'emprisonnement de trois à six mois.

Le tribunal saisi peut en outre, à titre de peine complémentaire, ordonner la confiscation du

matériel d'exploitation. Il faut, en effet, priver à jamais le contrevenant de tout moyen d'action, afin de

le dissuader de récidiver.

On le voit : l'addition peut, dans certains cas, s'avérer très lourde pour le délinquant, personne

physique ou morale.



2) Le détournement des droits de trafic réservés à l'État (art. 24 à 26 de la loi)



Le contrevenant est passible d'une peine d'amende égale à 20% de la valeur FOB de la

cargaison en cause, lorsqu'il s'est rendu coupable de détournement des droits de trafic proprement

dits ou de vente de ceux-ci.







(65) Voir art. 121-2 C. pén. : "Les personnes morales, à l'exclusion de l'État, sont responsables pénalement... dans les cas

prévus par la loi ou le règlement, des infractions commises, pour leur compte par leurs organes ou représentants. (...) La

responsabilité pénale des personnes morales n'exclut pas celles des personnes physiques auteurs ou complices des mêmes

faits".

(66) Voir § II, A : Conditions d'admission aux professions visées

128 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





En revanche, si le contrevenant a commis une fraude dans la répartition des droits de trafic, les

peines encourues sont soit celles de l'article 134, alinéa 1 du Code pénal ( 67), en matière de

corruption -pour l'agent répartiteur qui a délivré, de manière frauduleuse, des certificats de dispense,

soit celles de l'article 134 bis, alinéa 1 du Code pénal (68)- pour l'agent d'une compagnie maritime qui

a ordonné ou exécuté la vente des droits de trafic réservés à l'État ou qui solliciterait, moyennant

contrepartie, la délivrance des certificats de dispense frauduleux.

Ainsi, la loi frappe durement aussi bien celui qui délivre frauduleusement un certificat de

dispense que celui qui provoque ou incite à une telle délivrance.



3) La violation de l'obligation d'information



Ce délit est justiciable de l'article 11, § 3 du décret n° 96/071 -pour les compagnies maritimes-

et de l'article 25, § 3 du décret n° 96/072 -pour les auxiliaires de transport-. Ces textes incriminent

tous obstacles apportés à l'exercice des fonctions confiées aux agents habilités à contrôler les

activités des opérateurs maritimes ("toute opposition, toutes injures ou voie de fait à l'égard des

agents assermentés de la Marine Marchande dans l'exercice de leur mission") et assortissent ces

délits des peines prévues aux articles 156 (69) et 157 (70) du Code pénal.









(67) Ce texte -qui traite de la corruption- dispose : "Est puni d'un emprisonnement de cinq (5) à dix (10) ans et d'une amende

de 200.000 à 2 000 000 F CFA, tout fonctionnaire ou agent public qui, pour lui même, ou pour un tiers, sollicite, agrée ou reçoit

des offres, promesses, dons ou présents pour faire, s'abstenir de faire ou ajouter un acte de sa fonction".

(68) L'article 134 bis (1) du Code pénal camerounais dispose : "Quiconque, pour obtenir soit l'accomplissement, l'ajournement

ou l'abstention d'un acte, soit des faveurs ou avantages prévus à l'article précédent, fait des promesses, offres, dons, présents

ou cède à des sollicitations tendant à la corruption, est puni des peines prévues à l'article 134 (1) ci-dessus, que la corruption

ait ou non produit son effet".

(69) L'article 156, qui traite des violences à fonctionnaires, énonce :

1) "Est puni d'un emprisonnement d'un (1) mois à trois (3) ans et d'une amende de 5.000 à 100.000 F CFA celui qui commet

des violences ou voies de fait contre un fonctionnaire.

2) La peine est un emprisonnement de cinq (5) à dix (10) ans et une amende de 20.000 à 500.000 F CFA si les violences et

voies de fait sont préméditées ou si elles entraînent même non intentionnellement des blessures telles que prévues aux articles

277 et 280 du présent code.

3) La juridiction peut, dans tous les cas, prononcer les déchéances de l'article 30 du présent code.

4) Si les violences et voies de fait entraînent non intentionnellement la mort, la peine d'emprisonnement est à vie.

5) Si les violences et voies de fait sont commises avec l'intention de donner la mort, le coupable est puni de mort".

Il est à noter que l'article 30 est consacré aux déchéances, l'article 277 aux blessures graves et l'article 280 aux blessures

simples.

(70) L'article 157 (loi n° 90/061 du 19/12/90), qui traite de la rébellion, est ainsi rédigé :

1) "Est puni d'un emprisonnement de trois (3) mois à quatre (4) ans celui qui :

a) par quelque moyen que ce soit, incite à résister à l'application des lois, règlements ou ordres légitimes de l'autorité publique ;

b) par des violences ou voies de fait, empêche quiconque agissant pour l'exécution des lois, des règlements ou ordres

légitimes de l'autorité publique.

2) Dans le cas visé à l'alinéa 1(b) ci-dessus, la peine est de un (1) à cinq (5) ans d'emprisonnement si l'auteur ou l'un des

auteurs est armé".

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 129





CONCLUSION



Il est de fait que l'effort du législateur -lequel, après une longue période de léthargie, s'est

néanmoins avisé qu'il était primordial de clarifier le statut juridique des professions du secteur

maritime- doit être salué.

Il reste cependant que, quelque louable qu'il puisse apparaître, cet effort demeure insuffisant.

En effet, la nouvelle réglementation n'a pas entièrement dissipé les brumes qui obscurcissent la

situation juridique des auxiliaires de transport au Cameroun. Cette réglementation n'est que partielle,

en ce qu'elle ne fixe que le statut public, administratif des professions concernées, passant sous

silence leur statut de droit privé. Certes, ce statut est défini par certaines dispositions du Code de la

Marine Marchande de l'UDEAC. Mais, non seulement ces dispositions sont fragmentaires et

disparates -et par suite ne règlent que quelques questions, par surcroît elles sont peu satisfaisantes,

le législateur de l'Afrique centrale ayant souvent péché par un excès de mimétisme, qui risque fort

d'être dommageable pour les justiciables, si des retouches ne sont apportées à la réglementation de

l'Union. Nous pensons notamment à l'article 382, texte qui reprend, de façon servile, une disposition

fortement décriée du droit français : l'article 52 de la loi du 18 juin 1966, lequel énonce que

"l'entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui a requis ses services, et sa

responsabilité n'est engagée qu'envers celui-ci qui seul a une action contre lui " (71).

Ce texte est sévèrement critiqué du fait qu'il interdit de façon trop radicale l'exercice, à

l'encontre de l'entrepreneur de manutention, de toute autre action que contractuelle ( 72), mettant

souvent les juges dans l'embarras au point de les inciter à infléchir la règle (73) dont l'application

stricte risquerait d'induire à des injustices les plus criantes (74). Et cette règle -exorbitante de droit

commun- s'applique aussi bien aux opérations matérielles (manutention : mise à bord et

débarquement, mise et reprise préalable ou suite nécessaire) qu'aux opérations juridiques

(acconage : réception, reconnaissance, garde et livraison) qu'effectue l'entreprise de manutention

(75) ; c'est dire l'immense désespoir qui se profile à l'horizon pour les plaideurs.

Il serait donc bénéfique de compléter d'urgence la nouvelle réglementation par des dispositions

de droit privé définissant clairement le régime de responsabilité des auxiliaires de transport. Quelques

pistes d'action peuvent être suggérées ici.

Le régime de responsabilité de ces opérateurs de transport devra être aussi proche que

possible de celui du transporteur maritime (76). Il faudra, en effet, préciser, à l'instar de ce qui est

stipulé pour le transporteur dans les Règles de Hambourg (art. 7) que les exonérations et limitations

de responsabilité prévues au texte sont applicables "que l'action soit fondée sur la responsabilité

contractuelle ou délictuelle ou autrement", ou mieux encore ce qu'énonce l'article 32 de la loi

française de 1966 : "quel que soit son fondement, l'action en responsabilité... ne peut être exercée

que dans les conditions et limites fixées au présent chapitre" (77). Pareille disposition aurait le mérite

d'obvier aux artifices de certains plaideurs qui, pour n'avoir aucun lien contractuel avec l'entrepreneur

de manutention, tentent de déjouer le régime légal, en se plaçant sur le terrain quasi-délictuel pour

agir en responsabilité contre cet entrepreneur, en dépit de l'interdiction formelle de la loi (art. 52, loi

1966).





(71) Le projet de loi camerounais ne reprenait pourtant pas cette disposition. On ne peut, dès lors, que s'étonner que le

législateur de l'Afrique centrale n'ait pas eu la même sagesse que son homologue national

(72) Ce texte est qualifié par la doctrine d'"absurde et injuste " (Achard (R.), note sous arrêt du 12 juin 1990, in DMF 1990,

595), d'"odieux" (Bonassies (P.), note sous Cass., 14 mai 1991, in DMF 1992, p. 93, n° 38).

(73) C'est ainsi que, par arrêt en date du 12 juin 1990, la Cour de cassation a accordé une action quasi-délictuelle à un

transporteur maritime contre l'entrepreneur de manutention, alors que ce n'était pas lui qui avait requis ses services mais le

destinataire (DMF 1990, 594, note Achard ; Chao (A.), Manutention maritime : un nouveau coup de griffe dans le statut, in BT

1990, 631). De même, dans un arrêt du 15 juillet 1987, la Cour de cassation a admis l'action quasi-délictuelle du

sous-commissionnaire de transport contre l'entrepreneur de manutention, alors que le contrat de manutention avait été conclu

avec le commissionnaire principal (BT 1987, 507, obs. Pestel-Debord (P.), DMF 1988, 34 et DMF 1991, 86, n° 41, obs.

Bonassies) ; DMF 1988, 36 obs. Scapel (C.) ; voir aussi : Guérin et Riotte, Manutention maritime : une nouvelle voie d'eau dans

le statut, in BT 1992, 111).

(74) C'est le cas du transporteur qui assumerait la pleine responsabilité d'un dommage qu'il n'a pas causé, cependant que le

véritable responsable, l'entrepreneur de manutention échapperait à toute sanction (Bonassies, observations sur l'arrêt du 15

juillet précité).

(75) Cass. com., 6 mai 1996, DMF 1996, 1010, note Tassel (Y.).

(76) Au demeurant, c'était l'objectif de la loi française de 1966 : aligner les conditions de responsabilité de l'entrepreneur de

manutention sur celles du transporteur maritime, afin d'éviter toute distorsion entre les régimes de responsabilité respectifs. Le

projet de réforme de la législation maritime marocaine, texte assez moderne, affiche la même ambition pour l'ensemble des

professions d'auxiliaires de transport. Sur la question, voir aussi : Chao (A.), Limites de responsabilité : une mécanique de

précision, in BTL 1994, 250, du même auteur, Les limites de responsabilité du transporteur et de l'acconier peuvent-elles être

différentes ?, in BTL 1995, 72 ; Cass. com. 19 juin 1995, in DMF 1995, 842, obs. Bonassies, in DMF 1996, p. 127, n° 45. La

Cour de cassation retient le principe que l'entrepreneur de manutention est tenu de réparer le dommage dans les mêmes

conditions que le transporteur maritime.

(77) Cette disposition figure également dans le projet de loi marocain (art. 239).

130 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





Les plafonds d'indemnisation et la prescription des actions en responsabilité devront être ceux

des Règles de Hambourg (78), afin d'harmoniser l'ensemble de la législation du secteur maritime.

Car, alors que l'action en responsabilité contre le transporteur maritime se prescrit par deux ans, le

Code de commerce prévoit une prescription d'un an pour les actions dirigées contre le

commissionnaire de transport et celle de dix ans pour les actions intentées contre le transitaire. La

réglementation UDEAC (CMM, art. 379) adopte, de son côté, la prescription d'un an pour les actions

engagées à l'encontre des consignataires (de navire et de cargaison) et reste muette quant à la

prescription des actions engagées à l'encontre des autres auxiliaires de transport. Devant ce vide

juridique, une pratique prétorienne s'est instaurée, concernant l'entrepreneur de manutention, qui

consiste à distinguer selon que l'action dirigée contre celui-ci a un fondement contractuel ou

extracontractuel. Dans la première hypothèse, la prescription est de trente ans, tandis que dans la

seconde elle est de dix ans (art. 189 bis, C. Com.) (79).

Cette discordance est peu heureuse, dès lors qu'elle introduit un élément de complication

singulier dans la mise en oeuvre des actions en responsabilité. Le justiciable devra maîtriser toutes

ces subtilités procédurales s'il ne veut pas être en proie aux maléfices de la prescription. Sa situation

est alors assurément inconfortable.

Il convient, en conséquence, de retenir pour l'ensemble des professions maritimes et

para-maritimes la prescription de deux ans. Au demeurant, celle-ci est devenue l'archétype de la

prescription moderne. En effet, elle est adoptée par la plupart des textes internationaux récents (80).

Par ailleurs, le Code de la Marine Marchande UDEAC (art. 346) retient, s'agissant de la

responsabilité du transporteur maritime, les dispositions des Règles de Hambourg. Or des six pays

membres de l'Union, seul le Cameroun a, à ce jour, adhéré à cette Convention. Il en résulte une

disparité législative fâcheuse, source d'insécurité juridique pour les opérateurs économiques.

La sécurité des transactions commande que l'ensemble des pays de l'UDEAC -voire de toute la

COA (Côte Ouest Africaine)- intègre, dans leur législation nationale, les dispositions des Règles de

Hambourg (81). De ce point de vue, le nouveau traité relatif à l'harmonisation du droit des affaires en

Afrique adopté le 17 octobre 1993 en marge du sommet de la francophonie à l'Île Maurice, devrait

constituer un puissant levier (82).

Puissent les modestes observations formulées dans cette étude contribuer à doter les

professions du secteur maritime d'un statut plus satisfaisant au Cameroun et dans toute la Côte Ouest

Africaine.









(78) C'est la solution que retient le projet marocain (art. 242) : "L'entreprise de manutention est régie par les règles de limitation

de responsabilité, ainsi que par les règles de prescription établies en faveur du transporteur maritime de marchandises ou à

son encontre par la présente loi".

(79) Voir nos observations sous arrêt n° 113/C du 16 sept. 1994, C.A. de Douala : aff. SOCOPAO-CAMEROUN c./ SOCAR,

Cptne Cdt le "m/s Regina", Armement Armada Line, à paraître).

(80) C'est le cas, de la Convention d'Athènes sur le transport par mer des passagers et de leurs bagages (1974), des Règles

de Hambourg (1978), de la Convention sur le transport multimodal international (1980), de la Convention de Vienne sur la

responsabilité des exploitants de terminaux de transport (1991), du projet marocain sus-cité, etc.

(81) De cet avis : Fall (A.), Moderniser le droit maritime de la Zone Franc, in JMM 1995, 780.

(82) Le but de ce traité est de définir un cadre juridique uniforme à l'activité économique des États contractants. A cet effet, le

traité a créé une organisation : l'OHADA (Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires) destinée à

harmoniser le droit des affaires par l'adoption des règles uniformes et à assurer un règlement efficace des litiges nés à

l'occasion de l'application de ces règles. L'harmonisation vise -étant précisé que cette liste n'est qu'indicative- "l'ensemble des

règles relatives au droit des sociétés et au statut juridique des commerçants, au recouvrement des créances, aux sûretés et

aux voies d'exécution, au régime de redressement des entreprises et de la liquidation judiciaire, au droit de l'arbitrage, au droit

du travail, au droit comptable, au droit de la vente et des transports" (art. 2). Cette convention, par ses ambition, est de

nature à sécuriser les transactions commerciales en Afrique et, par contrecoup, à assurer la relance de l'activité économique,

notamment en encourageant le retour des investisseurs ayant déserté le continent à la faveur de la crise économique qui

frappe sévèrement celui-ci et de l'insécurité juridique qui y règne. Sur ce traité, voir Gervais de Lafont (T.), Le traité relatif à

l'Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique, in Gaz. Pal. 1995, 1084 ; Likilimba (G.A.), Où en est-on avec le traité relatif à

l'harmonisation du droit des affaires en Afrique, Dalloz Affaires 27 juillet 1997, p. 844 ; Youmsi (J.), L'organisation pour

l'harmonisation en Afrique du droit des affaires (OHADDA) : un instrument pour le développement des investissements dans un

climat de sécurité juridique et judiciaire, in Juridis Périodique n° 30, avril/mai/juin 1997, p. 98 et ss.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 131







- annule le jugement en date du 20 décembre 1991

par lequel le Tribunal administratif de Marseille a

JURISPRUDENCE annulé la décision du 8 avril 1988 par laquelle le

contrôleur divisionnaire de la concurrence, de la

consommation et de la répression des fraudes de

Marseille a ordonné le refoulement d'une cargaison

de bananes fraîches en provenance de Colombie ;

- rejette la demande présentée devant le Tribunal

administratif de Marseille par la société Spitfire

DROIT COMMERCIAL Shipping Company Limited et tendant à l'annulation

de ladite décision ;

- condamne ladite société à lui verser la somme de

15.000 francs au titre des frais exposés par elle et

non compris dans les dépens ;

Vu les autres pièces des dossiers ;

DOUANES

Vu le Code des douanes et notamment ses

IMPORTATION DE BANANES

articles 23 bis et 38 ;

PROCÈS-VERBAL DE REFOULEMENT

Vu la loi du 1er août 1905 relative à la

ANNULATION POUR INCOMPÉTENCE

répression des fraudes ;

Le Tribunal administratif a pu, à juste titre,

Vu le décret du 12 avril 1919 pris pour

annuler une décision de refouler une cargaison de l'application de la loi du 1er août 1905 ;

bananes fraîches prise par un agent de la direction Vu l'arrêté modifié du 20 novembre 1975 ;

générale de la concurrence, de la consommation et de Vu le Code des tribunaux administratifs et

la répression des fraudes dans la mesure où seuls les des cours administratives d'appel ;

agents des services extérieurs de la direction générale Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet

du commerce intérieur et des prix sont compétents 1945, le décret n° 53-934 du 30 septembre 1953 et

pour ordonner cette mesure aux termes des la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ;

dispositions législatives et réglementaires applicables

en matière d'importation.

Vu la loi du 10 juillet 1991 et notamment son

article 75-I ;

CONSEIL D'ÉTAT Après avoir entendu en audience publique :

Section du contentieux - le rapport de M. Ollier, Auditeur,

Arrêt du 22 janvier 1997 - les observations de la SCP Peignot, Garreau,

avocat de la société Spitfire Shipping Co Limited et

MINISTRE D'ÉTAT, MINISTRE DE L'ÉCONOMIE, de la SCP Lyon-Caen, Fabiani, Thiriez, avocat de la

DES FINANCES ET DU BUDGET société Simba STA,

SIMBA STA

C./

- les conclusions de Mme Denis-Linton, Commis-

SPITFIRE SHIPPING COMPANY LIMITED saire du gouvernement ;

Considérant que le recours et la requête

1°) Vu, sous le numéro 137 415, susvisés sont dirigés contre un même jugement ;

l'ordonnance par laquelle le président de la Cour qu'il y a lieu de les joindre pour statuer par une

administrative d'appel de Lyon a, en application de seule décision ;

l'article R. 81 du Code des tribunaux administratifs

et des Cours administratives d'appel, transmis au Sur l'intervention présentée par la société Simba

Conseil d'État le dossier du recours présenté par le STA sous le recours n° 137 415 ;

Ministre d'État, Ministre de l'économie, des finances Considérant que la société Simba STA avait

et du budget enregistré au greffe de la Cour qualité pour faire appel du jugement litigieux et a

administrative d'appel le 3 avril 1992 ; d'ailleurs fait appel de ce jugement sous le n° 138

Vu, enregistré au greffe de la Cour adminis- 154 ; qu'ainsi son intervention à l'appui de la

trative d'appel de Lyon le 3 avril 1992, le recours du requête n° 137 415 n'est pas recevable ;

Ministre d'État, Ministre de l'économie, des finances

et du budget ; le ministre demande que la Cour Sur la légalité du procès-verbal litigieux :

administrative d'appel : Sans qu'il soit besoin d'examiner les moyens

- annule le jugement en date du 20 décembre 1991 des requêtes :

par lequel le Tribunal administratif de Marseille a Considérant qu'aux termes de l'article 23 bis

annulé la décision du 8 avril 1988 du contrôleur du Code des douanes ; "L'importation des denrées,

divisionnaire de la concurrence, de la consomma- matières premières et produits de toute nature qui

tion et de la répression des fraudes de Marseille ne satisfont pas aux obligations législatives ou

décidant le "refoulement" d'une cargaison de réglementaires imposées, en matière de commer-

bananes fraîches en provenance de Colombie ; cialisation ou de vente, aux denrées, matières ou

- rejette la demande présentée devant le Tribunal produits similaires nationaux, peut être prohibée ou

administratif par la société Spitfire Shipping réglementée par des arrêtés conjoints du Ministre

Company Limited ; du budget, du Ministre responsable de la ressource

2°) Vu, sous le numéro 138 154, la requête et du Ministre de l'agriculture chargé de la répres-

et le mémoire présentés pour la société Simba STA, sion des fraudes" ; que, sur le fondement de cette

dont le siège est à Savone (Italie via Santa Rosa Zu disposition, l'arrêté du 20 novembre 1975 modifié,

17100), représentée par ses représentants légaux du Ministre de l'économie et des finances, du

domiciliés audit siège ; la société Simba demande Ministre de l'agriculture et du Ministre des départe-

que le Conseil d'État : ments et territoires d'outremer, a défini les caracté-

132 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





ristiques auxquelles doivent répondre les bananes FAUTE DU BAILLEUR (NON)

fraîches et a notamment prévu que les fruits non

conformes à ces caractéristiques peuvent, à l'entrée Le contrat par lequel un bailleur met à la

sur le territoire, faire l'objet d'un déclassement ou, le disposition d'un locataire une surface dans ses

cas échéant, d'un reconditionnement ; qu'enfin le locaux, en vue de l'entreposage de marchandises, ne

peut être qualifié de dépôt dans la mesure où

décret du 22 janvier 1919 pris pour l'application de l'obligation de restitution n'y figure pas.

la loi du 1er août 1905 prévoit dans son article 4 Le locataire, sachant qu'une assurance pour

que "sont qualifiés pour procéder dans l'exercice de vol ne pouvait pas être souscrite compte tenu de la

leurs fonctions à la recherche et à la constatation configuration des lieux, supporte ce risque dès lors

des infractions à la loi du 12 août 1905 : ... les qu'il ne rapporte pas la preuve d'une faute afférente à

agents des services extérieurs de la direction la protection des lieux loués qui aurait été commise

générale du commerce intérieur et des prix." ; par le bailleur, non contractuellement tenu d'une

Considérant qu'aucune des dispositions obligation de surveillance.

précitées ni aucune autre disposition législative ou

COUR D'APPEL DE RENNES

réglementaire applicable ne donne compétence aux 2ème chambre

agents de la direction générale de la concurrence, Arrêt du 28 mai 1997

de la consommation et de la répression des fraudes

pour ordonner le "refoulement" d'une marchandise SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE TRANSPORTS GONDRAND

non conforme aux critères de fraîcheur fixés par FRÈRES

l'arrêté interministériel du 20 novembre 1975 C./

modifié précité ; qu'ainsi le Ministre de l'économie et M. GOOVAERTS

SCP ROUX & DELAERE

des finances d'une part, la société Simba STA

d'autre part, ne sont, en tout état de cause pas Faits et procédures :

fondés à se plaindre de ce que, par le jugement Statuant sur la demande de Bernard

attaqué, le Tribunal administratif de Marseille a

Goovaerts en paiement de la somme de 191.341,12

annulé le procès-verbal dressé par le contrôleur francs, correspondant à la valeur des marchandises

divisionnaire de la concurrence, de la volées dans les entrepôts de la société Gondrand

consommation et de la répression des fraudes, à Frères et celle de 50.000 francs, en réparation de

l'encontre de la société Spitfire Shipping Co Limited,

son préjudice moral, dirigée contre ce transporteur ;

décidant le "refoulement" de la cargaison de Le Tribunal de commerce de Nantes, par

bananes inspectée le 8 avril 1988 à l'entrée dans le jugement du 26 Février 1996, faisant partiellement

port de Marseille ; droit, condamnait la société Française de

Sur l'application de l'article 75-I de la loi du 10 Transports Gondrand à payer à Bernard Goovaerts

juillet 1991 : une indemnité forfaitaire de 50.000 francs et 10.000

francs au titre des frais non répétibles ;

Considérant que lesdites dispositions font

obstacle à ce que la société défenderesse Spitfire La société Gondrand a interjeté appel de ce

Shipping Co qui n'est pas la partie perdante soit jugement ; intervenue volontairement en cause

condamnée à verser à la société Simba STA la d'appel, la SCP Roux Patrick et Delaere Philippe,

liquidateur à la liquidation judiciaire de Bernard

somme que celle-ci demande au titre des frais

exposés par elle et non compris dans les dépens ; Goovaerts, a relevé appel incident ;

qu'il y a lieu, dans les circonstances de l'espèce, de Moyens et prétentions des parties :

condamner l'État et la société Simba STA à payer Appelante, la société Gondrand fait grief au

chacun la somme de 10.000 francs à la société jugement d'avoir ainsi statué aux motifs :

Spitfire Shipping Co au titre desdits frais ; Que le "déposant ", Goovaerts, en dépit du

fait que les marchandises étaient assurées, demeu-

Décide :

rait fondé à invoquer la responsabilité du déposi-

Article 1er : L'intervention de la société taire, sous réserve de démontrer sa faute ;

Simba STA sous le recours n° 137 415 n'est pas Que la convention passée entre les parties

admise.

ne pouvait toutefois caractériser le contrat de dépôt,

Article 2 : Le recours n° 137 415 du Ministre dans la mesure où la société Gondrand ne prenait

de l'économie et des finances et la requête n° 138 pas en charge les marchandises stockées et que

154 de la société Simba STA sont rejetés. par suite, aucune obligation de restitution ne pouvait

Article 3 : L'État et la société Simba STA peser sur celle-ci, alors surtout que Goovaerts ne

verseront chacun la somme de 10.000 francs à la

prouvait pas que les marchandises perdues étaient

société Spitfire Shipping Co Limited au titre de bien entreposées dans les locaux de cette société ;

l'article 75-I de la loi du 10 juillet 1991. Que la responsabilité de la société

Article 4 : la présente décision sera notifiée Gondrand, dégagée comme dépositaire, restait

au Ministre de l'économie et des finances, à la

certaine comme propriétaire des lieux, où le vol

société Simba STA, à la société Spitfire Shipping s'était perpétré par effraction du portail dépourvu de

Co Limited et au Ministre de l'agriculture, de la système d'alarme et de surveillance et que

pêche et de l'alimentation. l'indemnité réparatrice devait être forfaitairement

(Aimable communication de Maître Hervé Tassy). fixée à 50.000 francs, comme prévu dans les

conditions générales du contrat ;

* Alors, que s'il ne s'agissait en effet pas d'un

contrat de dépôt, à défaut de l'obligation de

ENTREPOSAGE : NATURE DU CONTRAT restituer, substantielle à ce type de convention, en

RISQUE DU VOL PESANT SUR LE LOCATAIRE revanche, Goovaerts, à la dispositions duquel les

entrepôts avaient été mis, par le moyen d'un contrat

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 133





de location, devait, comme locataire, se garantir

matériellement contre le vol, sauf à prouver la faute

du bailleur, et que cette faute, notamment la

défaillance prétendue du système d'alarme, non

prouvée, ne pouvait être retenue en raison du vol,

134 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





cas de force majeure, exonérant le bailleur de toute Cour se réfère aux énonciations de la décision et

responsabilité ; aux conclusions déposées ;

Motifs :

Et subsidiairement : Considérant qu'aux termes, d'une "conven-

Que la présence des marchandises dans les tion d'entreposage", faite à Nantes, le 12 mars

entrepôts, au moment du vol, n'était pas certaine, 1992, Monsieur Goovaerts, "déposant", peut entre-

comme l'ont relevé, avec quelque contradiction, les poser, dans les locaux de la société Gondrand,

juges ; "dépositaire" des marchandises ; qu'il est indiqué au

Que n'ayant pas souscrit la police titre des "risques" que : "les marchandises sont

contractuellement prévue, notamment pour le cas assurées par ses soins (le déposant) et qu'il

de vol, Monsieur Goovaerts, auteur d'une faute renonce avec ses assureurs à tous recours contre

contractuelle à l'origine de son dommage, ne le dépositaire (la société Gondrand) sous réserve

pouvait rien réclamer au bailleur ; qu'une convention de renonciation à recours réci-

Que l'indemnité devait être limitée à 50.000 proque ait été conclue entre les deux parties..." ;

francs comme prévu dans le contrat, cette clause Qu'il est ajouté dans le même chapitre que :

n'ayant rien d'abusif ; "s'il (le déposant) ne souhaite pas faire assurer ses

La société Gondrand, demande en marchandises... la limitation de responsabilité pré-

conséquence à la Cour de : vue aux conditions générales lui sera opposable" ;

- mettre à néant la décision entreprise, Qu'au contraire du premier paragraphe,

- et statuant à nouveau, coché par Goovaerts, qui a ainsi manifesté son

- déclarer l'instance d'appel régulièrement reprise à intention de souscrire une assurance, le second

l'encontre de la SCP Roux et Delaere, ou de chacun paragraphe, relatif à la limitation de responsabilité,

d'eux le cas échéant, en leur qualité de mandataire n'a pas été ratifié ;

liquidateur de la liquidation judiciaire de Monsieur Que ce document portait le timbre humide

Goovaerts, de GROUPAMA, comme "assureur du déposant" ;

- déclarer Monsieur Goovaerts et son liquidateur Qu'au verso, auquel le recto renvoyait

irrecevables, au moins mal fondés en toutes leurs expressément, figurait un extrait des conditions

demandes, fins et conclusions, à toutes fins qu'elles générales dont Monsieur Goovaerts n'a pas nié

comportent, les en débouter, avoir eu connaissance ; qu'il y était ainsi stipulé

- les condamner à payer à la requérante la somme que : "... du fait que notre société (Gondrand) ne

de 25.000 francs HT au titre de l'article 700 du répond que des conséquences de sa propre faute

Nouveau Code de Procédure Civile ; nous vous conseillons de faire assurer vos

marchandises, soit en nous donnant des instruc-

Intimée, la SCP Roux et Delaere, tions précises... soit en faisant vous-même le

liquidateur, conclut à la confirmation du jugement, nécessaire..." ;

en ce qu'il a retenu la responsabilité de la société Considérant que la signature de cette

Gondrand, en qualité de propriétaire des lieux, mais convention faisait suite à une lettre de la société

sollicite la réformation en ce qu'il a fixé l'indemnité Gondrand, adressée à Monsieur Goovaerts, le

seulement à 50.000 francs, au lieu de 191.341,12 même jour ; que l'objet en était "la mise à dispo-

francs, valeur des marchandises perdues ; elle sition de surface" ; qu'il y était fait état d'une surface

réclame en toute occurrence 10.000 francs, par 2

de 54 m , à raison de 25 francs "Hors Taxes"

application des dispositions de l'article 700 du chacun ; qu'à ce courrier était annexée, pour

Nouveau Code de Procédure Civile ; elle fait siens signature, la convention ci-dessus analysée ;

les motifs ci-dessus rappelés du tribunal, ajoutant Que cette prestation faisait l'objet d'une

toutefois que la clause limitative d'indemnité, facture le 31 octobre suivant s'appliquant à "une

manifestement abusive dans un contrat de location, 2

mise à disposition d'une surface de 54 m " ;

ne saurait s'appliquer ; Considérant qu'une telle convention, malgré

La SCP Roux et Delaere, ès qualité les termes utilisés par les signataires, faute

demande en conséquence à la Cour de : d'obligation à restituer, consubstantielle à ce type

- réformer le jugement dont appel en ce qu'il a de contrat, ne saurait être qualifiée de dépôt ;

condamné la société Gondrand à payer la somme qu'elle s'analyse comme la mise à disposition d'une

forfaitaire de 50.000 francs au titre du préjudice subi surface en vue de l'entreposage de marchandises,

avec intérêts de droit, c'est-à-dire la location d'une partie d'un entrepôt à

- condamner la société Gondrand à payer la somme cette fin ;

de 191.341,12 francs en réparation du préjudice Que, selon l'attestation délivrée le 17

subi augmentée des intérêts au taux légal, à titre novembre 1995, le Cabinet Yves Billand certifiait

subsidiaire, avoir fait assurer "la société Goovaerts Export" pour

- confirmer le jugement dont appel en ce qu'il a fixé le risque situé 6 rue de L'Île Male à Reze (entrepôts

à 50.000 francs la réparation du préjudice subi avec Gondrand), en incendie et risques annexés ; que ce

intérêts au taux légal à compter du jugement, courrier ajoutait : "compte tenu de la configuration

en toute occurrence, des lieux, il ne nous a pas été possible d'obtenir

- débouter la société Gondrand de toutes ses auprès du GROUPAMA la garantie vol" ;

demandes, fins et conclusions, Qu'il en résulte, que, pleinement informé de

- condamner la société Gondrand à payer la somme "la configuration des lieux", Monsieur Goovaerts

de 10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau savait ne pouvoir s'assurer pour le vol, risque dont

Code de Procédure Civile ; la charge lui incombait exclusivement, sauf faute du

Pour un plus ample exposé des faits, de la bailleur ;

procédure ainsi que des moyens des parties, la Considérant que la société Gondrand a

déposé plainte le 14 novembre 1994, au commis-

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 135





sariat de Police de Nantes, pour "dégradation Agit en qualité de transitaire et non de

volontaire de biens privés", à la suite de l'effraction commissionnaire de transport, la société dont

de ses entrepôts, commise entre le 12 et 14 l'intervention s'est limitée aux opérations de départ,

dont le nom ne figure pas à la case chargeur des

novembre ; qu'il n'est pas discuté, en l'absence de

connaissements et dont la facture reprend poste par

constatations matérielles par les enquêteurs, que le poste le détail et le coût des opérations accomplies.

portail d'entrée a été fracturé et le système d'alarme L'assuré qui ne respecte pas le délai dans

brisé par les malfaiteurs ; qu'à cette occasion, lequel il devait requérir l'intervention du commissaire

Monsieur Goovaerts invoquait la perte de 120.000 d'avaries en vue de l'expertise contradictoire des

francs de marchandises ; marchandises débarquées et qui ne sauvegarde pas

Considérant qu'en l'état des pièces son recours contre le transporteur maritime, est

produites, il n'est pas démontré que la société déchu de son droit à l'indemnité d'assurance.

La conclusion du contrat d'assurance à

Gondrand, propriétaire bailleresse d'entrepôts dont

Marseille donne compétence à la juridiction de cette

la configuration était connue du locataire, ait com- ville pour connaître de la demande reconventionnelle

mis une faute, notamment quant à la protection des de l'assureur en paiement des primes échues.

lieux ; qu'en effet, nullement chargé de la surveil-

lance, le contrat ne prévoyant rien à ce sujet, la TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE

société Gondrand avait mis à la disposition de Jugement du 29 avril 1997

Monsieur Goovaerts un local muni d'un système JOACHIM HENRIQUES DE OLIVEIRA

d'alarme, dont le dysfonctionnement n'est pas C./

établi, les malfaiteurs eux-mêmes l'ayant rendu LA RÉUNION EUROPÉENNE - UNION MARITIME

inutilisable ; qu'il n'incombait pas à la société DES TRANSPORTS

Gondrand de mettre en place, à supposer qu'un tel EUROFRETE TRANSPORTES INTERNACIONAIS

but puisse être atteint, un système de surveillance INTERNATIONAL SHIPPING LINES

inviolable ; que la location s'était faite, nécessaire- Attendu que par citation délivrée les 2 et 6

ment après visite des lieux, normalement clos et janvier 1995, Monsieur Joachim Henriques de

cadenassés ; que l'attention du preneur avait été Oliveira a cité devant le Tribunal de commerce de

attirée, avant la souscription du contrat, sur Marseille, la société La Réunion Européenne -

l'impossibilité où la configuration des lieux le mettait Union Maritime des Transports et la SA Eurofrete

de s'assurer pour le vol ; que le preneur a donc fait Transportes Internacionais pour les entendre

l'impasse sur ce risque, dont il ne saurait dès lors condamner solidairement à lui payer la somme de

faire supporter la charge par le bailleur ; que ce 235.252,25 US $ ou sa contre-valeur en francs

dernier, indemne de toute faute, n'avait pas même français au jour du règlement représentant le

été avisé des réserves faites, à cet égard, par montant de 25% des factures des marchandises

l'assureur GROUPAMA, pourtant signataire du volées et celle de 20.000 francs au titre des

"contrat d'entreposage" dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de

Que le jugement, qui a condamné la société Procédure Civile, outre les dépens et pour entendre

Gondrand, sera donc infirmé, et Monsieur ordonner l'exécution provisoire ;

Goovaerts débouté de toutes ses demandes ; Attendu que par citation délivrée le 30 mars

Que Monsieur Goovaerts, qui succombe 1995, la SA Eurofrete Transportes Internacionais a

supportera les dépens de première instance et cité devant le Tribunal de commerce de Marseille, le

d'appel ; qu'il ne peut, de ce fait, bénéficier des GIE La Réunion Européenne - Union Maritime des

dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Transports pour l'entendre concourir au déboute-

Procédure Civile ; ment de la demande principale ; à titre subsidiaire,

Que l'équité ne commande pas de faire droit pour condamner le GIE La Réunion Européenne -

à la demande de la société Gondrand, fondée sur Union Maritime des Transports à la relever et

ce texte ; garantir de toutes condamnations en principal, inté-

rêts et frais qui pourraient être prononcées à son

Par ces motifs :

encontre ; de condamner le GIE La Réunion Euro-

Infirme le jugement ; Statuant à nouveau ; péenne - Union Maritime des Transports à lui verser

Déboute les parties de toutes leurs

la somme de 10.000 francs au titre de l'article 700

demandes ; du Nouveau Code de Procédure Civile ; pour

Condamne Michel Goovaerts, aux dépens entendre prononcer l'exécution provisoire de la

de première instance et d'appel qui seront décision à intervenir, compatible et nécessaire avec

recouvrés conformément aux dispositions de la nature de l'affaire ; de condamner la suc-

l'article 699 du Nouveau Code de Procédure Civile ;

combante aux entiers dépens ;

Président : M. BOTHOREL Attendu que par citation délivrée le 7 février

Conseillers : MME LETOURNEUR-BAFFERT ; M. 1995, le GIE La Réunion Européenne - UMAT a cité

POUMAREDE devant le Tribunal de commerce de Marseille, la

Avocats : Me C. RAMBAUD (Société Française des société International Shipping Lines Antwerpen

Transports Gondrand Frères) ; Me POLLONO (M. (I.S.L. Antwerpen NV) pour l'entendre concourir au

Goovaerts - SCP Roux & Delaere)

déboutement de Monsieur Oliveira et pour s'enten-

(Décision aimablement communiquée par le Cabinet dre subsidiairement condamner in solidum à la

Tinayre). relever et garantir de toutes condamnations en

* principal, intérêts et frais qui pourraient être

prononcées à son encontre ; pour l'entendre

COMMISSION DE TRANSPORT (NON) condamner au paiement de la somme de 10.000

GARANTIE DES ASSUREURS EXCLUE francs au titre de l'article 700 du Nouveau Code de

DEMANDE RECONVENTIONNELLE RECEVABLE Procédure Civile ;

136 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





Attendu que par conclusions en réponse Réunion Européenne étant citée, celle-ci ne peut

développées à la barre, Monsieur Joachim prétendre que dans la limite de son engagement,

Henriques de Oliveira demande au tribunal de le soit 11 % ; de dire et juger que le sinistre ne s'étant

recevoir dans ses présentes conclusions et les dire pas produit pendant la période de garantie, l'assuré

bien fondées ; de lui adjuger de plus fort le bénéfice est déchu de sa garantie ; qu'il est également déchu

de ses précédentes écritures ; de sa garantie du fait qu'il n'a pas rempli ses

Attendu que par conclusions en réplique obligations en temps utile ; de condamner la société

également développées lors de l'audience, Mon- Eurofrete à payer les primes restées impayées à ce

sieur Joachim Henriques de Oliveira demande au jour soit 152.714,14 francs + 130,89 USD +

tribunal de rejeter l'exception d'incompétence ; de le 11.770,62 Escudos ; de condamner la société

recevoir dans ses présentes conclusions et les dire Eurofrete à payer la somme de 50.000 francs sur la

bien fondées ; de lui adjuger de plus fort le bénéfice base de l'article 700 du Nouveau Code de

de ses précédentes écritures ; Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ;

Attendu que par conclusions exposées d'ordonner l'exécution provisoire de la décision à

oralement, la SA Eurofrete Transportes Interna- intervenir nécessaire et compatible avec la nature

cionais demande au tribunal de la recevoir en ses de la présente affaire ;

écritures et les dire bien fondées ; de dire et juger Attendu que le GIE La Réunion Européenne

que le Tribunal de commerce de Marseille est - UMAT demande au tribunal, par conclusions en

incompétent en raison du lieu et de renvoyer les réplique exposées lors de l'audience, de dire et

parties à se mieux pourvoir devant le Tribunal de juger que par suite de l'infidélité commise dans la

commerce de Paris ou de Porto ; au fond, de police d'abonnement, les assurés ont perdu tout

constater que le demandeur principal n'établit pas la recours ; subsidiairement, de dire et juger que seule

matérialité de son préjudice ; de la mettre purement la Réunion Européenne étant citée, celle-ci ne peut

et simplement hors de cause et de débouter prétendre que dans la limite de son engagement,

Monsieur Oliveira de l'ensemble de ses demandes soit 11% ; de dire et juger que le sinistre ne s'étant

formulées à son encontre ; de le condamner à lui pas produit pendant la période de garantie, l'assuré

verser la somme de 20.000 francs au titre de est déchu de sa garantie ; qu'il est également déchu

l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, de sa garantie du fait qu'il n'a pas rempli ses

ainsi qu'aux dépens ; à titre subsidiaire, de obligations en temps utile ; de condamner la société

condamner la compagnie Réunion Européenne à la Eurofrete à payer les primes restées impayées à ce

relever et garantir de toutes condamnations en jour soit 13.022 francs ; de condamner la société

vertu de la police d'assurance n° 77910, avec exé- Eurofrete à payer la somme de 50.000 francs sur la

cution provisoire, nécessaire et compatible avec la base de l'article 700 du Nouveau Code de

nature de l'affaire ; de la condamner à lui verser la Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ;

somme de 20.000 francs au titre de l'article 700 du Attendu que par conclusions reprises à la

Nouveau Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux barre, la société International Shipping Lines

dépens ; de déclarer la demande reconventionnelle Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) demande au

de la compagnie La Réunion Européenne irrece- tribunal de se déclarer incompétent territorialement

vable comme prescrite pour 34.329,29 francs et en au profit des tribunaux de Anvers et ce, en

tant que de besoin mal fondée ; application de l'article 17 de la Convention de

Attendu que par conclusions en réplique Bruxelles de 1968 ; subsidiairement, de constater

exposées oralement, la SA Eurofrete Transportes que le vol est survenu postérieurement à la livraison

Internacionais demande au tribunal de la recevoir des marchandises ; en conséquence, de la mettre

en ses écritures et les dire bien fondées ; de dire et hors de cause ; de débouter la société Réunion

juger que le Tribunal de commerce de Marseille est Européenne de toutes ses demandes, fins et

incompétent pour statuer sur la demande reconven- conclusions ; de condamner la société Réunion

tionnelle de la Réunion Européenne à son encontre Européenne au paiement d'une somme de 20.000

au profit du Tribunal de Porto ; à titre infiniment francs à titre de dommages et intérêts pour procé-

subsidiaire, de réduire la demande de la compagnie dure abusive ; de condamner la société Réunion

Réunion Européenne à la somme de 13.022 francs Européenne à lui payer une somme de 20.000

; pour le surplus, de lui adjuger le bénéfice de ses francs en application de l'article 700 du Nouveau

précédentes écritures ; Code de Procédure Civile ; de la condamner aux

Attendu que par de nouvelles conclusions en entiers dépens ;

réplique exposées oralement, la SA Eurofrete Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ;

Transportes Internacionais demande au tribunal de

lui adjuger de plus fort le bénéfice de ses Sur quoi :

précédentes écritures ; Attendu qu'il y a lieu de joindre les instances

Attendu qu'à la barre, la SA Eurofrete enrôlées sous les numéros 9502537, 9504807 et

Transportes Internacionais demande au tribunal de 9505404 par application des dispositions de l'article

lui donner acte de ce qu'elle ne soulève plus 367 du Nouveau Code de Procédure Civile ;

l'exception d'incompétence au titre de la demande

Sur la demande principale :

principale diligentée à son encontre par Monsieur

Joachim Henriques de Oliveira, mais de ce qu'elle 1) Sur l'exception d'incompétence territoriale :

la maintient sur la demande des assureurs dirigée à Attendu qu'il convient de donner acte à la SA

son encontre ; Eurofrete Transportes Internacionais de ce qu'elle

Attendu que le GIE La Réunion Européenne ne soulève plus l'exception d'incompétence au titre

- UMAT demande au tribunal, par conclusions en de la demande principale diligentée à son encontre

défense et en demande reconventionnelle expo- par Monsieur Joachim Henriques de Oliveira, mais

sées lors de l'audience, de dire et juger que seule la

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 137





de ce qu'elle la maintient sur la demande des Attendu qu'ainsi, il appert que la SA Euro-

assureurs dirigée à son encontre ; frete Transportes Internacionais est intervenue en

qualité de transitaire ; que sa responsabilité ne

2) Sur le fond : saurait être mise en cause que pour une faute

Attendu que selon exploit en date des 2 et 6 personnelle limitée au cadre de son mandat, la

janvier 1995, Monsieur Joachim Henriques de requérant ne pouvant invoquer le fait que les

Oliveira a attrait la Réunion Européenne - Union marchandises aient voyagé sous la responsabilité

Maritime des Transports et Eurofrete Transportes du transitaire ;

Internacionais, aux fins de les entendre condamner Attendu qu'au surplus, il appert qu'il ne

solidairement à lui payer en principal, une somme saurait être fait grief à la SA Eurofrete Transportes

de 235.252,25 USD représentant la valeur de Internacionais de n'avoir pas déclaré le sinistre,

marchandises dérobées dans des conteneurs lors déclaration incombant exclusivement à Monsieur de

de leur reconnaissance à Luanda en Angola ; Oliveira, voire au destinataire, dans la mesure où

Attendu qu'il échet en effet de constater que d'une part, la société Eurofrete ne supportait

le 4 novembre 1993, Monsieur Joachim Henriques aucune obligation à destination et que d'autre part,

de Oliveira a requis la société Eurofrete Transportes elle avait pris soin d'indiquer à l'expéditeur que le

Internacionais, en vue de l'acheminement de 11 garantie de la police d'assurance prenait fin 15 jours

conteneurs de chaussures depuis Lexioes au après le déchargement des conteneurs ;

Portugal jusqu'à Luanda en Angola ; que lesdits Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède,

conteneurs ont été chargés sur le m/s "Cindya", il échet par une première disposition de débouter

sous connaissements numéros 010, 011 et 019 Monsieur Joachim Henriques de Oliveira de toutes

émis par International Shipping Lines, le transport ses demandes, fins et conclusions dirigées à l'en-

étant couvert selon certificats 29/93 et 30/93 dans le contre de la SA Eurofrete Transportes Internacio-

cadre d'une police flottante souscrite par Eurofrete nais, dont la responsabilité n'est pas démontrée ;

auprès du Cabinet Degonde & Cie à Marseille ; Attendu qu'en application des dispositions de

Attendu que selon les explications dévelop- l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,

pées à la barre, il y a lieu de constater que il échet d'allouer à la SA Eurofrete Transportes

Monsieur Joachim Henriques de Oliveira entend Internacionais, la somme de 10.000 francs (dix mille

fonder son action d'une part, sur l'obligation de francs) au titre des frais irrépétibles occasionnés

résultat de la SA Eurofrete Transportes par la présente procédure ;

Internacionais en sa qualité de commissionnaire de

transport et d'autre part, sur la garantie due par les * Sur la demande diligentée par Monsieur

assureurs au titre de la police souscrite en Joachim Henriques de Oliveira à l'encontre de la

couverture du transport litigieux, de sorte qu'il société La Réunion Européenne - Union

incombe au tribunal de rechercher les obligations Maritime des Transports :

auxquelles étaient respectivement tenues les Attendu qu'en ce qui concerne par ailleurs la

parties mises en cause ; police souscrite dans le cadre du transport litigieux

et nonobstant la déchéance invoquée par les

* Sur la demande diligentée par Monsieur assureurs au titre d'une infidélité dans le cadre

Joachim Henriques de Oliveira à l'encontre de la d'une police d'abonnement, il appert en tout premier

SA Eurofrete Transportes Internacionais: lieu, que les marchandises ont été débarquées à

Attendu que tant selon la doctrine que la Luanda, le 10 janvier 1994 ; que ce n'est que le 29

jurisprudence constante en la matière, l'activité de mars 1994, soit près de 80 jours après la fin des

commissionnaire de transport est caractérisée par opérations de déchargement, que pour n'avoir pas

la maîtrise des voies et moyens pour faire exécuter respecté les dispositions de l'article 17 de la police

la mission qui lui est confiée ; que cette qualité, dont "lorsque leur état le justifie requérir l'intervention du

il échet à celui qui s'en prévaut d'en administrer la commissaire d'avarie (...) en vue de leur expertise

preuve, comporte deux critères essentiels : conclure contradictoire. La requête doit intervenir dans les

en son nom personnel le et / ou les contrats trois jours de la cessation de la garantie (...)" et ce

nécessaires au transport des marchandises d'autant qu'aux termes de l'article 11 de ladite

confiées et facturer sous forme de forfait les police : "la durée de l'assurance ne peut excéder un

opérations utiles au transport considéré ; délai de 60 jours calculé depuis la fin des

Attendu qu'en l'espèce, il résulte de l'analyse opérations de déchargement des facultés assurées

des documents produits aux débats, que les du dernier navire de mer", il appert que l'assuré

contrats de transport des conteneurs, représentés s'est volontairement placé en dehors du cadre de la

par les connaissements, font figurer à la case couverture et ce d'autant plus, que le non-respect

chargeur Monsieur Joachim Henriques de Oliveira, des dispositions de l'article 18 visant la déchéance

et non la SA Eurofrete Transportes Internacionais ; du droit à indemnité en l'absence de recours des

qu'en outre, la facture du 26 novembre 1993 assurés envers le transporteur maritime, suffisait en

reprend, poste par poste, le détail et le coût des soi à priver l'assuré de la garantie par application de

opérations qu'Eurofrete a accomplies pour le l'article 16 de la police ;

compte de l'expéditeur ; Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède,

Attendu qu'il résulte incontestablement de il échet par une seconde disposition de débouter

l'analyse de ces documents, que l'intervention de la Monsieur Joachim Henriques de Oliveira de toutes

SA Eurofrete Transportes Internacionais s'est ses demandes, fins et conclusions dirigées à

strictement limitée aux opérations au "départ", les l'encontre de la société La Réunion Européenne -

certificats d'assurance confirmant que la SA Euro- Union Maritime des Transports étant de surcroît

frete Transportes Internacionais intervenait "pour observé que la requise n'aurait été tenue qu'à une

compte et d'ordre de Monsieur Joachim Henriques

de Oliveira" ;

138 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





garantie limitée à 11% de la valeur globale du Européenne - Union Maritime des Transports :

sinistre ; Attendu que l'affaire principale n'ayant pas

prospéré, il échet de dire sans objet le présent

* Sur l'appel en garantie diligenté par la SA appel en garantie diligenté par la SA Eurofrete

Eurofrete Transportes Internacionais à Transportes Internacionais à l'encontre de la société

l'encontre de la société La Réunion La Réunion Européenne - Union Maritime des

Transports ;

Attendu qu'en application des dispositions de

l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,

il échet d'allouer à la société La Réunion

Européenne - Union Maritime des Transports la

somme de 10.000 francs (dix mille francs) au titre

des frais irrépétibles occasionnés par la présente

procédure ;



* Sur l'appel en garantie diligenté par la société

La Réunion Européenne - Union Maritime des

Transports à l'encontre de la société

International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L.

Antwerpen NV) :

Attendu que l'affaire principale n'ayant pas

prospéré, il échet de dire sans objet le présent

appel en garantie diligenté par la société La

Réunion Européenne - Union Maritime des

Transports à l'encontre de la société International

Shipping Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) ;

Attendu que la société International Shipping

Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) ne justifiant

pas d'un préjudice certain et actuel, il n'y a pas lieu

de lui allouer les dommages-intérêts sollicités ;

Attendu qu'en application des dispositions de

l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile,

il échet d'allouer à la société International Shipping

Lines Antwerpen (I.S.L. Antwerpen NV) la somme

de 5.000 francs (cinq mille francs) au titre des frais

irrépétibles occasionnés par la présente procédure ;



Sur la demande reconventionnelle de la société

La Réunion Européenne - Union Maritime des

Transports diligentée à l'encontre de la SA

Eurofrete Transportes Internacionais :



Sur l'exception d'incompétence territoriale

soulevée par la SA Eurofrete Transportes

Internacionais :

Attendu que la SA Eurofrete Transportes

Internacionais sollicite du tribunal de dire et juger

qu'il est incompétent pour statuer sur la demande

reconventionnelle de la Réunion Européenne

formée à son encontre au profit du Tribunal de

commerce de Porto ;

Attendu toutefois qu'il convient de relever

qu'aux termes de l'article 33 de la police souscrite :

"l'assureur ne peut être assigné que devant le

tribunal de commerce du lieu où la police a été

souscrite" ; qu'en l'espèce, il n'est pas contestable

que la police numéro 77910 couvrant la respon-

sabilité civile professionnelle de la SA Eurofrete

Transportes Internacionais servant de base à la

réclamation reconventionnelle des assureurs, a été

conclue à Marseille par l'intermédiaire du Cabinet

Degonde & Cie ; que cette police qui fait référence

aux Conditions Générales de la Police Française,

laquelle donne compétence aux tribunaux français

légalement compétents, de sorte qu'il échet de se

déclarer compétent à raison du lieu ;

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 139





Sur la demande en paiement des primes formée francs) au titre des dispositions de l'article 700 du

par la société La Réunion Européenne - Union Nouveau Code de Procédure Civile ;

Maritime des Transports : Laisse à la charge de Monsieur Joachim

Attendu que si aux termes de l'article L 114 Henriques de Oliveira les dépens toutes taxes

-1 du Code des assurances : "Toutes actions comprises de la présente instance, dont ceux à

dérivant d'un contrat d'assurance sont prescrites recouvrer par le greffe liquidés à la somme de

par deux ans à compter de l'événement qui y donne 328,37 francs (trois cent vingt huit francs et trente

naissance", il appert que dans le présent litige tant sept centimes) TTC ;

la société Eurofrete, que l'assureur reconnaissent

en définitive que sur la totalité du montant * Sur l'appel en garantie diligenté par la SA

initialement réclamé, seule la somme de 118.384,85 Eurofrete Transportes Internacionais à

francs n'est pas prescrite, somme dont l'assureur ne l'encontre de la société La Réunion Européenne

conteste pas qu'il n'en couvrait que 11% ; que de -Union Maritime des Transports :

même suite, la demande de la société La Réunion Dit sans objet le présent appel en garantie

Européenne - Union Maritime des Transports n'est diligenté par la SA Eurofrete Transportes Interna-

fondée en ses principe et montant qu'à concurrence cionais à l'encontre de la société La Réunion

de la somme de 13.022 francs (soit 118.384,85 Européenne - Union Maritime des Transports ;

francs x 11%) ; Condamne la SA Eurofrete Transportes

Attendu ainsi qu'en l'état de ce qui précède, Internacionais à payer à la société La Réunion

il échet de condamner la SA Eurofrete Transportes Européenne - Union Maritime des Transports, la

Internacionais à payer à la société La Réunion somme de 10.000 francs (dix mille francs) au titre

Européenne - Union Maritime des Transports, la des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code

somme de 13.022 francs (treize mille vingt deux de Procédure Civile ;

francs) ; Laisse à la charge de la SA Eurofrete

Attendu qu'en application des dispositions de Transportes Internacionais les dépens toutes taxes

l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, comprises du présent appel en garantie enrôlé sous

il échet d'allouer à la société La Réunion le numéro 9504807, dont ceux à recouvrer par le

Européenne - Union Maritime des Transports la greffe liquidés à la somme de 198,81 francs (cent

somme de 3.000 francs (trois mille francs) au titre quatre-vingt dix-huit francs et quatre-vingt un

des frais irrépétibles occasionnés par la présente centimes) TTC ;

procédure ;

Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus * Sur l'appel en garantie diligenté par la société

des demandes comme non fondé, ni justifié ; La Réunion maritime - Union Européenne des

Transports à l'encontre de la société

Par ces motifs : International Shipping Lines Antwerpen (I.S.L.

Le Tribunal de commerce de Marseille, Antwerpen NV) :

Après en avoir délibéré conformément à la loi, Dit sans objet le présent appel en garantie

Advenant l'audience de ce jour et, diligenté par la société La Réunion Européenne -

Statuant par jugement contradictoire et en Union Maritime des Transports à l'encontre de la

premier ressort, société International Shipping Lines Antwerpen

Joint les instances enrôlées sous les (I.S.L. Antwerpen NV) ;

numéros 9502537, 9504807 et 9505404 ; Condamne la société La Réunion Europé-

enne - Union Maritime des Transports à payer à la

Sur la demande principale : société International Shipping Lines Antwerpen

(I.S.L. Antwerpen NV) la somme de 5.000 francs

1) Sur l'exception d'incompétence territoriale : (cinq mille francs) au titre des dispositions de

Donne acte à la SA Eurofrete Transportes l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ;

Internacionais de ce qu'elle ne soulève plus Laisse à la charge de la société La Réunion

l'exception d'incompétence au titre de la demande Européenne - Union Maritime des Transports les

principale diligentée à son encontre par Monsieur dépens toutes taxes comprises du présent appel en

Joachim Henriques de Oliveira, mais de ce qu'elle garantie enrôlé sous le numéro 9505404, dont ceux

la maintient sur la demande des assureurs dirigée à à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de

son encontre ; 198,81 francs (cent quatre-vingt dix-huit francs et

quatre-vingt un centimes) TTC ;

2) Sur le fond :

Sur la de mande reconventionnelle de la société

* Sur la demande diligentée par Monsieur La Réunion Européenne - Union Maritime des

Joachim Henriques de Oliveira à l'encontre de la Transports diligentée à l'encontre de la SA

société La Réunion Européenne - Union Eurofrete Transportes Internacionais :

Maritime des Transports et de la SA Eurofrete

Transportes Internacionais Sur l'exception d'incompétence territoriale

Déboute Monsieur Joachim Henriques de soulevée par la SA Eurofrete Transportes

Oliveira de toutes ses demandes, fins et conclu- Internacionais :

sions dirigées à l'encontre de la société La Réunion Se déclare compétent à raison du lieu ;

Européenne - Union Maritime des Transports et de

la SA Eurofrete Transportes Internacionais ; Sur la demande en paiement des primes formée

Condamne Monsieur Joachim Henriques de par la société La Réunion Européenne - Union

Oliveira à payer à la SA Eurofrete Transportes Maritime des Transports :

Internacionais la somme de 10.000 francs (dix mille

140 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





Condamne la SA Eurofrete Transportes SCHECK

Internacionais à payer à la société La Réunion M. GIRARD

Européenne - Union Maritime des Transports, la

somme de 13.022 francs (treize mille vingt deux Attendu, selon l'arrêt attaqué, rendu en la

francs) et celle de 3.000 francs (trois mille francs) forme des référés, que, suivant une charte-partie

au titre des dispositions de l'article 700 du Nouveau datée du 29 avril 1994, la société Van Dyck

Code de Procédure Civile ; Shipping Corporation (société Van Dyck) a frété à

Rejette pour le surplus toutes autres temps à la Compagnie Sénégalaise de Navigation

demandes, fins et conclusions contraires aux Maritime (Cosenam) le navire "Nobility", battant

dispositions du présent jugement ; pavillon libérien ; que les parties ont choisi la loi

anglaise pour régir ce contrat international d'affrète-

Président : M. TESSOR ment maritime et prévu une procédure d'arbitrage à

Juges : Mme LAUGIER ; M. VIDAL Londres pour régler tous litiges entre elles ; que, le

Avocats : SCP FUNCK BRENTANO & Associés (M.J.H. 23 décembre 1994, la société Cameroun Shipping

de Oliveira) ; SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - Lines (société Camship) devenue créancière de la

BONNAUD (La Réunion Européenne - Union Maritime des

Cosenam, a, lors d'une escale du "Nobility" à

transports) ; SCP RENARD - TASSY (Eurofrete

Transportes Internacionais) Douala, saisi conservatoirement ce navire ; que,

pour parvenir à la mainlevée amiable de cette

mesure, la Cosenam a conclu avec la société

Camship un accord dit d'"affrètement" d'espace à

bord du "Nobility" et lui a délégué le fret à percevoir

sur une cargaison de bois en grume, chargée à

DROIT MARITIME Douala à destination de plusieurs acheteurs en

Europe, dont la société Hiba NV (société Hiba) ;

que pour permettre le recouvrement de ce fret par

la société Camship sur les différents propriétaires

de la cargaison, des connaissements couvrant la

CONTRAT D'AFFRÈTEMENT totalité des lots de bois ont été émis à l'en-tête de

PRIVILÈGE DU FRÉTEUR : CONDITIONS cette société ; que le navire ayant ensuite fait

LOI APPLICABLE escale à Dunkerque, la société Van Dyck, alléguant

MESURE CONSERVATOIRE ET CLAUSE un arriéré de loyer dû par la Cosenam, a exercé,

COMPROMISSOIRE : EFFET dans ce port, sur la cargaison le privilège du

fréteur ; qu'à cette fin elle a été autorisée à faire

Une Cour d'appel a pu admettre à bon droit le privilège consigner partiellement en mains tierces les

du fréteur sur les marchandises chargées à bord du marchandises, puis à les faire vendre et à percevoir

navire affrété après avoir constaté que le porteur du le produit de cette vente par plusieurs ordonnances

connaissement n'avait réglé l'affréteur que

du président du tribunal de commerce, qui ont été

postérieurement à la demande de consignation

présentée par le fréteur impayé. frappées d'appel ; qu'après jonction des différentes

En revanche, est censurée la dite Cour pour avoir instances, la Cour d'appel a confirmé toutes les

décidé que le privilège du fréteur était soumis à la loi décisions déférées, y ajoutant la consignation

française du lieu de situation des marchandises complémentaire de 21 grumes ;

consignées alors que la loi anglaise qui était prévue

dans la charte-partie pour régir le contrat Sur le troisième moyen du pourvoi principal de

d'affrètement d'où résultait la créance litigieuse, ne la société Camship et sur le second moyen, pris

reconnaissait pas de privilège au fréteur sur la en sa troisième branche, du pourvoi incident de

cargaison au préjudice des tiers porteurs des la société Hiba, qui sont rédigés en termes

connaissements.

Enfin, si la Cour d'appel peut autoriser la

semblables, réunis :

consignation en mains tierces qui est une mesure Attendu que les sociétés Camship et Hiba

conservatoire destinée à garantir l'exécution d'une reprochent à l'arrêt d'avoir statué comme il a fait

sentence arbitrale à venir, elle a excédé son pouvoir alors, selon les pourvois, d'une part, que le privilège

en autorisant la mise en vente des marchandises institué par l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 ne

consignées et l'attribution du produit au prétendu peut être exercé à l'égard du sous-affréteur, que

créancier, s'agissant de mesures d'exécution. dans la mesure où celui-ci est encore redevable

envers le fréteur intermédiaire ; qu'en ne répondant

COUR DE CASSATION

Chambre Commerciale, Financière et Économique pas au moyen décisif, tiré par la société Hiba de ce

Arrêt de cassation du 20 mai 1997 qu'elle avait réglé le fret dû à la société Camship,

émettrice du connaissement, la Cour d'appel a

CAMEROUN SHIPPING LINES - CAMSHIP entaché sa décision d'un défaut de base légale au

C./ regard de l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 et de

BOMACO l'article 3 du décret du 31 décembre 1966 ; et alors,

VAN DYCK SHIPPING CORPORATION d'autre part, qu'en reconnaissant à la société Van

COMPAGNIE SENEGALAISE DE NAVIGATION Dyck le droit d'exercer son privilège sur les

MARITIME - COSENAM

M. LE COMMANDANT E. DELOYEN marchandises appartenant aux réceptionnaires pour

DELMAS VIELJEUX la totalité de sa créance, bien que ce privilège ne

COPLAC pût être exercé à leur encontre que jusqu'à

AGATHIS concurrence des sous-frets dus, l'arrêt a violé les

CBA articles 2 et 14 de la loi du 18 juin 1966 ;

INTEFOREST TRUST Mais attendu, à supposer la loi française

HIBA NV applicable à titre exclusif, que le privilège du fréteur,

INTERFOREST S.A

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 141





institué par l'article 2 de la loi n° 66-420 du 18 juin l'exécution de la sentence à venir, il n'est pas per-

1966 sur les contrats d'affrètement et de transport mis à ce juge, avant la sentence, de les autoriser à

maritimes, s'exerce sur toutes les marchandises procéder à des mesures d'exécution ;

chargées à bord du navire affrété, qu'elles soient la Attendu que pour autoriser la vente de la

propriété de l'affréteur débiteur du fret ou d'une cargaison et la remise de son produit à la société

autre personne, mais seulement dans la mesure où Van Dyck, en règlement de sa créance de fret, la

celle-ci est encore redevable de la somme due en Cour d'appel, après avoir relevé l'existence de la

exécution du contrat conclu pour leur déplacement ; clause compromissoire stipulée dans la

Attendu qu'ayant relevé que la société Hiba, charte-partie et d'une procédure d'arbitrage en

destinataire tiers porteur d'un connaissement, cours à Londres, retient que la dette de fret ne

n'avait payé le prix dû à la société Camship, en serait pas discutée dans son principe et que "les

vertu du contrat de transport, que postérieurement à mesures critiquées ne pouvaient être prises que par

la consignation litigieuse, la Cour d'appel, en le juge commercial" ;

répondant aux conclusions invoquées, a légalement Attendu qu'en statuant ainsi, alors que si la

justifié sa décision du chef critiqué ; consignation en mains tierces des marchandises

D'où il suit que le moyen n'est fondé en constitue une mesure conservatoire, leur mise en

aucune de ses branches ; vente et l'attribution du produit de celle-ci au

créancier prétendu, sont des mesures d'exécution

Mais sur le second moyen, pris en sa première de la sentence arbitrale à intervenir, la Cour d'appel

branche. du pourvoi incident de la société Hiba : a excédé ses pouvoirs ;

Vu les articles 3, point 1, et 10 de la

Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur

applicable aux obligations contractuelles, en vigueur les autres griefs :

à la date de la charte-partie, 2 de la loi n° 66-420 du Casse et annule, dans toutes ses

18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de dispositions, l'arrêt rendu le 20 avril 1995, entre les

transport maritimes et 3 du décret n° 66-1078 du 31 parties, par la Cour d'appel de Douai ; remet, en

décembre 1966 portant le même intitulé ; conséquence, la cause et les parties dans l'état où

Attendu que, pour le paiement de son fret, le elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait

fréteur ne peut faire consigner en mains tierces les droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ;

marchandises chargées à bord de son navire, puis Condamne la société Van Dyck Shipping

les faire vendre suivant les modalités d'exécution Corporation aux dépens ;

prévues par le dernier de ces textes, que si la loi Vu l'article 700 du Nouveau Code de

applicable au contrat international d'affrètement Procédure Civile, rejette les demandes de la société

maritime, déterminée conformément aux disposi- Camship, de la société Bomaco, de la société Van

tions du traité susvisé, lui reconnaît, aux conditions Dyck Shipping Corporation et des sociétés Somex

qu'elle fixe, par l'institution d'une sûreté ou par une et Hiba NV ;

autre voie, des droits équivalents, dans leurs effets, Dit que sur les diligences du procureur

à ceux qu'il tiendrait du privilège du fréteur, tel qu'il général près la Cour de cassation, le présent arrêt

est réglementé par le droit français ; sera transmis pour être transcrit en marge ou à la

Attendu que pour autoriser la société Van suite de l'arrêt cassé ;

Dyck à faire consigner puis vendre, en règlement de

sa créance de fret, les marchandises se trouvant à Président : M. BEZARD

bord du "Nobility", l'arrêt retient d'abord que "les Conseiller Référendaire Rapporteur : M. REMERY

privilèges sont déterminés par les connaissements, Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY - AUBERT ;

MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI

lesquels sont soumis à la loi française" et que "les

- ARMAND - PREVOST

mesures d'exécution sur la marchandise sont régies Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN

par la loi du lieu où elles doivent être effectuées" ; Avocat Général : M. MOURIER

Attendu qu'en statuant ainsi, par application Avocats : Me VUITTON (CAMSHIP) ; SCP MONOD (Van

exclusive de la loi française du lieu de situation des Dyck Shipping Corporation) ; Me LE PRADO (Hiba NV-

marchandises au moment de l'exercice du privilège SCHECK) ; SCP RICHARD-MANDELKERN (BOMACO)

du fréteur, alors que la charte-partie désignait la loi

anglaise pour régir le contrat d'affrètement, d'où (Aimable communication du Dictionnaire Permanent du

Droit des Affaires).

résultait la créance de fret litigieuse, et qu'il était

soutenu devant elle que cette loi n'accorde aucun Voir :

droit au fréteur sur la cargaison au préjudice des - A. Fall : "Approche critique du privilège du fréteur en droit

tiers porteurs de connaissements à qui elle appar- français (à propos de l'arrêt Nobility)" et texte de l'arrêt du

tient, la Cour d'appel, qui n'a pas retenu une inter- 20 avril 1995 de la Cour de Douai ; cette revue 1996,

prétation différente de la loi étrangère applicable, a p.135.

violé les textes susvisés ; - J.P Rémery : "Les aspects récents de la jurisprudence de

la Cour de cassation en matière de droit maritime" ; cette

revue 1997, p.62.

Et sur le deuxième moyen du pourvoi principal

de la société Camship : *

Vu l'article 1458 du Nouveau Code de

Procédure Civile ; ABORDAGE FAUTIF

Attendu qu'il résulte de ce texte, applicable NATURE DE LA FAUTE

aux arbitrages internationaux, que, si les parties à LIMITATION DE RESPONSABILITÉ

un arbitrage peuvent, malgré l'incompétence qu'il ACTION RÉCURSOIRE : QUALITÉ POUR AGIR

édicte, s'adresser au juge étatique pour demander DE L'AGENT GÉNÉRAL (NON)

des mesures conservatoires destinées à garantir

142 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





Le capitaine qui place une drague à marée bateaux était possible durant plusieurs heures avant

basse sur un fond vaseux est responsable des l'échouement de la drague ; que le capitaine de

dommages causés à deux navires correctement celle-ci pouvait légitimement déterminer son

amarrés par cette drague qui avait glissé en raison du

comportement en fonction du fait que les bateaux

reflux jusqu'à leur quai

En effet, en sa qualité de spécialiste de travaux allaient être déplacés, comme ils devaient l'être par

de dragage en zone portuaire, il aurait dû prendre les leurs propriétaires, et, éventuellement (en

précautions élémentaires de sécurité pour effectuer application de l'article 311-7, alinéa 4, du Code des

sans risque le positionnement de son bâtiment et pour ports maritimes et de l'article 12 du règlement

parer aux dangers prévisibles de son évolution. général de police des ports de commerce) par les

La témérité de sa conduite et la conscience officiers du port ; que les juges du fond n'ont de la

qu'il aurait du avoir de la probabilité du dommage ne sorte pu attribuer l'abordage à une faute de la

lui permettent pas de bénéficier de la limitation de

drague sans entacher leur décision d'un défaut de

responsabilité en matière de créances maritimes.

Par contre, encourt la cassation la décision de base légale au regard de l'article 3 de la loi n°

la Cour d'appel qui a refusé le bénéfice de la limitation 67-545 du 7 juillet 1967, relative aux événements

de responsabilité à l'armateur de la drague sans de mer, et de l'article 1382 du Code civil ;

rechercher si la faute du capitaine pouvait aussi Mais attendu que, sans constater que le

constituer la faute personnelle, inexcusable ou capitaine de la drague aurait reçu l'ordre des

intentionnelle de l'armateur lui-même. officiers du port de positionner celle-ci à marée

L'agent général qui a indemnisé l'assuré au haute, au milieu de l'avant-port dans des conditions

nom et pour le compte des assureurs n'a qualité pour

dangereuses pour la sécurité, l'arrêt relève, par

exercer l'action récursoire à l'encontre du tiers

responsable au nom des assureurs subrogés que s'il motifs propres et adoptés, que les deux navires

en a reçu le mandant spécial. Le pouvoir de abordés étaient correctement amarrés avant que la

représentation en justice n'est pas impliqué par la drague ne se mette en place, que le capitaine,

simple mission de gérer et indemniser le sinistre. spécialiste des travaux de dragage en zone

portuaire, ne pouvait ignorer qu'il existait, après

COUR DE CASSATION l'échouement de la drague en raison du reflux, un

Chambre Commerciale, Financière et Économique risque d'évolution de celle-ci sur le fond vaseux, et

Arrêt de cassation partielle du 20 mai 1997

qu'il lui appartenait, en conséquence, d'exiger le

M. LE CAPITAINE DU "JOHANNA HENDRIKA"

ABN INSSURENTEN NV déplacement des navires à quai, d'attendre, avant

DE BRANDING HOLDING BV de se placer, leur appareillage et, au moins, de

C./ prendre la précaution élémentaire de retenir la

M. PIERRE GRUEL poupe de son bâtiment, non par un simple pieu

BOISTEL EYSSAUTIER comme il a fait, mais par une aussière ; que, de ces

GAN ASSURANCES constatations et appréciations, la Cour d'appel a pu

M.PATRICK HARLEZ déduire que l'abordage avait eu pour cause, non la

faute des victimes ou de tiers, mais celle exclusive

Attendu, selon l'arrêt confirmatif attaqué, de la drague, obligeant celle-ci à réparer les

que, le 29 mai 1991, dans l'avant-port du Tréport, la dommages par application de l'article 3 de la loi n°

drague "Johanna Hendrika", qui devait y effectuer 67-545 du 7 juillet 1967, relative aux événements

des travaux, s'est posée à marée basse sur le fond de mer ; que le moyen n'est pas fondé ;

vaseux et a glissé jusqu'à un quai le long duquel

étaient amarrés deux navires de pêche qu'elle a Et sur le troisième moyen. en tant qu'il concerne

abordés, l"'lntrigue", appartenant à M. Gruel, et le le capitaine de la drague :

"Pamerey", propriété de M. Harlez ; que l'abordage Attendu que le capitaine de la drague

a entraîné la perte des deux navires ; que M. Harlez reproche à l'arrêt de lui avoir refusé le bénéfice de

a été indemnisé par son assureur sur corps, le la limitation de sa responsabilité, alors, selon le

Groupe des Assurances Nationales (GAN), tandis pourvoi, qu'en admettant que les constatations de

que M. Gruel a perçu une certaine somme de la l'arrêt caractérisent une faute de la drague, elles ne

société Boistel Eyssautier (société Boistel), agissant caractérisent pas, en toute hypothèse, une faute

en qualité d'agent général des assureurs sur corps qualifiée, privative de la limitation de responsabilité,

de son bâtiment ; que MM. Gruel et Harlez, dans les termes de l'article 58, alinéa 3, de la loi du

demandant la réparation de leurs pertes 3 janvier 1967, qui ne peut être qu'un fait commis

d'exploitation non indemnisées, ainsi que le GAN, avec l'intention de provoquer le dommage ou,

subrogé dans les droits de son assuré, et la société témérairement et avec conscience, de ce que le

Boistel ont assigné en responsabilité le capitaine de dommage en résulterait probablement ;

la drague, l'armateur de celle-ci, la société Mais attendu qu'il résulte des dispositions

Annemingsmaatschappij De Branding Holding BV des articles 1er, point 4, et 4 de la Convention de

Randing (société De Branding), et son assureur, la Londres du 19 novembre 1976, sur la limitation de

compagnie ABN Inssurenten NV (compagnie ABN) ; la responsabilité en matière de créances maritimes

et des articles 58 et 69 de la loi n° 67-5 du 3 janvier

Sur le deuxième moyen : 1967, portant statut des navires et autres bâtiments

Attendu que le capitaine de la drague, la de mer, telle que modifiée par la loi du 21 décembre

société De Branding et la compagnie ABN 1984, que si le capitaine d'un navire est au nombre

reprochent à l'arrêt d'avoir retenu que l'abordage des personnes admises à se prévaloir de la

avait été causé par la faute de la drague, alors, limitation de responsabilité prévue par ces différents

selon le pourvoi, qu'il résulte des constatations des textes même en cas de faute personnelle, il ne le

juges du fond que, lorsque, en exécution de l'ordre peut pas s'il est prouvé que le dommage résulte de

qui lui avait été donné, le capitaine de la drague en son fait ou de son omission personnels, mais

a assuré le positionnement, l'enlèvement des

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 143





commis témérairement et avec conscience qu'un tel drague..., la faute de l'armateur l'empêche d'invo-

dommage en résulterait probablement ; quer une quelconque limitation de responsabilité" ;

Attendu qu'ayant retenu qu'aucune précau- Attendu qu'en se déterminant par de tels

tion élémentaire de sécurité n'avait été prise pour motifs, sans dire en quoi la faute commise par le

effectuer sans risque la mise en place de la drague capitaine de la drague pouvait aussi constituer la

dans l'avant-port, et pour parer aux dangers faute personnelle et intentionnelle ou inexcusable

prévisibles de son évolution, la Cour d'appel a pu en de l'armateur lui-même exclusivement envisagée

déduire que, telle qu'elle ressortait de ses constata- par les textes susvisés, la Cour d'appel n'a pas

tions relevées précédemment, la conduite du capi- donné de base légale à sa décision ;

taine, qui devait, en professionnel, avoir conscience Par ces motifs, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur

de la probabilité du dommage, était téméraire ; que les deuxième et troisième branches du premier

le moyen n'est pas fondé ; moyen :

Casse et annule, mais seulement en ce qu'il

Mais sur le premier moyen, pris en sa première a déclaré recevable l'action exercée par la société

branche : Boistel Eyssautier et refusé à la société

Vu les articles 1251-3° et 1989 du Code civil, Annemingsmaatschappij De Branding Holding BV

ensemble l'article 122 du Nouveau Code de Randing le bénéfice de la limitation de sa

Procédure Civile ; responsabilité, l'arrêt rendu le 8 septembre 1994,

Attendu que l'agent général d'assurances, entre les parties, par la Cour d'appel de Rouen ;

qui n'a payé l'indemnité due à l'assuré qu'au nom et remet, en conséquence, quant à ce, la cause et les

pour le compte de la compagnie qui l'a nommé, ne parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit

peut se prétendre personnellement subrogé dans arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la

les droits de l'assuré et n'a, en conséquence, Cour d'appel de Caen ;

qualité pour exercer l'action récursoire en Condamne les défendeurs aux dépens ;

responsabilité au nom de la compagnie subrogée Vu l'article 700 du Nouveau Code de

que s'il en a reçu le mandat spécial ; Procédure Civile, rejette la demande de MM. Gruel

Attendu que, pour déclarer recevable l'action et Harlez, ainsi que de la société Boistel Eyssautier

récursoire en réparation du dommage subi par M. et de la compagnie GAN Assurances ;

Gruel exercée par la société Boistel, l'arrêt retient Dit que sur les diligences du procureur

que celle-ci était l'agent des compagnies d'assu- général près la Cour de cassation, le présent arrêt

rance, qu'elle était donc mandatée par elles "afin de sera transmis pour être transcrit en marge ou à la

gérer les sinistres et de les indemniser", qu'elle a suite de l'arrêt partiellement cassé ;

versé à M. Gruel l'indemnité prévue pour la perte

totale de son navire et "qu'en sa qualité de Président : M. BEZARD

mandataire, elle a engagé sa compagnie" ; Conseiller Référendaire Rapporteur : M. REMERY

Attendu qu'en se déterminant par de tels Conseillers : Mmes PASTUREL - CLAVERY - AUBERT ;

MM GRIMALDI - APOLLIS - LASSALLE - TRICOT - BADI

motifs d'ordre général, sans rechercher, au vu de

- ARMAND - PREVOST

son traité de nomination ou d'actes postérieurs, si la Conseiller référendaire : M. LE DAUPHIN

société Boistel avait reçu des assureurs subrogés, Avocat Général : M. LAFORTUNE

qui avaient seuls qualité pour exercer l'action Avocats : Me LE PRADO (Monsieur le Capitaine, ABN

récursoire en responsabilité, le pouvoir de les Inssurenten NV, De Branding Holding BV) ; SCP

représenter en justice dans l'exercice même de RICHARD - MANDELKERN (MM Gruel et Harlez - Boistel

celle-ci, lequel pouvoir n'était pas impliqué par la Eyssautier - GAN Assurances)

simple mission de gérer et indemniser le sinistre, la

(Aimable communication du Dictionnaire Permanent du

Cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa

Droit des Affaires).

décision ;

Pour un commentaire de cet arrêt, nos lecteurs peuvent se

Et sur le troisième moyen, en tant qu'il concerne reporter utilement à : Jean-Pierre Rémery : "Les aspects

la société De Branding : récents de la jurisprudence de la Cour de cassation en

Vu les articles 1er, point 1, et 4 de la matière de droit maritime" ; cette revue 1997, pp. 58-59 et

Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la 64.

limitation de la responsabilité en matière de

créances maritimes et l'article 58 de la loi n°67-5 du *

3 janvier 1967 portant statut des navires et autres

bâtiments de mer, telle que modifiée par la loi du 21 TRANSPORT MARITIME

décembre 1984 ; CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE

Attendu que la responsabilité d'un proprié- INOPPOSABILITÉ AU DESTINATAIRE

taire de navire n'est illimitée que s'il est prouvé que

Est censurée la Cour d'appel qui a déclaré

le dommage résulte de son fait ou de son omission pour rendre opposable à un destinataire la clause

personnels, commis avec l'intention de provoquer attributive de compétence que celui-ci, en acquérant

un tel dommage ou commis témérairement et avec le connaissement signé par le chargeur, avait succédé

conscience qu'un tel dommage en résulterait dans ses droits et obligations alors qu'elle aurait dû

probablement ; rechercher si le destinataire l'avait connue et acceptée

Attendu que, pour refuser à l'armateur de la au plus tard au moment de la livraison de la

drague le bénéfice de la limitation de responsabilité marchandise.

du propriétaire du navire, l'arrêt retient "qu'en COUR DE CASSATION

l'espèce où aucune précaution élémentaire de Chambre Commerciale, Financière et Économique

sécurité n'a été prise ni pour effectuer la manoeuvre Arrêt de cassation du 27 mai 1997

sans dommage, ni pour s'assurer du maintien de la

144 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





RHÔNE MÉDITERRANÉE & 10 AUTRES COMPAGNIES DISPOSITIONS LÉGISLATIVES IMPÉRATIVES

D'ASSURANCES CLAUSE CONTRACTUELLE NON APPLICABLE

C./ NATURE DE LA FAUTE

COMPAGNIE MARITIME CAMEROUNAISE

Les conditions contractuelles générales

Sur le moyen unique : portuaires qui prévoient que seule la faute lourde et

Vu l'article 1134 du Code civil ; personnelle de la compagnie de remorquage engage

Attendu que, pour être opposable au sa responsabilité sont dénuées de toute valeur car

destinataire et, en conséquence, à ceux qui sont contraires aux dispositions d'ordre public des articles

subrogés dans ses droits, une clause attributive de 26 à 29 de la loi du 3 janvier 1969 sur le remorquage

juridiction figurant sur le connaissement doit avoir qui ne visent qu'une faute simple.

été portée à sa connaissance et acceptée par lui, En l'espèce, l'erreur de manoeuvre du

capitaine du remorqueur constitue une faute de nature

au plus tard au moment où la marchandise lui a été à exonérer le navire remorqué de sa responsabilité.

livrée ;

Attendu, selon les énonciations de l'arrêt COUR D'APPEL DE MONTPELLIER

attaqué, qu'une cargaison de fèves de cacao a été AUDIENCE SOLENNELLE

transportée sous connaissement de Douala au port Arrêt du 26 mai 1997

d'Amsterdam à bord du navire "Tonya

Bondarchuck" par la compagnie maritime RHONE MEDITERRANEE ET 29 AUTRES

camerounaise (le transporteur maritime) ; que lors COMPAGNIES D'ASSURANCES

SNC CHAMBON & CIE

du déchargement, des dommages ont été

COMPAGNIE MARSEILLAISE DE REMORQUAGE

constatés ; que, subrogés dans les droits du SAUVETAGE CHAMBON

destinataire, la compagnie d'assurances C./

Paris-Rhône Méditerranée et dix autres compagnies M. LE CAPITAINE DU NAVIRE "DRAGOR MAERSK"

d'assurances (les assureurs) ont assigné le MM MOLLER AP

transporteur maritime en dommages-intérêts devant

le Tribunal de commerce de Paris ; que le Faits et procédure :

transporteur maritime a soulevé une exception Le 21 novembre 1986 le remorqueur

d'incompétence territoriale en se prévalant d'une "Marseillais 16" se mettait au service du navire

clause figurant sur le connaissement et attributive "Dragor Maersk" pour l'aider à quitter la darse du

de juridiction au Tribunal de Douala ; port de Fos où il se trouvait.

Attendu que, statuant sur contredit, la Cour Au cours du remorquage un incident se

d'appel, pour accueillir cette exception, a retenu que produisait et des avaries étaient causées au

la clause litigieuse, opposable au chargeur qui avait remorqueur.

signé le connaissement, l'était aussi au destinataire, Des experts étaient désignés par accord

lequel en acquérant le connaissement avait entre les parties et leur rapport évaluait le montant

succédé au chargeur dans ses droits et obligations ; des réparations à 77.240 francs, outre un préjudice

Attendu qu'en statuant ainsi, la Cour d'appel consécutif à l'immobilisation évalué à 22.807,34

a violé le texte susvisé ; francs.

Se fondant sur le contrat de remorquage,

Par ces motifs : dits pour simplification, les assureurs du remor-

Casse et annule, dans toutes ses dispo- queur, la Compagnie Marseillaise de Remorquage

sitions, l'arrêt rendu le 1er février 1995, entre les et de Sauvetage Chambon et la société Chambon

parties, par la Cour d'appel de Paris ; remet, en sollicitaient vainement auprès de la société MM

conséquence, la cause et les parties dans l'état où Moller AP, propriétaire du "Dragor Maersk",

elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait remboursement de leur préjudice.

droit, les renvoie devant la Cour d'appel de Rouen ; Sur assignation délivrée à la requête des

Condamne la Compagnie Maritime assureurs du remorqueur, de la société Compagnie

Camerounaise aux dépens ; Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage

Dit que sur les diligences du procureur Chambon et de la société Chambon, à l'encontre du

général près la Cour de cassation, le présent arrêt capitaine du navire "Dragor Maersk" et de la société

sera transmis pour être transcrit en marge ou à la MM Moller AP, le Tribunal de commerce de

suite de l'arrêt cassé ; Marseille a, par jugement du 14 septembre 1990,

mis hors de cause le capitaine du navire "Dragor

Président : M. BEZARD Maersk", débouté les demanderesses de

Conseiller Rapporteur : M. NICOT l'ensemble de leurs demandes et les a condamnées

Conseillers : MM. LECLERCQ - DUMAS - GOMEZ -

à payer à la société MM Moller AP la somme de

LEONNET - POULLAIN - METIVET

Conseillers Référendaires : MMES GEERSSEN - 5.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau

MOUILLARD ; MM. HUGLO - PONSOT Code de Procédure Civile.

Avocat Général : M. RAYNAUD Sur l'appel interjeté par les assureurs, la

Avocats : SCP DELAPORTE - BRIARD (Rhône Compagnie Marseillaise de Remorquage et de

Méditerranée et 10 autres compagnies d'assurances) ; Me Sauvetage Chambon et de la société Chambon, la

LE PRADO (Compagnie Maritime Camerounaise) Cour d'appel d'Aix-en-Provence, par arrêt du 20

janvier 1994, a, substituant des motifs propres,

(Aimable communication du Dictionnaire Permanent du

confirmé le jugement du Tribunal de commerce de

Droit des Affaires).

Marseille.

* Par arrêt du 3 janvier 1996, la Cour de

cassation, Chambre Commerciale, a cassé et

REMORQUAGE PORTUAIRE annulé dans toutes ses dispositions l'arrêt du 20

janvier 1994 de la Cour d'appel d'Aix-en-Provence

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 145





et a renvoyé la cause et les parties devant la Cour * Sur la mise hors de cause du capitaine du

d'appel de Montpellier. navire "Dragor Maersk" :

Le 4 mars 1996 les assureurs du Aucune faute n'est reprochée au capitaine

remorqueur, la société Compagnie Marseillaise de du navire "Dragor Maersk" et, l'armateur de ce

Remorquage et de Sauvetage Chambon et la navire étant présent à la procédure, il convient de

société Chambon ont saisi la Cour. mettre hors de cause le capitaine du navire.



Prétentions et moyens des parties : * Sur le régime de la responsabilité :

Les assureurs du remorqueur, la Compagnie La loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à

Marseillaise de Remorquage et de Sauvetage l'armement et aux ventes maritimes traite dans son

Chambon et la société Chambon demandent à la titre premier "de l'armement", chapitre III "Des

Cour de réformer le jugement déféré et de auxiliaires de l'armement, section III articles 26 à 30

condamner la société MM Moller AP à payer aux des opérations de remorquage".

assureurs la somme de 68.300 francs et à la Ce texte législatif en prenant soin dans ses

société Compagnie Marseillaise de Remorquage et articles 26 à 29 de définir les régimes légaux et

de Sauvetage Chambon la somme de 37.805,54 conventionnels pour les opérations de remorquage

francs en réparation des préjudices subis, avec portuaire et en haute mer a entendu interdire aux

intérêts de droit à compter du 21 novembre 1986 parties de convenir de règles différentes, leur

capitalisés par annuités conformément aux laissant seulement le choix entre les options dont il

dispositions de l'article 1154 du Code Civil et de la a déterminé le contenu.

condamner à leur payer la somme de 10.000 francs Le caractère d'ordre public impératif de ces

au titre de l'article 700 du Nouveau Code de dispositions se déduit des travaux préparatoires et

Procédure Civile. du rapport au nom de la commission des lois

À l'appui de leurs prétentions les appelants puisqu'il y était mentionné : "le projet de loi est

soutiennent que les dispositions des articles 26 à 29 composé de deux titres consacrés à l'armement et

de la loi du 3 janvier 1969 ne sont que supplétives aux ventes maritimes. Les deux titres se distinguent

de la volonté des parties et qu'il y a lieu d'appliquer notamment, par le caractère impératif des

les conditions générales de remorquage qui avaient dispositions concernant l'armement (titre 1) et le

été contractuellement acceptées par le capitaine du caractère supplétif des articles consacrés aux

"Dragor Maersk", conditions qui prévoyaient que la ventes maritimes (titre II)".

compagnie de remorquage ne répond que de sa Ce point est d'ailleurs repris par la loi

faute lourde et personnelle dans l'exécution de son elle-même puisque le titre II "Des ventes maritimes"

obligation de fourniture de moyens, remorqueurs et débute par l'article 31 précisant "les dispositions du

équipage. présent titre sont supplétives de la volonté des

Les appelants soutiennent également que parties" ce qui démontre, a contrario, puisque rien

l'erreur de manoeuvre du remorqueur ne peut n'est dit pour le titre 1 qu'il est bien impératif comme

constituer une faute lourde qui entraînerait la perte l'avait mentionné le rapport de la commission des

du bénéfice des conditions générales du contrat de lois.

remorquage. Comme les dispositions de la loi du 3 janvier

Le capitaine du navire "Dragor Maersk" et la 1969 concernant les opérations de remorquage

société MM Moller AP demandent à la Cour sont d'ordre public et impératives, les conditions

d'infirmer le jugement déféré en ce qu'il a jugé que générales portuaires, régissant les relations entre la

la loi de 1969 était supplétive de la volonté des société Compagnie Marseillaise de Remorquage et

parties mais de le confirmer en ce qu'il a mis hors de Sauvetage Chambon et la société MM Moller AP

de cause le capitaine du navire "Dragor Maersk", en armateur du navire "Dragor Maersk", qui prévoient

ce qu'il a retenu la faute lourde du remorqueur et a que la compagnie de remorquage ne répond que de

débouté les demandeurs de leurs demandes, et de sa faute lourde et personnelle dans l'exécution de

condamner les appelants à leur payer la somme de son obligation de fourniture de moyens, remor-

10.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau queurs et équipages, doivent être écartées, comme

Code de Procédure Civile. contraires à la loi et ne sauraient avoir une

Au soutien de leurs prétentions les intimés quelconque application.

font valoir que les dispositions de la loi du 3 janvier En effet la référence à la faute lourde déroge

1969 concernant le remorquage sont d'ordre public à l'article 26 de la loi du 3 janvier 1969 selon lequel

et ont un caractère impératif et, qu'en conséquence, la seule faute simple du remorqueur conduit à

les conditions générales de remorquage, contraires mettre les dommages à la charge de ce dernier.

à la loi, sont dépourvues de valeur. Dès lors, par application de la loi du 3 janvier

Ils font également valoir que le remorqueur a 1969, la société MM Moller AP, dont le préposé

commis des fautes, dont l'ensemble, de surcroît, capitaine du navire "Dragor Maersk", a dirigé les

constitue une faute lourde de nature à rendre de opérations de remorquage, est présumée respon-

toutes façons inopérantes les clauses limitatives de sable, sauf à elle, à prouver la faute du remorqueur.

responsabilité des conditions générales de * Sur la responsabilité :

remorquage. Il résulte tant des rapports du pilote et du

Discussion : capitaine du remorqueur "Marseillais 16", que de

l'expertise de Messieurs Sorba et Fabiao, que le

* Sur la recevabilité de l'appel : remorqueur s'est déplacé de sa propre initiative,

Les parties ne démontrent pas la recevabilité sans en aviser le navire remorqué, pour venir sur le

de l'appel et aucun élément de la procédure ne bâbord du "Dragor Maersk" afin de lui faciliter

conduit la Cour à le faire d'office. l'évitage et cela sans que l'équipage du remorqueur

ait vérifié la position du câble de remorque qui,

146 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





détendu s'est engagé sur le montant tribord de perdues ou endommagées, la limite la plus élevée

l'arceau et qui se retendant a occasionné l'arrache- étant applicable.

ment de l'arceau et d'une partie du pont à l'assise

COUR D'APPEL D'AIX-EN-PROVENCE

de celui-ci, ainsi que la rupture d'un tuyau ; dégâts

2ème Chambre civile

d'ailleurs accrus du fait de l'erreur importante mais Arrêt du 13 février 1997

sous-estimée par le capitaine du remorqueur, prise

par le "Dragor Maersk". COMPAGNIE MARITIME D'AFFRÈTEMENT - CMA -

Ces éléments sont une erreur de manoeuvre C./

de la part du capitaine du remorqueur et constituent ALLIANZ VIA ASSURANCES ET 8 AUTRES

une faute de nature à exonérer le navire remorqué COMPAGNIES D'ASSURANCES

de sa responsabilité. SOCIETE INDUSTRIELLE DE TRAFIC MARITIME -

INTRAMAR

Il convient donc par ces motifs substitués à

ceux du premier Juge de confirmer la décision

Faits et procédure :

déférée.

Le 24 décembre 1990, la SA Compagnie

L'application en cause d'appel des disposi-

tions de l'article 700 du Nouveau Code de Maritime d'Affrètement ("la SA CMA") a pris en

Procédure Civile conduit à allouer une somme de charge à Pusan (Corée du Sud) un conteneur

5.000 francs aux intimés. renfermant 740 magnétoscopes à destination de

Marseille.

Par ces motifs : Des manquants ayant été constatés, le

La Cour statuant publiquement et destinataire de la marchandise a été indemnisé le

contradictoirement, 10 juillet 1991 par les assureurs Allianz Via

En la forme, reçoit l'appel, Assurances, RAS France, Eagle Star France,

Au fond, confirme la décision déférée, Imperial Chemical Insurance, The Marine Insurance

Y ajoutant condamne les assureurs du Company ltd, la Mutuelle Électrique d'Assurances,

remorqueur, la Compagnie Marseillaise de Remor- Colonia Versicherung AG, le Pool les Mutuelles du

quage et de Sauvetage Chambon et la société Mans et la Réunion Européenne ("les assureurs").

Chambon, à payer à la société MM Moller AP et au Le 9 janvier 1992, les assureurs ont assigné

capitaine du navire "Dragor Maersk" la somme de la SA CMA devant le Tribunal de commerce de

cinq mille francs (5.000 francs) au titre de l'article Marseille en paiement de la somme de 586.424,07

700 du Nouveau Code de Procédure Civile, francs et le 9 mars 1992, le transporteur a appelé

Condamne les assureurs du remorqueur, la en cause son acconier, la société Industrielle de

Compagnie Marseillaise de Remorquage et de Trafic Maritime ("la SA INTRAMAR").

Sauvetage Chambon et la société Chambon aux Par jugement du 10 septembre 1993, cette

dépens d'appel, lesquels pourront être recouvrés juridiction d'une part a fait droit à la demande des

conformément aux dispositions de l'article 699 du assureurs en condamnant en outre la SA CMA au

Nouveau Code de Procédure Civile. paiement de la somme de 10.000 francs au titre des

frais irrépétibles et d'autre part a condamné la SA

Président : M. OTTAVY INTRAMAR à la relever et garantir dans la limite de

Conseillers : MM BRESSON - DERDEYN - ARMINGAUD ;

54.568,62 francs avec intérêts au taux légal à

Mme BERGOUNIOU

Avocats : Me RENARD (Rhône Méditerranée et 29 autres compter de l'appel en garantie ainsi qu'au paiement

compagnies d'assurances ; SNC Chambon et cie, de la somme de 15.000 francs en application des

Compagnie Marseillaise de Remorquage, Sauvetage dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de

Chambon) ; SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - Procédure Civile.

BONNAUD (M. le Capitaine du "Dragor Maersk" et MM La SA CMA fait tout d'abord valoir à l'appui

Moller AP) de son appel interjeté le 1er octobre 1993 qui tend à

la confirmation de la décision entreprise en ce

(Voir l'arrêt de la Cour de cassation du 3 janvier 1996,

qu'elle a déclaré la SA INTRAMAR responsable du

Revue Scapel 1996, p. 37).

vol des 413 magnétoscopes, à sa réformation pour

* le surplus et à la condamnation de l'acconier à la

garantir intégralement ainsi qu'à sa condamnation

VOL SUR PARC À CONTENEURS au paiement de la somme de 25.000 francs au titre

RESPONSABILITÉ DE L'ENTREPRISE DE des frais irrépétibles, qu'il est formellement établi

MANUTENTION par le plan d'arrimage qu'il était impossible d'ouvrir

ÉTENDUE DE LA LIMITATION DE RÉPARATION le conteneur à bord, que les dockers ont été vus en

train de fracturer les plombs, que le conteneur a été

L'entreprise de manutention qui omet de ainsi déchargé avec un plomb manquant et que le

prendre des réserves appropriées et de vérifier vol a été commis après déchargement alors que la

contradictoirement le contenu d'un conteneur reçu marchandise était sous la responsabilité de

déplombé est présumée responsable des manquants, l'acconier.

faute d'avoir pu rapporter la preuve que lesdits

Le transporteur maritime soutient ensuite

manquants se seraient produits à bord du navire.

Elle est engagée dans la limite de la que la même limitation de responsabilité que

déclaration de la marchandise effectuée par le l'acconier lui est applicable aux motifs :

transporteur maritime qui ne peut donc lui opposer les - qu'il résulte d'un échange de correspondance

mentions du connaissement auquel elle est étrangère. entre la SA INTRAMAR et lui que pour assurer la

En l'espèce, ayant débarqué un conteneur dont sauvegarde des marchandises il a été convenu de

le poids seul était connu, elle peut limiter sa ne pas adresser à l'acconier copie des manifestes ;

responsabilité soit au poids du conteneur soit à 2 DTS - que contrairement à ce qu'ont retenu les premiers

par kilogramme de poids brut des marchandises

juges, loin de pratiquer une quelconque rétention, il

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 147





lui a toujours communiqué les documents de et qu'en toute hypothèse il est possible d'informer

transport ; l'acconier du nombre de colis sans en divulguer la

- que dans son courrier du 6 décembre 1993, la SA nature ;

INTRAMAR reconnaît en avoir pris connaissance ; - que l'on ne peut lui opposer aucune reconnais-

- que la loi du 18 juin 1966 a affirmé le principe de sance de responsabilité en l'absence de compte

l'unicité de la responsabilité du transporteur et de courant entre les parties et alors qu'elle ne pouvait

l'entrepreneur de manutention ; exercer à l'époque aucune action pour des raisons

- qu'il résultait des dispositions des articles 54 de la commerciales qui ont depuis disparu.

loi du 18 juin 1966 et 1er du décret du 23 mars La SA INTRAMAR demande ainsi la réfor-

1967 que la responsabilité de l'entrepreneur de mation du jugement déféré en ce qu'il y a lieu de

manutention est engagée dans les mêmes limites retenir un partage de responsabilité, sa confirmation

que celles du transporteur maritime ; pour le surplus et la condamnation de la SA CMA

- que ce principe d'unicité un temps ébranlé par le au paiement de la somme de 10.000 francs au titre

Protocole de 1968, dit Règles de Visby, a été rétabli des frais irrépétibles.

par la loi du 23 décembre 1986 qui a modifié l'article Les assureurs intimés s'en rapportent à

28 de la loi du 18 juin 1966 ; justice sur l'appel et sollicitent la condamnation des

- qu'il s'agit d'une limitation de responsabilité légale, SA CMA et INTRAMAR, ou de l'une d'entre elles,

et non contractuelle, qui doit être calculée par au paiement de la somme de 10.000 francs en vertu

référence aux éléments objectifs figurant sur le des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code

connaissement ; de Procédure Civile.

- que le jugement attaqué a été rendu en violation Par ordonnance du conseiller de la mise en

de l'article 1er du décret du 23 mars 1967 modifié état intervenue avant l'ouverture des débats, la

par le décret du 21 décembre 1979 qui considère clôture de l'instruction a été révoquée, les conclu-

comme un colis ou une unité, tout colis ou unité sions postérieures déclarées recevables et l'ins-

énuméré au connaissement ; truction de nouveau déclarée close, aucune des

- que l'état différentiel invoqué par l'acconier, qui n'a parties n'entendant conclure plus avant.

pas de valeur contractuelle, ne saurait délimiter

l'étendue de ses obligations ; Motifs de la décision :

- que l'acconier a accepté d'être débité des frais de Attendu que la recevabilité des appels n'est

douane et des droits de mise à la consommation pas contestée ;

des marchandises volées et a renoncé à se Qu'en l'absence de fin de non-recevoir

prévaloir de la limitation de responsabilité. susceptible d'être relevé d'office, il convient de les

La SA INTRAMAR souligne pour sa part en déclarer recevables.

formant appel incident : Attendu que l'entreprise de manutention qui

- que si elle a accepté de recevoir sans prendre de ne formule pas de réserves contre le transporteur

réserves un conteneur déplombé, elle peut néan- maritime est, aux termes de l'article 53 b de la loi n°

moins prouver que les spoliations ont pu intervenir 66-420 du 18 juin 1966, présumé avoir reçu la

durant la phase maritime du transport ; marchandise telle qu'elle a été déclarée par le

- que le rapport établi à la requête des assureurs déposant ; que force est de constater que la SA

n'exclut en rien cette possibilité et que reste inexpli- INTRAMAR ne démontre pas en l'espèce que le vol

quée la présence d'un deuxième plomb mentionné a été commis à bord du navire "Ville de Pluton"

sur les documents de bord et non sur le connais- alors qu'il lui appartenait, ainsi que l'ont relevé

sement ; pertinemment les premiers juges de prendre des

Elle relève ensuite, après avoir observé que la loi réserves appropriées et de vérifier contradictoire-

de 1966 contient deux titres distincts, le II ment le contenu du conteneur reçu déplombé ;

concernant le transport des marchandises et le IV qu'au contraire, il résulte des pièces versées aux

relatif aux entreprises de manutention : débats, et notamment du rapport établi par

- que tandis que le transporteur maritime est Monsieur Jean-Paul Maffre à la requête des

présumé recevoir la marchandise telle qu'elle est assureurs, qu'en raison de la position du conteneur

décrite au connaissement (art. 18), le manuten- litigieux dans les cales du navire et de la présence

tionnaire est présumé avoir reçu la marchandise de glissières destinées à en faciliter la manutention,

telle qu'elle a été déclarée par le déposant (art. 53), sa porte ne pouvait être entrebâillée que de 13 cm,

aucune référence n'étant faite au connaissement ; ce qui interdisait le passage des magnétoscopes

- que la déclaration consiste en une simple liste conditionnés dans un emballage cartonné mesurant

informatique mentionnant un numéro de conteneur 18 cm ; que si l'expert indique que des dockers ont

et un poids ; pu être vus en train d'ouvrir frauduleusement des

- que l'article 4 paragraphe 5 de la Convention de conteneurs à bord de navires faisant escale à

Bruxelles de 1924 modifiée le 21 décembre 1979, Marseille, rien ne permet de retenir que cette prati-

texte auquel renvoie l'article 28 modifié de la loi du que a eu pour l'opération litigieuse des témoins ;

18 juin 1966, ainsi que l'article 57 modifié du décret Qu'en outre, tant le télex du 31 janvier 1991

du 23 mars 1967 ne prévoient qu'une méthode de d'INTRAMAR à CMA, que le certificat de dépôt de

calcul et il en découle que le transporteur et l'entre- la plainte émanant de l'acconier, font état d'un vol

prise de manutention sont soumis à un régime diffé- "sur" le parc à conteneurs de celui-ci ; que la SA

rent puisque si le premier peut se voir opposer une INTRAMAR ne renverse ainsi pas la présomption

déclaration de valeur qui doit être apposée sur le de responsabilité pesant sur elle.

connaissement, la seconde peut se la voir opposer Attendu, sur l'appel en garantie du trans-

sur simple notification ; porteur maritime à l'encontre de l'entreprise de

- que la SA CMA se fonde vainement sur une manutention, que l'inscription par le prétendu

correspondance postérieure à la décision entreprise créancier au débit du compte de son débiteur d'une

148 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





somme supérieure aux sommes dues au titre de sa La condamne aux dépens d'appel et autorise

responsabilité légale, ne saurait être assimilée au la SCP Blanc et Tollinchi, titulaires d'un office

versement librement consenti d'un tel montant et ne d'avoué, à recouvrer ceux dont elle a fait l'avance

vaut donc pas renonciation à se prévaloir de la sans recevoir provision.

limitation de responsabilité ; que ce moyen doit ainsi

être écarté. Président : M. DRAGON

Attendu, sur le fond du litige opposant le Conseillers : MM. ISOUARD - SEMERIVA

Avocats : Me J.-L. RENARD (CMA) ; Me P.

transporteur maritime appelant à l'entreprise de

PESTEL-DEBORD (Allianz Via Assurances et 8 autres

manutention intimée, qu'outre les opérations qui compagnies d'assurances) ; Me FOLLIN (INTRAMAR)

réalisent la mise à bord et le débarquement des

marchandises, opérations visées à l'article 50 de la (Aimable communication de Me Maryse Follin).

loi n° 66-420 du 18 juin 1966, il résulte des dispo-

sitions combinées de l'article 51 du même texte et Pour un commentaire de cet arrêt, voir, Jacques Bonnaud,

de l'article 80 du décret n ° 66-1078 du 31 "L'actualité du droit maritime national", cette revue 1997,

décembre 1966 que l'entrepreneur de manutention pp. 68-69.

peut être appelé à effectuer la réception et la

reconnaissance à terre des marchandises *

débarquées ainsi que leur garde et leur délivrance,

définition même de l'opération à l'occasion de TRANSPORT MARITIME

laquelle la responsabilité de la SA INTRAMAR a été CLAUSE ATTRIBUTIVE DE COMPÉTENCE

retenue. ACCEPTATION DU DESTINATAIRE (NON)

Attendu que l'article 53 b) de la loi précitée RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR (OUI)

dispose, ainsi qu'il a été vu supra, que lorsqu'il LIMITATION DE RESPONSABILITÉ (NON)

accomplit les opérations visées à l'article 51,

Une clause attributive de compétence n'est

l'entrepreneur est présumé avoir reçu la marchan-

pas opposable au destinataire-acheteur FOB, même si

dise telle qu'elle a été déclarée par le déposant ; celui-ci utilisait régulièrement les services du

que l'article 54 de ladite loi dans sa rédaction issue transporteur maritime et connaissait les conditions du

de la loi n° 86-1292 du 23 décembre 1986, prévoit connaissement, lorsqu'il ne l'a pas acceptée de façon

que la responsabilité de l'entrepreneur de absolue au plus tard au moment de la livraison ni par

manutention ne peut en aucun cas dépasser les correspondance séparée.

montants fixés à l'article 28 et à l'article 43 du Le certificat de perte établi par le transporteur

décret, à moins qu'une déclaration de valeur ne lui prouve le préjudice du destinataire en présence d'un

connaissement net de réserves et engage par

ait été notifiée. conséquent sa responsabilité.

Attendu qu'il se déduit de ces dispositions Le transporteur ne peut pas invoquer la

que pour les opérations visées aux articles 51 de la limitation de responsabilité tirée de l'article 4 de la

loi du 18 juin 1966 et 80 du décret du 31 décembre Convention de Bruxelles insérée dans son connaisse-

1966, la responsabilité de l'entrepreneur de manu- ment car non acceptée de façon absolue par le

tention est engagée dans la limite de la déclaration destinataire.

de marchandise effectuée par le transporteur

maritime qui ne peut ainsi lui opposer les mentions TRIBUNAL DE COMMERCE DE MARSEILLE

Jugement du 27 juin 1997

du connaissement auquel il est étranger et que le

transporteur maritime peut légitimement refuser de HELVETIA

lui communiquer, difficulté palliée en pratique par la INDUBOIS

déclaration du nombre de colis à manutentionner. C./

Attendu que l'acconier s'étant vu confier un SIVOMAR

conteneur déclaré comme pesant 11.000 kg, sa

responsabilité n'est pas engagée au-delà de 2 Attendu que par citation délivrée le mardi 27

unités de compte par kilogramme de poids brut des février 1996, la Compagnie Helvetia et Indubois ont

marchandises perdues ou endommagées, limite la cité, devant le Tribunal de commerce de Marseille,

plus élevée applicable. la SA Sivomar pour l'entendre condamner à payer à

Attendu qu'il convient dès lors de confirmer la Compagnie Helvetia la somme de 17.896,49

le jugement déféré ; que les dépens d'appel doivent francs et à la société Indubois celle de 5.000 francs

être mis à la charge de la SA CMA qui succombe ; représentant le montant de manquants lors d'un

Qu'il sera enfin fait application des dispo- transport avec intérêts au taux légal à compter du

sitions de l'article 700 du Nouveau Code de Procé- jeudi 26 octobre 1995 date de la mise en demeure,

dure Civile au profit des intimés dans la mesure celle de 5.000 francs à titre de dommages-intérêts

indiquée au dispositif. et celle de 5.000 francs au titre des dispositions de

Par ces motifs : l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile

La Cour, statuant publiquement, outre les dépens et pour entendre ordonner

contradictoirement ; l'exécution provisoire ;

Reçoit la SA CMA en son appel principal et Attendu que par conclusions oralement

la SA INTRAMAR en son appel incident ; développées à la barre la SA Sivomar demande au

Confirme le jugement entrepris ; tribunal de recevoir ses présentes conclusions, les

Condamne la SA CMA à payer à la SA dire bien fondées ; de constater qu'en application de

INTRAMAR la somme de 8.000 francs (huit mille l'article 10 des conditions générales du connais-

francs) et aux assureurs intimés celle de 4.000 sement, le Tribunal de commerce de Marseille est

francs (quatre mille francs) sur le fondement des incompétent ; en conséquence, de renvoyer les

dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de parties à mieux se pourvoir ; de constater qu'elle est

Procédure Civile ; en droit de se prévaloir de la contre-valeur de 400

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 149





Livres-Sterlings au cours du change du 10 avril navigation n'est pas un troisième partenaire qui

1995 ; de débouter la société Helvetia Assurances arrive après le contrat d'achat ou de vente, puisque

et Indubois de toute autre demande, fin et forcément si on achète FOB (mise à bord du navire)

conclusion ; de condamner les demandeurs au il y a forcément une compagnie de navigation et

paiement de la somme de 5.000 francs en forcément un connaissement, et qu'il appartient à

application de l'article 700 du Nouveau Code de l'acheteur et au vendeur d'avoir connaissance de

Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers dépens ; toutes les clauses figurant sur un connaissement,

Attendu que par conclusions oralement comme il appartient à l'acheteur et au vendeur de

développées à la barre la Compagnie Helvetia et la connaître les clauses d'achat ou de vente figurant,

SA Indubois demandent au tribunal de dire et juger la plupart du temps, sur les documents d'achat et de

que le tribunal de céans doit rejeter purement et vente, papier à lettre, factures, bons de livraisons,

simplement l'exception d'incompétence soulevée etc... ;

par l'armement Sivomar ; de dire et juger que le Attendu toutefois, comme le précise la Cour

tribunal de céans est compétent ; de condamner la de cassation, notamment dans son arrêt du 29

SA Sivomar à payer à la compagnie Helvetia la novembre 1994, dit "Arrêt Nagasaki", que pour être

somme de 17.896,49 francs, à la compagnie opposable au destinataire, la clause attributive de

Indubois la somme de 5.000 francs, ces deux compétence territoriale doit avoir été acceptée au

sommes avec intérêts au taux légal à compter de la plus tard au moment où recevant la marchandise,

mise en demeure du 26 octobre 1995, outre la celui-ci a adhéré au contrat ; qu'en l'espèce, le

somme de 5.000 francs à titre de dommages et réceptionnaire n'a pas accepté de façon absolue,

intérêts pour résistance abusive, outre la somme de bien qu'il accompli le connaissement, ni par

5.000 francs au titre de l'article 700 du Nouveau correspondance séparée, une clause attributive de

Code de Procédure Civile, ainsi qu'aux entiers compétence, et qu'en conséquence, n'ayant pas

dépens ; donné son accord formel sur ladite clause, il échet

Attendu que l'affaire a été mise en délibéré ; pour le tribunal de céans de se déclarer compétent

à raison du lieu ;

Sur quoi :

Sur la recevabilité de la demande :

Sur la compétence : Attendu que la société Helvetia est dûment

Attendu qu'il résulte de l'analyse des subrogée par la société Indubois à hauteur de

documents produits, que le connaissement émis à 17.896,49 francs une franchise de 5.000 francs

San Pedro par la SA Sivomar, stipule au recto, en restant à la charge de la société Indubois ; que la

caractère gras que "l'attention des ayants-droit à la quittance d'indemnité versée aus débats, corres-

marchandise est tout particulièrement attirée sur pond bien à ces sommes, le tribunal dit que la

l'article 10, attribution de juridiction imprimée au société Helvetia a bien intérêt et qualité à agir ; qu'il

verso" ; que cet article 10 parfaitement lisible au en est de même pour la Société Indubois à qui il est

verso figurant au dernier paragraphe, attribue resté la somme de 5.000 francs à sa charge ;

expressément compétence, en cas de litige, au Attendu que l'armement de la SA Sivomar a

Tribunal de 1ère instance d'Abidjan, à l'exclusion de pris en charge à San Pedro en Côte d'Ivoire, selon

tous autres tribunaux ; connaissement n° 20 net de réserve, en date du 24

Attendu que le chargeur, en acceptant ces mars 1995, des lots de rondins Niangon, à bord du

connaissements, a adhéré à ce contrat de transport, navire "Tenedos" à destination de Sète en France ;

avec sa clause d'attribution de juridiction ; que cette que la société Indubois, destinataire de ce

clause attributive de compétence a été acceptée au chargement, a constaté au débarquement la perte

moment où recevant la marchandise, l'acheteur de deux grumes de Niangon n° 478 A et 76 P ;

adhère alors au contrat ; qu'un certificat de perte a été établi par l'agent du

Attendu que le réceptionnaire, la société navire ; que la valeur des lots manquants s'élève à

Indubois, en qualité d'acheteur FOB de la la somme de 22.896,49 francs ;

marchandise, qui reçoit régulièrement, le tribunal le Attendu que la société Indubois rapporte la

sachant parfaitement pour avoir jugé de nom- preuve du préjudice subi par elle en versant aux

breuses affaires similaires entre Sivomar et débats la lettre de réserves du 24 avril 1995

Indubois, puisque le fret est payable à destination, adressée à la société Navitrans, par son transitaire,

avait tout loisir, avant son achat, de refuser auprès signalant l'absence de deux grumes Niangon ;

de son vendeur, l'embarquement par cette

compagnie, s'il ne voulait pas accepter cette clause Sur la limitation de responsabilité :

de compétence, mais qui plus est, en tant Attendu que la société Sivomar soulève la

qu'acheteur FOB, avait tout loisir de désigner la limitation de responsabilité en invoquant l'article 4

compagnie de navigation de son choix, et s'il l'a fait de la Convention de Bruxelles qui figure sur son

en désignant la SA Sivomar, il a donc adhéré à connaissement ; qu'il est logique que pour l'article 2

toutes les conditions du connaissement ; que s'il ne inséré au connaissement, puisque le réceptionnaire

l'a pas fait, il a commis une faute en ne désignant n'a pas accepté de façon absolue les conditions

pas, comme il en avait le droit, sa compagnie de générales du connaissement, cette limitation doit

navigation ; qu'il a donc commis une faute dont il est être également rejetée, car il ne serait pas logique

responsable, en laissant le soin à son vendeur de de considérer que l'attention ayant été attirée sur

choisir lui-même cette compagnie de navigation et il l'article 10 au recto du connaissement, ainsi que sur

doit en subir les conséquences, puisqu'il aurait, en l'article 2, on rejette l'un et on accepte l'autre ;

fait, accepté tacitement et par avance, les clauses Attendu de ce fait, qu'il y a donc lieu

du connaissement qui pourraient lui être opposées ; d'appliquer la loi française ; que la jurisprudence se

que dans les achats FOB, la compagnie de réfère au lieu d'exécution du contrat ; que ce dernier

150 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





étant le port de Sète, il y a lieu de rejeter la PROROGATION JUDICIAIRE : NON

limitation de responsabilité invoquée par Sivomar,

et de ce fait, le montant de la réclamation de la En droit canadien, le juge peut accorder un

compagnie d'assurance Helvetia et la société délai supplémentaire en cas d'expiration du délai

Indubois, est fondé ; annal de prescription si les raisons invoquées à

l'appui de la demande de prorogation sont suffisantes.

Attendu que la reconnaissance des En l'espèce, le demandeur avait déclaré son

manquants par l'agent de la société Sivomar prouve action dans le délai annal mais ne l'avait pas signifiée

le préjudice subi par la société Indubois, il y a lieu au défendeur avant l'expiration de celui-ci.

de condamner la SA Sivomar à payer à la Le juge a rejeté la demande de prorogation en

Compagnie Helvetia la somme de 17.896,49 francs estimant que les discussions avec les assureurs sur

(dix-sept mille huit cent quatre-vingt seize francs et l'indemnisation et sur l'assujettissement du litige à un

quarante neuf centimes) et à la société Indubois arbitrage ne constituaient pas des motifs suffisants.

celle de 5.000 francs (cinq mille francs) en principal,

COUR FÉDÉRALE DU CANADA

majorées des intérêts au taux légal à compter de la

Section de 1ère Instance

citation outre dépens ; Ordonnance du 9 avril 1997

Attendu qu'en application des dispositions de

l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile, ARTCO STEEL CORP.

il échet d'allouer à la Compagnie Helvetia et à la SA TOUS DETENTEURS DE CONNAISSEMENTS

Indubois la somme de 1.000 francs (mille francs) RELATIFS A LA CARGAISON A BORD DU "HYDRA"

chacune au titre des frais irrépétibles occasionnés C./

par la présente procédure ; WENDAWAY SHIPPING INC.

SOCIETE ANONYME MONEGASQUE

Attendu qu'il échet de rejeter tout surplus

D'ADMINISTRATION MARITIME ET AERIENNE

des demandes comme non fondé, ni justifié ; SPILIADA MARITIME CO. LTD

Par ces motifs : WAGENBORG SHIPPING BV

CANADIAN FOREST NA V. CO LTD

Le Tribunal de commerce de Marseille, ARMATEURS ET AFFRETEURS DU NAVIRE "HYDRA"

Après en avoir délibéré conformément à la loi, (ACTION IN PERSONAM)

Advenant l'audience de ce jour et, NAVIRE "HYDRA" (ACTION IN REM)

Statuant par jugement contradictoire et en

premier ressort, Il s'agit d'une requête ex parte des

Se déclare compétent ; demandeurs en vertu de la règle 306 des Règles de

Déclare la demande recevable ; la Cour fédérale pour l'obtention d'une ordonnance

Rejette la demande tendant à faire appli- afin qu'ils puissent bénéficier d'un délai additionnel

cation de la limitation de responsabilité ; dans le but de pouvoir signifier aux défendeurs leur

Condamne la SA Sivomar à payer à la déclaration d'action déposée le 10 novembre 1995

Compagnie Helvetia la somme de 17.896,49 francs

(dix-sept mille huit cent quatre-vingt seize francs et Les faits :

quarante neuf centimes) et à la société Indubois De cette déclaration d'action et de l'affidavit

celle de 5.000 francs (cinq mille francs) en principal, produit en appui à la requête à l'étude, on conclut

majorées des intérêts au taux légal à compter de la qu'à l'automne de 1994, soit vraisemblablement

citation et celle de 1.000 francs (mille francs) à entre le 17 octobre et le 10 novembre 1994, les

chacune d'elles au titre des frais irrépétibles défendeurs auraient lors d'un transport par voie

occasionnés par la présente procédure ; maritime endommagé pour une somme de 345.000

Condamne la SA Sivomar aux dépens toutes $ des marchandises appartenant aux demandeurs.

taxes comprises de la présente instance dont ceux Il appert que les documents contractuels

à recouvrer par le greffe liquidés à la somme de existant entre les parties requéraient que les

334,73 francs (trois cent trente quatre francs et demandeurs instituent leur action dans un délai

soixante treize centimes) TTC ; d'une année après la survenance des dommages.

Rejette pour le surplus toutes autres Les demandeurs ont rencontré cette

demandes, fins et conclusions contraires aux exigence en déposant le 10 novembre 1995 leur

dispositions du présent jugement ; déclaration d'action au présent dossier.

Il ressort toutefois de l'affidavit mentionné

Président : M. ABITBOL plus avant et des propos tenus par le procureur des

Juges : Mme MESSAC ; MM. PICCA - SHEARN -

demandeurs lors de l'audition de cette requête, que

CAMBRIANI

Avocats : SCP SCAPEL - SCAPEL-GRAIL - BONNAUD les demandeurs n'ont cependant pas signifié leur

(compagnies HELVETIA & Indubois) ; Me FOLLIN action le ou avant le 10 novembre 1996 -soit dans

(Sivomar) le délai fixé par la règle 306 in limine- et ce, pour les

deux motifs qui suivent.

Un premier motif tient au fait qu'entre la date

des dommages (octobre-novembre 1994) et

novembre 1996, la demanderesse Artco Steel Corp.

aurait été en discussions avec ses assureurs, la

DROIT MARITIME ÉTRANGER Lloyd's of London, quant à l'indemnisation de la

demanderesse par cette dernière et la subrogation,

en quelque sorte, de la Lloyd's pour les fins de la

poursuite de la cause en demande.

Un deuxième motif tiendrait au fait qu'en

CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME date du 10 novembre 1996, l'assujettissement du

PRESCRIPTION ACQUISE litige à l'arbitrage en raison d'une disposition

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 151





contractuelle en ce sens était toujours débattue L'affidavit supplémentaire avec pièces

entre la Lloyd's et ses procureurs. Il ressort que la transmis par le procureur des demandeurs après

Lloyd's n'aurait pas voulu par la signification de son l'audition de cette requête ne sera pas déposé en

action enclencher un débat qu'elle n'était toujours preuve puisque le temps supplémentaire que j'avais

pas certaine de pouvoir poursuivre devant cette accordé à ce dernier était aux fins de me trans-

Cour et s'exposer ainsi à des réclamations pour mettre uniquement de la jurisprudence supportant

dommages pour avoir entrepris indûment une sa position et non quelque affidavit supplémentaire.

action. Je dois toutefois dire que j'ai parcouru ledit affidavit

et même s'il était déposé en preuve, il ne serait pas

Analyse : de nature à changer ma décision. Son contenu

Aux termes de la règle 306, la Cour doit être reflète certains des propos tenus en plaidoirie par le

saisie d'une raison suffisante pour être amenée par même procureur ; propos que j'avais à l'esprit lors

ordonnance à proroger le délai de signification d'un de la rédaction des présents motifs.

an prévu par la même règle.

Dans les circonstances, je ne puis conclure Juge : M. R. MORNEAU

que les motifs soulevés par les demandeurs pour Avocat : Me F. ROULEAU (pour les demandeurs)

ne pas avoir signifié leur déclaration le ou avant le

(Décision aimablement communiquée par M. William

10 novembre 1996 constituent une raison suffisante

Tetley).

propre à amener cette Cour à leur accorder un délai

additionnel pour ce faire.

Les motifs soulevés par les demandeurs

m'apparaissent essentiellement comme des motifs

de réflexion ou de détermination internes qu'ils se

devaient d'avoir à l'esprit dès la survenance des DROIT AÉRIEN INTERNATIONAL

dommages de manière à pouvoir les résoudre à

temps et ainsi pouvoir procéder en bout de course à

la signification de leur déclaration d'action en temps

utile, soit à l'intérieur de la période d'une année

prévue par la règle 306. RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR

Le fait que les divers défendeurs aient reçu AÉRIEN

en septembre 1996 une mise en demeure de payer ACCIDENT AÉRIEN EN HAUTE MER

et que certains aient même pu apprendre alors NOTION DE PRÉJUDICE LÉGALEMENT

qu'une déclaration d'action avait été déposée par INDEMNISABLE

les demandeurs en novembre 1995 ne constitue LOI DU TRIBUNAL COMPÉTENT APPLICABLE

pas à mon avis une raison suffisante pour ne pas

avoir agi par signification en novembre 1996. L'article 17 de la Convention de Varsovie qui

Il est à noter au surplus qu'aucune desdites régit la responsabilité du transporteur aérien en cas

mises en demeure n'indique qu'à défaut de de dommage sans préciser quel type de dommage est

paiement dans le délai imparti, la déclaration ou n'est pas légalement indemnisable, laisse au droit

national du tribunal saisi compétent le soin de le

d'action déjà déposée en Cour serait signifiée ; le

déterminer.

tout contrairement à la situation présente dans En l'espèce, la juridiction américaine, était

l'arrêt Laval Fortin cité ci-après. saisie d'une demande d'indemnisation pour préjudice

Le seul arrêt auquel le procureur des moral consécutif à la perte d'affection d'un défunt, doit

demandeurs a pu s'en rapporter est la décision de rechercher si sa loi nationale -en l'occurrence le

cette Cour dans l'affaire Laval Fortin Ltée c./ "Death On High Seas Act" applicable aux accidents

Transport Desgagnés Inc. et al (1987), 13 F.T.R. aériens survenus en haute mer- autorise le

209. dédommagement d'un tel préjudice.

La réponse est négative dans la mesure où

Dans cette affaire, le juge Joyal de cette

seules les pertes pécuniaires sont prises en compte.

Cour a accordé une prorogation de délai pour

procéder à la signification sous la règle 306. À mon COUR SUPRÊME DES ÉTATS-UNIS

avis, il est clair d'une lecture générale de cet arrêt et Arrêt du 20 janvier 1996

plus spécialement des paragraphes 9, 10, 11, 14 et

25 s'y retrouvant que la Cour était convaincue que MARJORIE ZICHERMAN

les demandeurs avaient tout fait pour que la C./

signification de leur action soit faite à temps, que les KOREAN AIR LINES

défendeurs devaient parfaitement s'attendre à une Monsieur le Juge Scalia rend la sentence de

telle signification et que ce n'est que par la Cour.

l'inadvertance d'une employée de l'un des procu- Cette affaire pose la question de savoir si,

reurs des demandeurs que ladite déclaration n'a dans le cadre d'un procès intenté sous l'égide de

pas ainsi été signifiée. l'article 17 de la Convention de Varsovie relative au

À mon sens, cet arrêt est inapplicable au cas transport aérien international, Convention pour

présent puisque l'on ne peut malheureusement l'unification de certaines règles relatives au trans-

prétendre ici que le délai du 10 novembre 1996 a port aérien international, en date du 12 octobre

été manqué par inadvertance. 1929, un plaignant peut obtenir des dommages et

Cette requête en prorogation de délai sera intérêts pour la perte d'affection résultant de la mort

donc rejetée. C'est certes là un résultat fâcheux d'un parent lors d'un accident aérien survenu en

pour les demandeurs mais je suis incapable aux haute mer.

termes de la règle 306 d'en venir à une conclusion Le 1er septembre 1983, le vol KE007 de la

différente. Korean Air Lines en route d'Anchorage, Alaska,

152 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





pour Séoul, Corée du Sud, traversa l'espace aérien La Cour d'Appel pour le second circuit

soviétique et fut abattu au-dessus de la mer du infirma cette décision. Appliquant sa jurisprudence

Japon. L'ensemble des 269 personnes à bord furent antérieure dans l'affaire du désastre aérien de

tuées, dont Muriel Kole. Les plaignantes, Marjorie Lockerby, Écosse, en date du 21 décembre 1988

Zicherman et Muriel Mahalek, respectivement soeur [928 F. 2d 1267, 1278-1279 (CA2) (Lockerbie I)

et mère de mademoiselle Kole poursuivirent le cert. Denied sub nom. Rein v. Pan American World

défendeur Korean Air Lines Co. Ltd (KAL) devant la Airways, Inc., 502 US 920 (1991) et 37 F. 3d 804

District Court (83) des États-Unis d'Amérique pour (CA2 1994) (Lockerbie II), cert. Denied sub nom.

le Sud de l'État de New-York. Pan American World Airways, Inc. v. Pagnucco, 513

Les conclusions finales et amendées des US (1995)], elle retint que le droit maritime général

plaignantes comportaient trois moyens principaux, régit le droit substantiel des dommages

intitulés respectivement : Convention de Varsovie, compensatoires normalement applicable à une

Death On High Seas Act (DOHSA), et Conscious instance entamée sur la base de la Convention de

Pain and Suffering. Le moyen analysé ici est Varsovie. [43 F. 3d 18, 21-22 (1994). Ainsi, suivant

seulement la Convention de Varsovie, sur laquelle en cela sa jurisprudence Lockerbie II, elle jugea

les plaignantes fondent leur demande : voir juger qu'en vertu du droit maritime général, un plaignant

KAL responsable de leur préjudice pécuniaire, de est en droit de se voir allouer des indemnités pour

leur peine et douleur morale, de la perte d'affection perte d'affection (86) mais uniquement dans le cas

et de la disparition de la défunte, ainsi que de la où il était à la charge du défunt au moment de sa

souffrance et de la douleur qui lui ont été mort. [43 F. 3d, at 22.]. La Cour conclut que

sciemment infligées. Mahalek n'a pas apporté la preuve d'un tel état de

Ainsi que d'autres instances en cours dépendance et refusa, en conséquence, l'allocation

relatives à l'accident de l'avion de la KAL, la requête de cette indemnité. Elle renvoya le dossier devant la

des requérantes a été transmise à la District Court District Court afin que soit déterminé si Zicherman

des États-Unis d'Amérique pour l'État de Columbia était dépendante de Kole.

à fin de jonction d'affaires connexes quant à la Dans leur requête à fin de pourvoi, les

détermination de la responsabilité. Devant cette demanderesses avancèrent qu'en vertu du droit

Cour, le jury estima que la destruction du vol KE007 maritime général, la dépendance n'est pas une

fut directement causée par la faute volontaire, condition requise pour l'attribution d'une indemnité

commise avec conscience du danger en résultant au titre du préjudice moral. Dans sa réplique, KAL

( 84 ) des membres de l'équipage et accorda, en avança que la Convention de Varsovie ne prévoit

conséquence, 75.000 US dollars de dommages et aucun dédommagement pour la perte d'affection

intérêts sur la base de l'application de la Convention dans un tel cas, qu'il y ait situation de dépendance

de Varsovie (Voir Conv. Varsovie, art. 25). Le jury ou non. Nous avons déclaré ce pourvoi recevable.

alloua en outre 50.000.000 US dollars à titre de

pénalité (85) à l'encontre de KAL. - II -

La Cour d'Appel pour le district de l'État de L'article 17 de la Convention de Varsovie, tel

Columbia estima qu'il y avait effectivement eu faute que présenté dans la version américaine officielle

volontaire commise avec conscience du danger, du texte français faisant foi, dispose que :"The

mais rejeta l'allocation de dommages et intérêts à carrier shall be liable for damage sustained in the

titre de pénalité, relevant que la Convention de event of the death or wounding of a passenger or

Varsovie n'autorise pas l'allocation de dommages et any other bodily injury suffered by a passenger, if

intérêts à un tel titre. [Arrêt du 1er septembre 1983, the accident which caused the damage so

932 F. 2d 1475, 1479-1481, 1484-1490 (CADC), sustained took place on board the aircraft or in the

cert. Denied, 502 US 994 (1991)]. course of any of the operations of embarking or

Le litige fut alors renvoyé par la Cour à la disembarking'' (87).

District Court originellement saisie de l'affaire pour La principale question qui se pose à nous

que soit tranché le litige ouvert sur les dommages et est de savoir si la perte d'affection d'un parent entre

intérêts alloués à titre de pénalité. dans les prévisions de ce texte. Il est évident que le

Lors du procès devant la District Court pour terme anglais de damage ou harm peut couvrir un

le Sud de l'État de New-York, KAL demanda à ce éventail extrêmement large de situations : des frais

que soit reconnu le fait que, le Death on High Seas médicaux engagés par Kole du fait de ses bles-

Act [41 Stat. 537 (édition 1988), 46 U.S.C. App. n° sures (pour lesquels tous les systèmes juridiques

761 et s.] définit précisément la notion de requérant accorderaient une indemnisation) au choc et

ayant un intérêt à agir et les dommages et intérêts perturbations mentales dont souffrirait quelque

attribuables, et qu'il ne permet en aucun cas que tierce personne ayant lu dans les journaux la mort

soient attribués des dommages et intérêts pour la de Kole (et pour lesquels aucun système juridique

perte d'affection du défunt. La District Court rejeta n'accorderait le moindre dédommagement). Il ne

l'argument et jugea, entre autre, que les plaignantes saurait être sérieusement soutenu que l'article 17

pouvaient être dédommagées pour la perte utilise ce terme dans sa plus large acception,

d'affection, qu'elles avaient subie. Le jury accorda étendant la notion de responsabilité au-delà de ce

une indemnité pour perte d'affection d'un montant qu'aucun système légal au monde ne reconnaîtrait,

de 70.000 US dollars à Zicherman et 28.000 US

dollars à Mahalek. (86) Loss of society.

( 87 ) "le transporteur est responsable du dommage

survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre

(83) Équivalent du Tribunal de Grande Instance dans le lésion corporelle subie par un voyageur, lorsque l'accident

système judiciaire fédéral. qui a causé le dommage s'est produit à bord de l'aéronef

(84) Willful misconduct. ou au cours de toute opération d'embarquement ou de

(85) Punitive damages. débarquement".

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 153





portant celle-ci jusqu'à la dernière extrémité de ce État à un autre, et même d'un régime législatif (88)

que pourrait recouvrir le mot "dommage". Nous à un autre au sein d'un même État.

rejetons de ce fait la demande initiale des De la même manière que nous avons estimé

plaignantes en nous basant sur la définition du mot peu probable, dans l'affaire Floyd, que les

damage tel que donnée par les dictionnaires anglais signataires de la Convention aient compris le terme

et en faisant application de ce terme dans son sens général de "lésion corporelle" comme fondant un

le plus évident. droit d'action en droit français alors que non recon-

Il n'y a que deux possibilités concevables en nu par de nombreuses autres nations [voir 499 US,

l'occurrence. n° 540], jugeons-nous ici très improbable qu'ils aient

- La première, celle que soutiennent les pu considérer que l'utilisation dans l'article 17 du

plaignantes : à savoir que la notion de dommage terme général de damage couvre un préjudice

recouvre ce que le droit français en 1929 recon- reconnu en France mais rejeté ailleurs. Plusieurs

naissait comme étant légalement indemnisable, ce nations signataires, dont la Tchécoslovaquie, le

que celles-ci avancent ne pas être seulement le Danemark, l'Allemagne, les Pays-Bas, l'Union

préjudice matériel (dommages financiers et pécu- Soviétique et la Suède, ne reconnurent pas, même

niaires de divers ordres), mais encore le préjudice plusieurs années après, un intérêt à agir pour le

moral (dommages non financiers de différents préjudice non financier consécutif à un décès

types, dont la perte d'affection). À l'appui de cette accidentel [voir n° 11, International Encyclopedia of

analyse, les requérantes font valoir que dans une Comparative Law, Torts, ch. 9, pages 15 à 18 (A.

affaire jugée précédemment et entraînant l'appli- Tunc édition 1972), Affaire Floyd, supra, n°

cation de l'article 17, nous nous appuyâmes sur 544-545, n° 10].

l'interprétation donnée par les juridictions françai- - La seconde possibilité, la seule que nous

ses : Air France v. Saks [470 US 392 (1985) jugions réaliste, est celle qui consiste à croire que le

interprétant la notion d'accident. Voir aussi Eastern terme "dommage" a (ainsi qu'il le fait dans son

Airlines, Inc. v. Floyd, 499 US 530 (1991) interpré- acception juridique française) un sens de dommage

tant la notion de lésion corporelle]. Ce qui est en légalement indemnisable, mais que l'article 17

cause ici, ce n'est pas seulement de savoir si nous laisse à l'appréciation du tribunal compétent quel

devons ou pas être guidés par l'interprétation qui type de préjudice est ou n'est pas indemnisable.

est retenue en France. En effet, comme nous Ceci ne constituerait pas une disposition inhabi-

l'avons dit précédemment, le sens du mot damage, tuelle. Même au sein de notre propre système

tel que défini par le dictionnaire, embrasse pour juridique, de nombreux actes législatifs traitant

partie un concept que nul système juridique généralement de dommage ou d'indemnisation d'un

n'accepterait d'indemniser, il convient donc de préjudice laissent le soin aux tribunaux de définir

reconnaître que ce terme doit être entendu dans quel type de dommage ou de préjudice est indemni-

son sens légal propre, à savoir uniquement de sable [voir, par ex. Miles v. Apex Marine Corp., 498

dommage légalement indemnisable. Une question US 19, 32 (1990) (Jones Act, 46 U.S.C. App. 688

plus pertinente, et essentielle à notre propos, est de (1988 ed.), qui prévoit une action en réparation pour

savoir si le contenu de ce concept - la notion de tout marin qui viendrait à subir un préjudice

dommage légalement indemnisable- recouvre ce personnel et n'accorde une compensation que pour

que la loi française acceptait en 1929. Rien dans les préjudices financiers) ; Michigan Central R. Co.

notre jurisprudence ne fournit de précédent à une v. Vreeland, 227 US : 59, 71 (1913) [...]].

telle adoption de la loi française jusque dans ces Que cette interprétation soit la bonne est

détails. Dans l'arrêt Floyd, nous nous référions à la confirmé par une autre disposition de la Convention.

loi française pour déterminer si le terme de lésion L'article 17 a, en effet, un champ d'application

corporelle signifiait, comme il avait été effectivement expressément limité par l'article 24 qui énonce :

traduit, bodily injury, mais non pour résoudre la 1) "dans les cas prévus aux articles 18 et 19, toute

question subséquente (équivalente d'ailleurs au action en responsabilité, à quelque titre que ce soit,

point qui nous occupe aujourd'hui) de savoir si la ne peut être exercée que dans les conditions et

notion de blessure physique devait aussi couvrir les limites prévues par la présente Convention" ;

blessures psychologiques. Dans l'affaire Saks, une 2) "dans les cas prévus à l'article 17, s'appliquent

fois établi que dans le vocable juridique français le également les dispositions de l'alinéa précédent,

mot "accident" se référait à un événement imprévu, sans préjudice de la détermination des personnes

nous n'avons pas poussé plus avant nos investiga- qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs."

tions pour nous assurer si dans ce cas d'espèce les La lecture la plus naturelle de cet article

tribunaux français auraient considéré ou non nous conduit à penser que, lorsqu'une action est

l'événement en cause comme étant imprévu. Nous intentée sur la base de l'article 17, les règles

avons décidé ce point par nous même [voir 470 US posées par la Convention n'affectent nullement les

n° 405 à 407]. questions de fond relatives à la détermination des

Il est hautement improbable que le voeu des personnes pouvant agir en justice et des dom-

États contractants fût que le simple usage de la mages dont elles peuvent obtenir compensation. La

langue française entraînât adoption de la règle, telle réponse à ces questions doit être apportée par le

que spécifiquement appliquée en France, et relative droit national choisi par les tribunaux des États

à la notion de dommage légalement indemnisable. signataires. Les requérantes soutiennent que, parce

Les participants à la négociation et à l'adoption de que l'article 24 se réfère aux droits respectifs des

la Convention ne pouvaient être ignorants du fait parties, cette clause ne laisse à la loi nationale que

que le droit sur ce point varie considérablement d'un

(88) Le texte dans sa version initiale parle de "statute",

notion recouvrant l'ensemble des textes votés par le

Congrès et réglant les problèmes pouvant survenir sur un

point précis.

154 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





les questions procédurales relatives à la capacité à problème et le CITEJA estima que cette question de

agir et à la manière dont l'indemnité accordée doit droit international privé devrait être réglé indépen-

être divisée entre les différents demandeurs. Il ne damment de la présente Convention". (rapport de la

nous semble pas que la question de savoir qui est troisième session du ClTEJA par Henry de Vos, 25

en droit de bénéficier de l'indemnité soit de nature septembre 1928, réédité in Second International

procédurale. En toute hypothèse, limiter l'article 24 Conference on Private Aeronautical Law Minutes,

à des questions de nature procédurale le rendrait Varsovie 1929, n° 255 (R. Horner et D. Legrez)).

superflu puisque l'article 28 dispose que les Ces deux déclarations font apparaître très

questions de procédure doivent être gouvernées clairement que les questions : qui peut être

par la loi du tribunal saisi. indemnisé ? et à quelle indemnité compensatoire un

Point plus important, la lecture que font les demandeur peut-il prétendre ?, sont liées et que

requérantes de l'article 24 aurait pour effet de toutes deux furent laissées sans réponse par la

produire un régime pour le moins étrange dans Convention et abandonnées au droit international

lequel le droit français de 1929 (intégré dans la privé, c'est-à-dire à cette partie de la jurisprudence

Convention) déterminerait quels dommages surve- relative à l'application des différentes lois nationales

nus lors d'accidents aériens internationaux seraient aux affaires présentant un aspect international ou

indemnisables, laissant à la loi nationale applicable inter-étatique et que nous dénommons Conflit de

le soin de déterminer qui est en droit d'obtenir cette lois.

indemnité et comment elle se doit d'être répartie Nous ne sommes pas convaincus par la

entre les plaignants. Alors que nous est proposée confiance que les requérantes accordent au

une autre approche, également plausible du texte commentaire du délégué français Georges Ripert,

de l'article 24, approche qui conduit au résultat bien avançant, comme moyen de rejet de l'application de

plus compréhensible, que la Convention a laissé la loi nationale au problème de la responsabilité du

aux droits nationaux le soin de répondre à la fait des préposés du transporteur, le fait que ce

question de savoir qui peut être indemnisé et quelle serait la première fois que l'application de la loi

sorte d'indemnité compensatoire doit être allouée. nationale serait requise.

Nous nous refusons à adopter une lecture qui aurait Non seulement, cette remarque ne semble

pour conséquence de produire un mélange de droit pas avoir l'autorité des déclarations du comité

national et de droit français. préparatoire, mais il s'agit plus d'une généralisation

Parce que tout traité ratifié par les États-Unis que d'une assertion relative au problème spécifique

ne constitue pas seulement la loi de ce pays, mais posé : quelle loi gouverne la catégorie de dom-

aussi et encore un accord entre des nations mages sujets à réparation ? Cette généralisation

souveraines, nous avons traditionnellement consi- est, de surcroît, évidemment fausse si l'on constate

déré de manière générale comme une aide à l'inter- qu'il est incontestable que l'article 24 de la

prétation d'un traité l'ensemble des travaux Convention requiert l'application de la loi nationale

préparatoires et des avenants postérieurs au texte sur certains points.

adoptés par les États signataires. Le comportement, postérieur à la ratification,

Ces deux sources confirment l'approche des parties contractantes exprime la même idée

selon laquelle la détermination du dommage indem- que les préjudices indemnisables, en ce qu'ils

nisable relève de la loi nationale. Dans les travaux consistent en une compensation pour le dommage

préparatoires, les seules observations que nous survenu, doivent être déterminés par la loi natio-

ayons sur la question émane du Comité Interna- nale. Certains pays, dont l'Angleterre, l'Allemagne

tional Technique d'Experts Juridiques Aériens et les Pays-Bas, ont adopté une législation interne

(CITEJA), qui réalisa les travaux préparatoires des pour définir les préjudices indemnisables dans les

deux Conférences (1925 à Paris et 1929 à affaires soumises à l'application de la Convention.

Varsovie) dont furent issue la Convention de [voir Haanappel, The right to sue in death cases

Varsovie. Dans son rapport du 15 mai 1928, le under the Warsaw Convention, 6 Air Law 66, 72, 74

Comité déclare : "Il fut demandé s'il était possible, à (1981) ; E. Giemulla, R. Schmid et P. Ehlers,

cet égard, de définir la catégorie de dommages Warsaw Convention 39, n°5 (1992), German law

sujets à réparation. Bien que cette question semble concerning air navigation (Luft VG) en date du 10

très intéressante, il ne fut pas possible de trouver janvier 1959, articles 35-36, 38 [...] ; R. Mankiewicz,

une solution satisfaisante avant de connaître The liability regime of the international carrier,

exactement la législation en vigueur dans les pages 160-161 (1981)].

différents États. Il fut clairement établi que la Le Canada a adopté une législation détermi-

question serait abordée plus tard, lorsque le fait de nant qui peut agir sous l'empire de l'article 24, mais

savoir qui, en vertu des droits nationaux, est en a laissé le soin de fixer la notion de dommage

droit d'agir contre le transporteur, aura été élucidé. indemnisable à la loi provinciale. [Haanappel, supra,

(Rapport sur la troisième session par Henry de Vos, 70-71]. La Cour d'Appel de Québec a rejeté

CITEJA reporter (15 mai 1928) réédité in l'argument en vertu duquel l'article 17 permettrait le

International Technical Committee of Legal Experts recouvrement d'indemnité non prévue par le loi de

on Air Question 106 (Mai 1928). Québec [Dame Surprenant v. Air Canada, 1973,

Le passage suivant tiré du rapport du Cour d'Appel 107, 17-118, 126-127 (Ct. App.

CITEJA sur l'avant-projet de 1929 conduit aux Quebec) (note de Deschénes). Pour un exemple

mêmes conclusions : "La question fut posée de contraire, voir Preston v. Hunting Air Transportation

savoir si quelqu'un pouvait déterminer quelles Ltd., (1956) 1 Q.B. 454, 461-462 (accordant des

étaient, en cas de décès, les personnes à qui le dommages et intérêts dans le cadre de la Conven-

droit d'action était dévolu et quels dommages tion mais sans faire mention de l'article 24)].

pouvaient être sujets à réparation. Il fut impossible En fait, les commentateurs qualifiés sont

de trouver une réponse satisfaisante à ce double virtuellement unanimes pour dire que le préjudice

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 155





indemnisable doit être déterminé par la loi nationale physique ou morale qui eurent été responsables si

[voir par ex. H. Drion, Limitation of liabilities in le décès ne s'était pas produit" [46 U.S.C. App. 761

international air law, pages 125- 126 (1954) ; (1988 ed.)].

Giemulla, Schmid et Ehlers, op. cit. ; D. Goethius, La mort survenue ici tombe sous le coup des

National air legislations and the Warsaw termes précis de ce texte et il est déjà bien établi

Convention, p. 269 (1937) ; Mankiewicz, op. cit. ; G. que ces termes spécifiques s'appliquent aux

Miller, Liability in international air transport : the accidents aériens [voir Executive jet aviation, Inc v.

Warsaw system in municipal courts, page 125 Cleveland, 409 US 249, 263-264 (192)]. La Section

(1977) ; voir aussi Cha, The air carrier's liability to 762 du DOHSA précise que l'obtention de

passengers in international law, 7 Air Law Revue dommages et intérêts dans un procès intenté en

25, 56-57 (1936)]. application de la Section 761 devra être une juste et

équitable compensation des pertes pécuniaires

- III - ressenties par la personne au bénéfice de qui

Ayant conclu que le dommage indemnisable l'action est intentée.

doit être défini par la loi nationale, la question En conséquence, les requérantes ne

suivante et vers laquelle nous devons logiquement sauraient obtenir une indemnisation pour la perte

tendre est celle de savoir quelle va être la loi d'affection sous l'empire du DOHSA. De plus,

souveraine applicable. C'est le problème de droit lorsque le DOHSA s'applique, ni les lois des États

international privé mentionné dans le dernier extrait [voir sur ce point Offshore Logistics, Inc. v.

du rapport ClTEJA. Le choix de la loi applicable est Tallentire, 477 US 207, 232-233 (1986)], ni le droit

bien entendu déterminé par la juridiction saisie et maritime général [voir Mobil Oil Corp. v.

cette question devrait donc normalement se poser à Higginbotham, 436 US 618, 625-626 (1978)] ne

nous. Mais cette recherche nous aura toutefois été peuvent fournir de base à l'allocation de dommages

épargnée par le fait que les deux parties reconnais- et intérêts pour perte d'affection.

sent que si la question du préjudice indemnisable Les requérantes avancent que le DOHSA ne

ne devait pas (comme nous l'avons établi) être réglé devrait pas être appliqué à la cause en raison du

par la Convention en elle-même, elle le serait, dans souci exprimé par les juges du Second Circuit que

le cas présent, par la loi des États-Unis. soit assuré un régime uniforme pour les actions

Ceci laisse pourtant une ultime question en intentées sous l'empire de la Convention de

suspens : quelle loi spécifique des États-Unis devra Varsovie.

fournir les bases de la réglementation ? Les juges Ils tentent de nous convaincre que si nous

du Second Circuit, guidés en cela par la nécessité devons nous référer à la loi nationale, nous devrons

de maintenir une uniformité du droit dans la créer une règle fédérale d'indemnisation qui sera

Convention de Varsovie, jugèrent que le droit applicable à tous les litiges intentés en vertu de

maritime général fixe le régime de l'action dans le cette Convention. Sans doute, la fonction primaire

cadre de la Convention, que cette action soit de la Convention de Varsovie fut-elle de favoriser

intentée à l'occasion d'un accident survenu sur terre l'uniformité dans le droit des voyages aériens

ou en haute mer. internationaux, mais, comme notre précédent expo-

Nous ne le pensons pas. Comme nous sé l'a clairement démontré, il ne s'agit pas là d'un

l'avons déjà dit, la Convention en elle-même ne domaine où l'uniformité fut jugée réalisable.

contient aucune règle répondant à cette question. La Convention n'adopte pas de règles

Cela ne nous donne pas pour autant le pouvoir de uniformes propres, et n'autorise pas non plus les

développer quelque nouvelle règle de common-law, tribunaux nationaux à rechercher cette uniformité au

sous couvert du droit maritime général car mépris du droit qui eut été applicable en son

autrement, elle viendra supplanter la règle fédérale absence. Les requérantes avancent, en fait, que la

normale. Convention contiendrait une autorisation implicite

Le Congrès pourrait choisir d'adopter des pour les tribunaux nationaux de créer une uniformité

dispositions spéciales applicables aux affaires entre les régimes des accidents survenus sur terre

soumises à la Convention de Varsovie, comme et en mer régis par leur droit national respectif, et

certains pays l'ont déjà fait. En l'absence d'une telle ce, même si la chose devait laisser intactes toutes

législation, toutefois, les articles 17 et 24 ne nous les différences considérables existant entre les

fournissent rien de plus qu'un moyen, nous divers droits nationaux. Ceci est hautement

autorisant à recourir à la loi qui serait applicable en improbable.

l'absence de Convention. En l'espèce, il n'y a que Enfin, les requérantes soutiennent que le

peu de doute sur la nature de cette loi. DOHSA ne peut remplacer la loi substantielle sur la

La Section 761 du DOHSA ( 89 ) énonce : réparation, car cela entraînerait un double et

"Lorsque la mort d'une personne sera causée par involontaire échec. Elles avancent que la limitation

un acte malveillant, par négligence ou faute, en de responsabilité de 75.000 US dollars par passa-

haute mer, au-delà de la zone territoriale de ger prévue par la Convention de Varsovie (sauf cas

n'importe quel État, du District de Columbia, des de faute volontaire commise en pleine conscience

territoires ou dépendances des États-Unis ; les du danger que cet acte peut entraîner), combinée

ayants-droit du défunt seront admis à agir en avec le texte du DOHSA prohibant l'indemnisation

réparation du préjudice subi devant les District de préjudice non pécuniaire, n'aurait pas d'effet

Courts des États-Unis, sur la base du droit suffisamment dissuasif à l'égard des fautes

maritime, au bénéfice exclusif de la veuve de la volontaires et conscientes. Nous n'en sommes pas

victime, de son mari, ascendants, descendants ou persuadés.

parents à charge contre le navire, la personne La Convention envisage incontestablement

l'application de la loi nationale ; il est du ressort du

Congrès et non pas de cette Cour de décider que la

(89) Death on High Seas Act.

156 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997





loi nationale, seule ou combinée avec la En second lieu, l'arrêt intéresse le juriste

Convention, fournit une dissuasion inappropriée. généraliste, si l'on ose user d'un qualificatif aussi

Nous concluons que les articles 17 et 24 de médical, par l'analyse qu'il mène de la notion de

la Convention de Varsovie ne permettent le dommage consécutif à un accident corporel. Que

dédommagement que des préjudices légalement faut-il inclure dans la notion de dommage

indemnisables, mais laissent la détermination de ce indemnisable?

qu'est ce préjudice aux soins de la loi nationale En troisième lieu, l'internationaliste ne

applicable en vertu des règles de droit international saurait demeurer indifférent, pas plus que l'historien

privé du tribunal saisi. Lorsque, comme en l'espèce, du droit et le comparatiste, à l'analyse menée par la

un accident aérien se produit en haute mer, le Cour Suprême de l'article 17 de la Convention de

DOHSA prévoit l'application de la loi américaine de Varsovie, par référence à ce que "le droit français

fond. Parce que le DOHSA ne permet que en 1929 reconnaissait comme étant légalement

l'indemnisation du préjudice pécuniaire, les indemnisable" car le texte original de la

requérantes ne sauraient se voir reconnaître un Convention de Varsovie, le seul, est le texte

quelconque dédommagement pour un préjudice français. La Cour en déduit, en se référant aux

moral lié à la perte d'affection. Nous n'avons pas, observations du CITEJA, et en rejetant l'opinion de

de ce fait, à ouvrir le débat sur le point de savoir si, Georges Ripert, que la question du préjudice

en vertu du droit maritime général, l'état de indemnisable dans la Convention de Varsovie,

dépendance économique doit être constitué pour ressortit du droit national et que la détermination du

qu'une telle demande puisse prospérer. droit national applicable relève des règles du droit

En conséquence, l'attendu de la décision international privé.

des juges du Second Circuit autorisant Marjorie En quatrième lieu, l'observateur du droit des

Zicherman à obtenir dédommagement pour préju- États-Unis, relèvera que, curieusement, s'agissant

dice moral consécutif à la perte d'affection, si, d'un accident aérien, c'est, cependant, un texte

toutefois, elle arrivait à prouver son état de dépen- maritime qui est jugé applicable. En effet, l'appareil

dance économique vis-à-vis de la victime est s'était abîmé en haute mer. La loi américaine

infirmé ; l'attendu du jugement infirmant l'attribution prévoit que c'est le Death On High Sea Act qui régit

d'un dédommagement à Muriel Mahalek pour perte un tel accident. Aux termes de sa section 761, il

d'affection est confirmé. apparaît qu'un préjudice non pécuniaire n'est pas

réparable. L'action des deux parentes de la victime

NOTE : Il n'est pas fréquent d'avoir le plaisir de pour préjudice d'affection est donc finalement

publier une décision de la Cour Suprême des rejetée.

États-Unis en matière de transport aérien. Le plaisir Enfin, il est possible d'observer, anecdoti-

n'en est que plus grand de constater qu'elle fonde quement, que la déception des demanderesses a,

une partie de son analyse sur l'état du droit français probablement, dû se révéler considérable au fil des

en 1929 et cite Georges Ripert, (fut ce pour rejeter étapes de la procédure. En effet, en première

son opinion comme "évidemment fausse"!). instance, si elles avaient obtenu, leur action ayant

Sans entrer dans le détail de l'analyse, il été jugé recevable et leur préjudice indemnisable,

apparaît clairement que l'arrêt rendu par la Cour 75.000 dollars à titre de dommages-intérêts, elles

Suprême des États-Unis le 20 janvier 1996, exem- avaient en outre obtenu la somme non négligeable

plaire à plus d'un titre, appelle de brèves de 50 millions de dollars au titre des redoutables

observations (1). "punitive damages" qui peuplent les cauchemars

En premier lieu, pour l'utilisateur du transport de tous les transporteurs et constructeurs aériens. Il

aérien que nous sommes tous, il illustre, mieux ne reste rien de tout cela après l'intervention de la

qu'un long discours, l'une des disfonctions les plus Cour Suprême!...

fâcheusement notables du système actuel

d'indemnisation des passagers selon le "système Christian SCAPEL

de Varsovie" : la durée déraisonnable des procé- Directeur Scientifique de l'IFURTA

dures (2) Chacun se souvient de "l'interception", Directeur du Centre de Droit Maritime

terriblement définitive, pratiquée par la chasse et des Transports d'Aix-en-Provence

er

soviétique sur le vol Korean Airlines KE 007, le 1

septembre 1983. C'est treize années plus tard que

deux ayants-droit de l'une des victimes voient

trancher leur recours par la Cour Suprême des

États-Unis. Il s'agissait de la mère et de la sœur de

Melle Kole, qui figurait parmi les 269 victimes, se

trouvant à bord de l'appareil abattu, en haute mer,

au-dessus de la mer du Japon.



(1) Voir les observations de Robert F. Hedrick, Annales de

Droit Aérien et spatial, MC GILL, 1996, Vol. XX1, Tome II,

p. 163 et de Andrew J. Harakas, ibidem, p. 321.

(2) Voir sur ces problèmes, notamment, Ch. Scapel : La

protection juridique et l'indemnisation du passager, Actes

du colloque IFURTA, Le Bourget, 1993, page 83, Ch.

Scapel : Vers la fin de la limitation de responsabilité du

transporteur aérien de passagers, RFOAS, 1996, P. 15,

Ch. Scapel : La responsabilité du transporteur aérien de

passager réformée par le droit communautaire, Revue des

Affaires Européennes, 1997, p. 66.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 157









INFORMATIONS









Association Française du Droit Maritime (AFDM)









L'AFDM a tenu son assemblée générale le 18 septembre 1997.



Au cours de celle-ci, le nouveau président, Jean-Serge Rohart, a tracé les grandes lignes de

l'action de l'association pour 1997/1998.





Deux idées soutendent cette action : une meilleure représentation des différents secteurs de

l'industrie maritime au sein de l'association et le développement de l'influence de l'AFDM auprès du

CMI.





Nous retiendrons la création de commissions permanentes : transport maritime de

marchandises et de passagers, le navire, port de pêche et gens de mer, événements de mer,

plaisance, offshore, assurance maritime.





Bien entendu, les actuelles commissions "ad hoc" continueront d'exister jusqu'à

l'accomplissement de leurs tâches.





Les actions suivantes ont été annoncées : préparation d'une plaquette de présentation de

l'association, ouverture d'un site Internet AFDM, mise à jour de l'assurance, constitution d'un centre de

traduction, création de commissions permanentes.





Il a ensuite été rendu compte par les divers représentants de l'AFDM au CMI, des travaux de la

36ème conférence du Centre Maritime International qui fêtait son centenaire.









Prochaines manifestations :





- 13 novembre (16 h 00) : Les grands contrats pétroliers





- 18 décembre (16 h 00) : Les passagers clandestins

158 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997









Institut du Droit International des Transports (IDIT)









• 10 octobre 1997 à 15 h 00 : Table ronde sur



"LE PASSAGE À QUAI"



animée par : Dominique Dubosc, Jérôme Lees, Bernard Marguet.



- Les différents aspects du cheminement d'un conteneur depuis son entrée dans le port du Havre

jusqu'à sa livraison à l'importateur,



- La place et le rôle des professionnels, transporteurs et auxiliaires de transport qui interviennent tout

au long de cette chaîne,





- Les principes de responsabilité auxquels sont soumis ces professionnels à l'égard du conteneur ou

des administrations ainsi que leurs aspects pratiques.



Cette réunion aura lieu à la salle des congrès du Port Autonome du Havre dans le cadre de la

science en fête.



Contact : Nicole LADUNE - lDIT

6 rue des Carmes

76000 ROUEN

Tél. : 02.35.71.33.50 - Fax : 02.35.15.15.88









• 14 mai 1998 : "LA CMR, LOI NATIONALE ?"









*







Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (IMTM)







Prochaines publications : Les actes d'lNFO DROIT 1997 - Annales 1997





Prochaines manifestations :



3 novembre 1997 : Info Navire (90)



13 novembre 1997 : Dîner-débat animé par André Combeau, Directeur général du Port

Autonome de Marseille





(90) Conteneurisation - Manutention - Croisières :

- Les perspectives de la construction navale française après les restructurations de l'été 1997.

- Quel avenir pour la flotte de commerce française sans les quirats ?

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997 159









BIBLIOGRAPHIE







Journal de la Marine Marchande et du Transport Multimodal



"Spécial Assurances" (91)







Le caractère thématique et l'intérêt remarquable de ce numéro spécial nous autorise à en faire

état dans cette chronique.



Le dossier consacré à l'assurance maritime en 1997 a été publié de façon fort opportune

pendant la réunion à Paris de l'Union Internationale d'Assurance Transport (International Union of

Marine Insurance -IUMI).



Il s'ouvre tout naturellement sur une rapide présentation de l'lUMI, la plus ancienne association

d'assurance maritime existante.



Il se poursuit par une description des sept premiers marchés mondiaux de l'assurance

maritime.



À savoir, le marché anglais (qui demeure le premier marché mondial avec 1/3 des primes), le

marché japonais (désormais régi par la loi promulguée le 1er avril 1996), le marché américain

(remarquable par sa capacité et sa stabilité financières), le marché allemand (qui connaît des

résultats difficiles), le marché français (qui s'est concentré mais demeure l'un des tous premiers

mondiaux) ; une interview de M. Vianey de Chalus montre une chaîne française de l'assurance

maritime, atypique mais exemplaire : le Groupe Chegaray ; le marché italien (en difficulté dans le

maritime mais qui s'améliore pour le routier) et le marché norvégien (très actif pour les corps, dans

l'offshore et le onshore).



Christopher Dempsey fait le point sur l'impact du projet "reconstruction et renouvellement des

Lloyds" et les effets des changements actuels sur les Lloyds, en indiquant les réformes proposées.



Pierre Latron, à propos du centenaire du CMI, analyse les conventions internationales de droit

maritime privé et met en valeur leurs incidences et leurs effets sur les contrats d'assurance maritime.



Pierre-Yves Nicolas retrace l'évolution du droit français de l'assurance maritime qu'il considère

comme positive sous réserves de quelques petites réformes nécessaires.



L'assurance de la responsabilité civile de l'entrepreneur de transport multimodal est analysée

par Jacques Bonnaud qui étudie la couverture du marché français et Philippe Garo qui expose la

couverture des P & I Clubs.



Les conséquences de l'infidélité de l'assuré qui a souscrit une police d'abonnement sont

étudiées par Jacques Bonnaud et François de Campou.



Ce numéro est bilingue (français/anglais) et ce n'est pas la moindre de ses qualités.



Félicitons donc Stéphane Miribel d'avoir conçu, rédigé et coordonné cet excellent dossier.







(91) Supplément au n°4056 du 12 septembre 1997.

160 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1997









Jacques BONNAUD