GMとフォード
～日米との比較～・～現在の自動車産業
～
０１１６２０１６ 根本 幸子
０１１６２２８８ 島田 悠広
前回、先生に指摘された
自動車産業において日本企業は世界的に
大きなシェアを占めており、フォードとGM
を研究する上で無視することが出来ない存
在である。よって日本企業との関係を入れ
てみるのはどうか
目次
日本の自主規制とその影響
日本自動車メーカーとビッグスリーの比較
グローバル化展開の動機
中国の自動車市場
まとめ
デトロイト不況
１９７９年第二次オイルショックにより、
原油価格が大幅に跳ね上がる。
相次ぐ工場閉鎖で失業者はいっきに増加
UAWの訴えと日本の自主規制
この頃アメリカでは、日本の小型車に対す
る需要が拡大
UAW＇全米自動車労組（の解決策
自主規制発動
日本の輸出枠１６８万台
棚から牡丹餅
日本車のプレミアム化
一台当りの利益 大きい
Eｘ１．トヨタのクレシーダ＇マークⅡ（
１万２０００ドル １万７０００ドル
Eｘ２．日産のサニーの中古車 自主規制前の新車価格
を上回った
円安 輸出採算の向上に繋がった
日本の自主規制の効果
ビッグスリーに体制の建て直しの時間的猶
予を与えた
日本の輸出枠１６８万台により、日本から
これ以上市場を侵食される心配がなくなっ
た
デトロイト不況を乗り切った
日本メーカーの対米乗用車
輸出自主規制配分枠
年度 １９８１～８３ １９８５～８６ １９８８～８９
1９８４ １９８７
トヨタ 516，659 552，000 616，900 613，816 612，200
日 産 456，030 487，000 544，500 541，778 541，000
ホンダ 348，631 372，000 427，000 424，865 424，100
東洋工 159，282 173，000 227，800 226，661 226，800
三 菱 112，584 123，000 195，100 194，125 192，550
富士重 70，014 76，300 107，600 107，062 107，700
いすゞ 16，800 50，500 120，400 119，798 119，110
鈴 木 17，000 60，700 60，397 59，550
ダイハツ 11，498 17，000
合計 1，680，000 1，850，000 2，300，000 2，300，000 2，300，000
対米直接投資
日本のメーカーがビッグスリーに投資する
ことで、日本のメーカーが持っている、優れ
た技術をビッグスリーに学ばせようとする
もの
Eｘ．
• NUMMI： ＇トヨタ＆GM（
• AAI： ＇フォード＆マツダ（
• DMS： ＇三菱＆クライスラー（
米国における日本メーカーの生産台数推移
100
90 79，4
80
63，3
70
60 50，9
50 乗用車
40 トラック
25，4
30
13，9
20 5，5
10
0
万台
1983年 1984年 1985年 1986年 1987年 1988年
部品調達システム
日本とアメリカ、内製率の比較
日本 アメリカ
３０～４０％
７０％
部品を内製化するだけの資金力が無かった！
ビッグスリーが抱える問題その１
対応出来ない
高い内製率 ７０％
小型化
部品生産が大量生産になる 軽量化 技術変化
素材変化
生産全体が硬直化
新しい技術に対する適応能力の喪失
ビッグスリーが抱える問題その２
外部取引なし 外部取引なし
原材料
組立 組立
部品
組立 組立
内部
部品 組立 部品
部品 部品
販売
競争的刺激 品質・技術力
の喪失 顧客 の低下
ビッグスリーが抱える問題その３
外部取引 外部取引
原材料
品質に
責任持たず 部品
欠陥・トラブル
組立 品質に
責任持たず
欠陥・トラブル 販売
コストを下げる・
値段の駆引きに 品質を安定させる
力を入れる 顧客 努力怠る
日本の部品メーカー
ピラミッド構造
厳しい４つの評価
垂
品質＇Q（ コスト １次 新陳代謝 直
が繰り返さ 的
＇C（
れている な
納期＇D（ 技術＇E（ ２次 分
業
セット部品 関
３次 係
システム部
品
競争原理が働く
日本とビッグスリーはここが違
う！
日本メーカーは品質保証の考え方を部品サプラ
イヤーに浸透させる
検査をしながら品質上の問題点や設備投資や技
術導入についての情報を与える
サプライヤーの工程に参加し技術指導や改善の
努力をともに進める
自動車メーカーとサプライヤーの関係を緊密化・
長期的協力関係の定着
グローバル化展開の動機
規模の経済性が発揮できない
貿易摩擦を回避するため
研究開発費の巨額化や製品寿命による開
発期間の短縮化によるため
事業成功のノウハウを他国で活かすため
競争上の優位性が得られるため
アメリカ
大
日本
市 欧州
場
規
模 中国
小
形成期 成長期 成熟期 衰退期
中国の最大の魅力
１３億人近い世界最大の人口
一般労働者は1/10～1/20ほどの賃金で、
豊富な労働力の供給源
経済成長が続けば
将来、ファミリーカーの有力な購入層も
形成されていく可能性を秘めている
中国の最大の魅力
インパクト大
日本：１億２０００万人
６００万台
中国：１２億人
６０００万台
なぜ、市場は急速に拡大したのか
北京や上海などの沿海都市部を中心に、乗用
車を購入できる程度の世帯所得を得ている層
が増加
販売手法が近年急速に拡充
ＷＴＯ加盟後の関税引き下げにより乗用車価
格が下落し、最新モデルが続々と投入され、
市民の間で乗用車購入意欲が高まっている
市場がどこまで拡大するか
中国社会の貧富の差が激しく、個人向け販売の
乗用車を購入できる層はまだ尐ない
全人口の１％
モータリーゼーションの時代
自動車市場
現在
将来
中国政府の方針
１００社以上の中小
メーカーが乱立してい
る
０１年の設備稼働率は
５割を切っている
政府は外資系自動車企業の単独進出は認めない
外資系企業は中国企業の合併のみでしか
市場に参入できない
中国政府の方針
フォルクスワーゲンやクライスラーなど８社
が特定のセグメントに限定して合併企業の
設立が認められた
９７年にＧＭが参入するまで外資系８社体制
は続いた
「第１０次５カ年計画」で、外資の積極的な
活用が打ち出される
２００２年中国自動車市場
競争時代
の到来
産業再編の可能性
「国民経済にとっての支柱産業」
乱立する企業を集約し、国際競争力のある大手
企業集団２～３社を育成することを目標としている
中国企業 ０１年生産台数 提携先外資と 最近の動き
＇シェア（ 代表的生産車種
上海汽車 ４４．０ ＧＭ＇ビュイック（ ０２年６月、ＧＭと小型
車の新会社設立で合
＇18.9（
ＶＷ＇サンタナ（ 意
第一汽車 ４１．９ ＶＷ＇アウディ（ 02年８月、トヨタと
＇18.0（ 提携
東風汽車 ２６．２ プジョーシトロン＇シトロンＺ ０２年９月、日産
＇11.2（ Ｘ（ と提携
長安汽車 ２２．５＇9.6（ スズキ＇アルト（ ０３年よりフォード
車生産
北京汽車 １３．４＇5.7（ ダイムラークライスラー ０３年より三菱車
＇ジープ（ 生産
天津汽車 ５．８＇2.5（ ダイハツ＇シャレー ０２年6月、第一
ド（ 汽車傘下に
広州汽車 ５．５＇2.4（ ホンダ＇アコード（ ０２年４月、オデッ
まとめ
国が産業を育てる時代から、
企業が国を選ぶ時代へ
グローバル化と産業の空洞化
は隣り合わせ
参考文献
著作 下川浩一 『日米自動車産業攻防の行方』
著作 山崎修嗣 『戦後日本の自動車産業政策』
著作 土屋勉男 『日本自動車産業の実力』
大鹿隆
著作 武石彰 『分業と競争』
ネット資料
日経ビジネス
エコノミスト
週刊東洋経済