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									                                L’AÉRONAUTIQUE




S’élever dans les airs en imitant les oiseaux..., ce rêve humain de toujours fut d’abord objet de légendes puis
                                                                                e
d’études (de Icare à Léonard de Vinci) avant de devenir, à partir du XVIII siècle, objet de réalisations et
d’ex-périmentations. Plusieurs d’entre elles ont été conduites en France ; certaines ont fait date, au point que le
pays des frères Montgolfier et de Clément Ader peut apparaître comme le berceau de l’aérostation et de
l’aviation.



La France, berceaude l’aérostation et de l’aviation
   L’aérostation naît en France en 1783 avec les premiers vols des ballons à air chaud des frères Montgolfier,
avec les premiers ballons à hydrogène du physicien Jacques Charles, utilisés par Jean-Pierre Blanchard
notamment pour la traversée de la Manche en 1785, et avec la première descente en parachute (Jacques
                                 e
Garnerin, 1797). Au milieu du XIX siècle, le dirigeable effectue son premier vol en 1852 avec Henry Giffard, et son
premier vol en circuit fermé en 1884, avec Charles Renard et Arthur Krebs.

    Si l’aviation cependant n’est pas l’aéro-station (plus léger que l’air, le ballon s’élève et se maintient en altitude
grâce à la poussée d’Archimède ; plus lourd que l’air, l’avion vole grâce à la portance aérodynamique créée par la
vitesse), néanmoins les débuts de l’aviation française sont également encourageants. On compte notamment le
premier envol dynamique d’un planeur avec passager (Jean-Marie Le Bris, 1856) et les premiers brevets pris sur
des modèles d’avions (« aérodynes », comme on disait alors) dont la forme et le pilotage s’inspirent des oiseaux
(Alphonse Pénaud, 1876 ; Louis Mouillard, 1881). En 1890, enfin, Clément Ader réalise les premiers « sauts de
puce» d’un aérodyne à moteur : avec l’Éole, dont la voilure ressemble aux ailes des chauves-souris, le mot «
avion », introduit par Ader, apparaît dans le langage courant.

      À partir de 1903, l’année des vols historiques des frères Wright aux États-Unis, la recherche en aviation
  s’intensifie dans tous les pays. En France, dès 1905, l’émulation pousse Ferdinand Ferber, Henri Farman,
  Gabriel et Charles Voisin, Alberto Santos-Dumont et Louis Blériot à faire progresser la conception et la
  réalisation d’aéroplanes. Blériot se livre même à un exploit avec la première traversée de la Manche, en 1909.
  La même année, trois événements pionniers se déroulent : le premier Salon international de la locomotion
  aérienne à Paris, le premier meeting aérien international près de Reims (avec des records à la clé : 180 kilo-
  mètres, record de distance ; 75 km/h, record de vitesse ; 155 mètres, record d’altitude), et la première école de
  pilotage au monde ouverte à Pau par... les frères Wright, avec le soutien du gouvernement français. Dans la
  foulée, les premiers éléments de l’armée de l’air française se mettent en place, et une École supérieure
  d’aéronautique et de construction mécanique – première école d’ingénieurs aéronautiques au monde – est
  fondée. Par ailleurs, en 1907 ont lieu les premiers vols d’appareils qui annoncent l’héli-coptère (Louis et
  Jacques        Bréguet,     et      Paul     Cornu)      ;     1910      voit     le      premier      hydravion


L’aéronautique/103
(Henri Fabre) ; en 1913 ont lieu la traversée de la Méditerranée (Roland Garros), le premier looping et le premier
saut en parachute depuis un avion (Adolphe Pégoud).
    En 1911, Henry Deutsch de la Meurthe crée l’Institut aéronautique de Saint-Cyr, le premier établissement
d’études et de recherches vouées à l’aéronautique. Aujourd’hui, cet institut dépend du Conservatoire national des
arts et métiers. L’année suivante, Gustave Eiffel, bien connu pour ses prouesses dans le domaine du génie civil,
met au point la soufflerie moderne pour l’expérimentation aérodynamique sur maquettes. Son prototype est
toujours en exploitation au laboratoire Eiffel, près de la porte d’Auteuil à Paris. Dans le monde entier, ce type de
soufflerie est encore connu sous le nom de soufflerie d’Eiffel.

    À l’approche de la Première Guerre mondiale, la France peut légitimement être considérée comme le berceau
de l’aviation. La guerre venue, on ne sait d’emblée que faire de ces engins. Il faut du temps pour que l’avion soit
considéré comme arme de guerre : l’état-major le juge juste bon pour l’observation (la bataille de la Marne en
bénéficia) ; ce n’est que plus tard qu’on lui confie des missions de combat aérien et de bombardement. Chasseurs
et bombardiers sont alors fabriqués en grande série : entre 1914 et 1918, il s’est construit en France, pour les
besoins nationaux et alliés, 51 000 avions et 92 000 moteurs. Une véritable flotte aérienne militaire se crée en
France ; on passe de 500 avions et 200 pilotes au début de la guerre à 7 600 avions et 12 000 pilotes. Les
performances elles-mêmes s’accroissent : fin 1917, le Spad XIII de René Fonck vole à 220 km/h avec un plafond
de 6 600 mètres.

    Au sortir de la guerre, première au monde, l’industrie aéronautique française excède largement les besoins
civils. On développe alors le transport des passagers, celui du fret, mais surtout celui du courrier. Ainsi Pierre
Latécoère et Didier Daurat lancent-ils l’épo-pée des lignes aériennes Latécoère et celle de l’Aéropostale, créant
de véritables lignes régulières pour le transport du courrier, sur lesquelles s’illustrent Jean Mermoz, Henri
Guillaumet, Antoine de Saint-Exupéry. Pour les aviateurs, la crétion de lignes aériennes est aussi l’occasion
d’explorer une région, de se saisir d’un record de vitesse ou de distance. C’est ainsi qu’en 1930 Jean Mermoz
effectue la première traversée de l’Atlantique Sud ; et que Dieudonné Costes et Maurice Bellonte, trois ans après
Charles Lindbergh, traversent l’Atlantique Nord et joignent Paris et New York après 37 heures de vol. Très
rapidement, dès 1939, les exploits de ces héros aviateurs sont devenus banals ; les liaisons transcontinentales et
les parcours transocéaniques s’ef-fectuent avec régularité et sécurité.

    Le développement des lignes aériennes s’est bien sûr accompagné de l’essor des compagnies d’aviation... à
un rythme tout aussi effréné. Entre 1933 et 1935 sont créées Air France, Air Afrique et l’Aéromaritime. En 1939,
Air France dispose d’une flotte de 260 appareils qui opèrent sur des lignes dont la longueur totale avoisine les 40
0 00 kilomètres. Le pilotage sans visibilité et le radioguidage sont devenus opérationnels. L’aviation civile est
entrée dans l’âge adulte.

   L’aviation militaire profite du progrès général : les avions de chasse de 1939 (le D.520 de Dewoitine) sont
dotés de moteurs de 1 000 ch, volent à 550 km/h, ont un rayon d’action de 750 kilomètres et un plafond de 10 000
mètres.




L’aéronautique françaisede 1945 à nos jours
    En 1945, l’industrie aéronautique française se relève de cinq années d’occupation qui, à l’inverse des
États-Unis et du Royaume-Uni, et contrairement à la situation à la fin de la Première Guerre mondiale, l’ont obli-
gée à réduire substantiellement ses activités. Des avions de transport de conception française sont néanmoins
réalisés, tels les quadrimoteurs SE-161 Languedoc (dont le premier vol avait été effectué en 1939) et SE2010
Armagnac (1949). Mais les avions à hélices (mués par des moteurs à pistons) se heurtent à la concurrence des
avions à turbopropulseurs (les hélices sont mues par des turbines) et surtout à celle des avions à turboréacteurs.
L’industrie aéronautique française, tant civile que militaire, fait porter tout son effort sur ces derniers.


   Les avions civils —

Sud-Aviation conçoit et réalise un biréacteur de transport Caravelle (1955) qui connaît un succès important, tant
technique que commercial. La formule des réacteurs placés à l’arrière du fuselage constitue alors une première
mondiale, offrant l’avantage de qualités aérodynamiques remarquables, aussi bien en vol de croisière qu’en
phase d’atterrissage, du fait d’une voilure basse, exempte de nacelles de moteurs. Avec une vitesse de croisière
de 800 km/h, la Caravelle peut transporter 80 passagers sur 2 400 kilomètres. L’altitude de vol (9 000 mètres)
permet d’évi-ter la plupart des zones de cumulo-nimbus à l’origine de nombreuses turbulences et augmente la
sécurité des passagers lors du survol de massifs montagneux. En outre, les pilotes disposent avec la Caravelle,
pour la première fois sur un avion civil, de servocommandes hydrauliques.

    Dès 1962, un avion supersonique de transport est envisagé, et les gouvernements français et britannique
signent un accord sur le lancement du programme Concorde. Appareil entièrement nouveau, l’avion est optimisé
du point de vue aérodynamique et structural pour voler à Mach 2 (2 000 km/h) entre 15 000 mètres et 18 000
mètres d’alti-tude. Les innovations techniques sont nombreuses : l’aérodynamique de la voilure et les entrées
d’air sont directement inspirées des résultats des recherches de l’Office national d’études et de recherches
aérospatiales, un nez de fuselage basculant est conçu pour l’approche et l’atterrissage, et des commandes de vol
électriques (avec redondance mécanique) sont mises en place. Les constructeurs, Sud-Aviation (future
Aérospatiale) et British Aircraft Corporation (future British Aerospace) tirent le meilleur parti des turboréacteurs
Bristol Olympus et des tuyères SNECMA. Le premier vol du Concorde prototype, piloté par André Turcat, a lieu en
1969. Malheureusement, des préoccupations environnementales, fondées (bruit au décollage) ou supposées
(impact sur l’ozone stratosphérique), et des contraintes économiques imprévisibles (chocs pétroliers de 1973 à
1979) ne permettent pas de transformer le brillant succès technique (de Paris à New York en 3 heures 40, avec
100 passagers) en un réel succès commercial. Seize appareils seulement sont construits, quatorze sont mis en
service à partir de 1976 par uniquement deux compagnies, Air France et British Airways. Concorde a été le seul
avion de transport supersonique à effectuer, pendant près d’un quart de siècle, la traversée régulière de
l’Atlantique Nord.

     L’avion de transport supersonique n’est pas cependant la solution adéquate pour faire face à une
 augmentation soutenue du trafic aérien, dont la croissance annuelle mondiale oscille entre 10 et 20 % au cours
 de la décennie 1961-1970 et avoisine 10 % au cours de la décennie 1971-1980. Arrivent alors sur le marché
 une myriade d’avions subsoniques de moyenne et de large capacité, fabriqués principalement, à cette époque,
 par les constructeurs américains Boeing et Douglas. La réaction de l’industrie française se fait à l’échelle
 européenne. Des compagnies comme Air France, British European Airways et Lufthansa ayant signalé leur
 besoin d’un avion moyen-courrier, de 200 à 250 places, un groupement d’intérêt économique (GIE) de droit
 français, nommé Airbus Industrie, est créé en 1969. Y participent Sud-Aviation, Deutsche Airbus, Hawker
 Siddeley Aviation et CASA (Construcciones Aeronauticas, SA). Le vol inaugural de l’Airbus A 300, premier avion
 moyen-courrier gros-porteur de 250 places, a lieu en 1974. À l’in-verse de la Caravelle, la famille d’avions
 Airbus ne cessera de s’agrandir : un moyen-courrier, l’A 310, dérivé de l’A 300 mais de moindre capacité ; les
 court-courriers A 320, A 319, A 321 et récemment A 318 ; et les long-courriers A 330 et A 340. Tous ces
 appareils sont des biréacteurs, à l’exception du quadriréacteur A 340. Ils sont équipés de turboréacteurs à
 grand     taux    de    dilution,   ce    qui     permet    à    la    fois    une     forte   réduction    de




L’aéronautique/105
la consommation et une importante diminution du bruit. Dans cette grande famille d’avions, les innovations se
succèdent : commandes de vol électriques, pilotage numérique par minimanche, tableau de bord électronique...
À partir de l’A 320, les postes d’équipage et les organes de commande des avions ont été conçus de manière
standardisée, de telle sorte que les pilotes puissent passer aisément d’un type d’avion Airbus à un autre – par
ailleurs, cela doit inciter les compagnies de transport aérien à bâtir une flotte d’Airbus. An fin de compte, la qualité
des solutions techniques et l’excellence du choix des objectifs commerciaux sont les clés du succès de l’industrie
aéronautique européenne, ce qui permet aujourd’hui à Airbus Industrie de faire jeu égal avec Boeing.


                                             Les avions militaires —

En France, le premier avion militaire à réaction, le SO-6000 Triton, apparaît en 1946 seulement, et il est équipé
d’un réacteur allemand Jumo 004.
   L’aviation de combat française prend un nouveau départ avec la sortie du MD-450 Ouragan (1949), construit
par Marcel Dassault. L’utilisation de voilures de plus en plus minces, avec un angle de flèche de plus en plus
grand, et l’emploi de turboréacteurs de plus en plus puissants permettent à Dassault d’améliorer sans cesse les
modèles. On passe ainsi de l’Ouragan au Mystère II, puis au Mystère IV et enfin au Super-Mystère SMB-2.
Celui-ci, équipé d’un turboréacteur ATAR 101 G-3 de la SNECMA, est alors le plus rapide intercepteur d’Europe
occidentale (Mach 1,02 en palier). Ces appareils, ainsi que le biréacteur Vautour de la SNCASO (Société nationale
de construction aéronautique du Sud-Ouest), constituent la première génération au lendemain de 1945 des
avions militaires français avec des performances croissantes de vitesse, de manœuvrabilité et de capacité
d’emport.

     Les années 1960 voient naître la deuxième génération : les Mirage III C, III E, IV A, et l’Étendard IV Marine (tous
réalisés par les Avions Marcel Dassault et équipés de turboréacteurs Atar de la SNECMA). Les Mirage III et le
Mirage IV sont caractérisés par une aile delta et l’absence d’empennage horizontal. Les performances des Mirage
III en vitesse (Mach 2) et en capacité d’emport d’armement leur permirent de s’illustrer sur des théâtres
d’opérations extérieurs.

    Les années 1970 sont l’époque de la troisième génération, dans laquelle apparaissent un avion d’attaque au
sol, le Jaguar de Bréguet Aviation, issu de la coopération franco-bri-tannique, ainsi que le Mirage F1C et le
Super-Étendard de Dassault.

   La quatrième génération (décennie 19811990) correspond aux Mirage 2000 de Dassault, qui se distinguent
par leur moteur SNECMA M 53 conçu pour le vol à Mach 2 en altitude, par leurs commandes de vol électriques et
par une faible stabilité naturelle permettant une excellente manœuvrabilité.

    La cinquième génération d’avions de combat est représentée, en France, par le Rafale de Dassault (premier
vol en 1986) qui est un avion polyvalent, haute et basse altitude, propulsé par deux turboréacteurs SNECMA M88.
Remarquable par ses qualités aérodynamiques, par la poussée spécifique (rapport poussée sur poids) de ses
réacteurs, par son système d’armes ainsi que par sa furtivité en ondes électromagnétiques, le Rafale est l’un des
meilleurs avions de combat au monde.

   Les avions de combat actuels ne volent guère plus vite que leurs prédécesseurs des années 1970 (environ
Mach 2). En revanche, ils leur sont très supérieurs du point de vue de l’efficacité opérationnelle. Leur avionique
(ensemble des équipements de pilotage, navigation, radar et conduite de tir) et leur armement leur permettent
d’agir avec précision et à distance dans de bonnes conditions de sécurité pour les pilotes.



   Les avions d’affaires —

La flotte mondiale d’avions d’affaires à réaction s’élève à plus de neuf mille appareils, dont environ 25 % ont été
construits par l’in-dustrie aéronautique européenne. En France, Dassault Aviation s’illustre depuis 1965 par la
famille des avions Falcon. Ces appareils (biou triréacteurs) utilisent des techniques de pointe dérivées de celles
des avions militaires : aérodynamique évoluée, avionique avancée, structure robuste. La sécurité, la fiabilité et la
disponibilité ont été spécialement recherchées pour faire face aux conditions d’emploi très variables des avions
d’affaires. À titre d’exemple, le biréacteur Falcon 2000 peut transporter 19 passagers à Mach 0,8 sur 5 500
kilomètres. Cet appareil est très réussi, grâce, notamment, à une intégration moteurs-cellule, excellente du point
de vue aérodynamique. Dassault Aviation est ainsi devenu le seul constructeur d’avions d’affaires à réaction en
Europe.



   Les hélicoptères —

Le développement des hélicoptères est, en France comme le reste du monde, beaucoup plus lent que celui des
avions. Après la période héroïque, marqué, en 1907 par les premiers vols de Bréguet et de Cornu, c’est encore un
Français, Étienne Oehmichen, qui s’illustre en effectuant en 1924 le premier vol en circuit fermé d’un kilomètre,
seize ans après l’exploit d’Henri Farman sur un avion des frères Voisin. C’est à Louis Bréguet et à René Dorand
que l’on doit la réalisation en 1932, d’un gyroplane, hélicoptère à rotors coaxiaux, qui passe avec succès, en
1936, un concours organisé par le Service technique aéronautique du ministère de l’Air (épreuve de vitesse : 100
km/h ; épreuve d’altitude : 100 mètres ; épreuve d’endurance : 1 heure ; épreuve de durée en vol stationnaire : 10
minutes ; épreuve de maniabilité).

    La Seconde Guerre mondiale ralentit les recherches françaises, contrairement aux États-Unis, mais, dès la fin
du conflit, un effort continu est entrepris, notamment au sein des deux compagnies SNCASO et SNCASE (Société
nationale de construction aéronautique du Sud-Est). De brillants succès sont obtenus : record de distance en
1953 (1 250 km, Jean Boulet sur Alouette I de la SNCASE) ; plusieurs records mondiaux d’altitude en 1953 (4 789
m, Jean Dabos sur Djinn SNCASO, dont les pales étaient mues par air comprimé), en 1955 (8 209 m, sur l’Alouette
II de la SNCASE, mû par un turboréacteur Artouste II de Turboméca) et en 1972 (12 442 m, Jean Boulet sur Lama
de l’Aérospatiale).

      En 1957, la fusion de la SNCASE et de la SNCASO permet de regrouper au sein de Sud-Aviation, l’ensemble
 des équipes industrielles françaises travaillant sur les hélicoptères. Ces équipes créatives conçoivent et
 produisent des appareils très réussis, tous motorisés par Turboméca : Alouette III, Super-Frelon, Puma, G
 azelle. En 1970, Aérospatiale, issue de la fusion de Nord-Aviation et de Sud-Aviation, poursuit activement, à
 Marignane, l’activité de la division Hélicoptère. Des marchés de grande série se développent, avec le Dauphin
 et l’Écureuil, successeurs respectifs de l’Alouette III et de la Gazelle de Sud-Aviation, dans des versions aussi
 bien militaires que civiles. Ces hélicoptères bénéficient des avantages apportés par les turbomoteurs
 Turboméca, puissants et légers, et tirent profit des recherches effectuées par L’ONÉRA sur l’aérodyna-mique
 des rotors et de celles entreprises par Aérospatiale sur les matériaux composites pour les moyeux et les pales.
 Un rotor de queue incorporé dans l’empennage arrière, le Fenestron, a été mis au point par Aérospatiale et,
 utilisé sur plusieurs types d’ap-pareils, il assure à la fois accroissement des performances et amélioration de la
 sécurité au sol.

    En 1992, les divisions Hélicoptère d’Aérospatiale et de MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) fusionnent pour
 former la société franco-allemande Eurocopter, dont l’activité actuelle est centrée sur la production du Tigre
 (spécialisé dans l’appui-pro-tection anti-char et anti-hélicoptère), et du NH 90 (transport de troupes), ainsi que
 sur des programmes d’hélicoptères civils.

    Comme pour les avions, les progrès de l’avionique (pilotage par commandes de vol électriques et tableau de
 bord   électronique)        offrent     aux       hélicoptères       de    moyen        et      de       gros




L’aéronautique/107
tonnage de nouvelles possibilités opérationnelles, et réduisent les tâches d’entre-tien et de réparation.




La motorisation aéronautique
   Les turboréacteurs qui équipent les avions de transport commercial et ceux des avions de combat ont en
commun un large tronc qui bénéficie des recherches en aérodynamique interne, sur les matériaux et la
combustion.


   Les moteurs pour avionsde combat —

La Société nationale d’études et de construction de moteurs d’avions (SNECMA) étudie et réalise, depuis 1945, les
turboréacteurs qui équipent les avions de combat français. Ces moteurs ont des performances élevées, même
s’ils évoluent dans des conditions de fonctionnement difficiles. Grâce à des progrès continus sur l’aérodynamique
interne et sur les matériaux des compresseurs et des turbines, ainsi que sur les chambres de combustion, la
SNECMA a augmenté fortement le niveau de performance, tant sur la poussée spécifique (rapport
poussée/masse, qui a presque doublé entre 1965 et 2000, en passant de 4,5 à 8,3 pour le moteur M 88-2 qui
équipe le biréacteur Rafale) que sur la température d’entrée en turbine (température des gaz après la chambre de
combustion et avant la turbine, qui a fait un bond entre 1965 et 2000, passant de 1 250 à 1 850 K [kelvins] – soit
1 577° C).
    Les recherches se poursuivent, en vue d’obtenir une poussée spécifique de 10 (court terme) à 20 (long
terme). Ce gain dans les performances des moteurs est essentiel pour accroître les qualités de vol des avions de
combat (vitesse ascensionnelle, manœuvrabilité), ainsi que pour augmenter leur rayon d’action grâce à la
réduction de la consommation (près de 40 % à terme). Ces objectifs doivent être atteints tout en réduisant des
coûts d’acquisition et d’emploi d’en-viron 30 %. Ces progrès sont permis par l’utilisation de matériaux très
élaborés : matériaux composites à matrice organique pour les parties froides, matériaux composites à matrice
métallique ou intermétallique pour les parties plus chaudes, super-alliages à base de nickel pour les aubes et
disques de turbines, matériaux céramiques pour les chambres de combustion. Les turboréacteurs pour avions de
combat sont, du fait des performances exigées, à l’origine de grands progrès dans la technologie des matériaux
et de leur élaboration : aubes monocristallines, sans joints de grains, disques de turbines réalisés par métallurgie
des poudres, etc.


   Les                              moteurs                               pour                              avions

   de transport —

Les turboréacteurs des avions de transport commercial se distinguent des moteurs militaires du fait d’exigences
propres au transport aérien commercial : très longue durée de vie, sécurité et fiabilité extrêmes, respect de
l’environnement, notamment le bruit au décollage et en montée... Mais souvent les deux marchés se développent
conjointement. Ainsi en est-il du moteur CFM 56-2, produit en 1979 par CFM (joint venture entre la française
SNECMA et l’américaine General Electric). C’est un moteur moderne de 10 tonnes de poussée (environ 10 000
daN [déca-newton]). Le CFM 56-2 sera à l’origine d’une famille élargie de moteurs, qui équipent des avions
militaires (pour l’armée de l’air française et l’US Air Force – qui est le plus gros client de CFM) pour le
ravitaillement en vol, la surveillance électronique, les communications, , mais également de nombreux avions de
transport commercial : les moteurs CFM 56-5A (1988) et CFM 56-5B (1994) équipent les Airbus A 320, A 321 et A
319 (1996), le moteur CFM 56-5C équipe les quadrimoteurs long-courriers Airbus A 340-200 et A 340-300 (avec
une poussée de 15 tonnes, ce moteur est le plus économe en carburant et le moins bruyant). Le succès des
moteurs CFM 56 est grand : plus de dix mille exemplaires ont été produits pour avions Airbus et Boeing 737.
   Les                                                moteurs                                                  pour

   hélicoptères —

Depuis la fin des années 1950, les hélicoptères français sont équipés de moteurs à turbine conçus et réalisés par
Turboméca. Ces turbomoteurs ont une puissance spécifique nettement plus élevée que celle des moteurs à
pistons, et ont offert aux hélicoptères de Sud-Aviation, puis d’Aérospatiale et maintenant d’Eurocopter, de
remarquables performances en charge utile, vitesse et distance franchis-sable. Turboméca, en équipant
également de nombreux hélicoptères étrangers, a ainsi conquis 40 % du marché civil ou parapublic mondial : en
moins de cinquante ans, l’en-treprise a produit plus de quarante-cinq mille turbomoteurs.

    Les turbomoteurs pour hélicoptère se distinguent des turboréacteurs pour avions de transport ou pour avions
de combat notamment par des dimensions nettement plus faibles. Cela entraîne des vitesses de rotation plus
élevées, des contraintes plus grandes sur les aubes et sur les roulements. De plus, les aubes de turbines de
petites dimensions sont difficiles à refroidir, ce qui limite la température d’entrée en turbine à 1 50 0 kelvins
environ. Des recherches en cours visent à augmenter de 40 % le rapport puissance/poids (7 kW/kg actuellement
pour un moteur de 1 700 kW au décollage) et à réduire de 20 % la consommation spécifique (0,26 kg/kWh
présentement).



   Le statoréacteur —

Dernier type de moteur, le statoréacteur connaît un destin français depuis les calculs et prévisions de René Lorin
(1913), les brevets pris par René Leduc sur le pulsoréacteur (1930) et sur le statoréacteur (1933), et le premier vol
au monde d’un avion propulsé par un statoréacteur (Leduc 010, 1949). L’avantage du statoréacteur, par rapport
au turboréacteur, est de ne posséder aucune pièce tournante ; le compresseur et la turbine du turboréacteur sont
remplacés par une tuyère avec en son milieu, une chambre de combustion. Cela autorise des vitesses
extrêmement importantes mais, revers de la médaille, le statoréacteur est incapable de fonctionner à basse
vitesse. Aussi apparaissent, dès 1956 avec le Leduc 022, des avions bimodes : un turboréacteur pour le
décollage et la mise en vitesse, et un statoréacteur pour la vitesse de croisière. En 1959, un Griffon II de
Nord-Aviation propulsé par un turbo-statoréacteur bat ainsi le record du monde de 100 kilomètres en circuit
fermé, homologué à 1 640 km/h ; son domaine de vol est, de fait, très large : Mach 2,19 et altitude de 18 500
mètres.

    Les recherches sur le statoréacteur se poursuivent à l’ONÉRA, qui réalise plusieurs engins expérimentaux,
dont le Stataltex, conçu pour atteindre Mach 5, avec un domaine d’altitude allant de 5 000 à 39 000 mètres. La
réussite du programme Stataltex (1960-1965) conduit l’ONÉRA à lancer, en 1967, des programmes de recherche
encore plus ambitieux, tels que le programme Ésope, portant sur l’étude d’un statoréacteur capable de propulser
un véhicule à Mach 7 (en trois plateaux : de Mach 3,5 à Mach 5, la vitesse de l’air dans la chambre de combustion
est subsonique ; de Mach 5 à Mach 7, la combustion est dite mixte, ou subsupersonique ; au-delà de Mach 7, la
combustion est supersonique). En 1972, l’ONÉRA démontre la faisabilité d’un statoréacteur à combustion
supersonique de l’hydrogène, applicable à la propulsion d’un engin à Mach 6.

    Les recherches de l’ONÉRA se concrétisent dans un domaine connexe, la propulsion des missiles :
l’Aérospatiale met au point le missile air-sol moyenne portée (ASMP), seul missile opérationnel à être propulsé par
statoréacteur. Lancé d’un Mirage IV ou d’un Mirage 2000 N, il permet un tir à Mach 2 et une portée très supérieure
à celle d’une bombe ayant la même charge militaire (nucléaire ou classique). L’ASMP contribue notablement à la
qualité de la composante aérienne de la Force nucléaire stratégique de la France.




Un succès françaisinattendu, la CFAO
    L’un des succès les plus surprenants de l’industrie aéronautique française est celui du logiciel CATIA
(Computer graphic Aided Three-dimensional Interactive Application), créé par D assault Aviation dans les années
1970 pour un usage interne. La société D assault Systèmes, en partenariat avec IBM, l’a commercialisé auprès
des constructeurs aéronautiques, tel B oeing, parmi les entreprises des autres secteurs industriels, et a fait de ce
logiciel de conception et de fabrication assistées par ordinateur (CFAO) un véritable succès mondial.

    La mise en œuvre de la CFAO engendre une révolution dans les entreprises, depuis le stade des études
d’avant-projet jusqu’à la mise en place des usinages ou celle des procédés de contrôle. Chez Dassault, l’avion
d’affaires Falcon 2000 et l’avion de combat Rafale ont, dès 1990, fait l’objet de maquettes numériques où sont
intégrées toutes les pièces avec toutes leurs fixations, à partir d’une base de données unique. Dans celle-ci,
chaque constituant élémentaire est décrit avec sa définition, ses processus de fabrication, ses conditions
d’approvisionnement et de maintenance. Avec CATIA, les bureaux d’études sont passés de la planche à dessin
aux ordinateurs, et des maquettes physiques aux maquettes virtuelles. Il en résulte un gain de temps
considérable, entre le tout premier concept et la sortie du prototype, puis entre celui-ci et la sortie des appareils de
série. Il en découle aussi une révolution dans les relations entre le constructeur et ses clients, qui peuvent juger
très tôt de l’adé-quation du futur avion à leurs besoins, et demander des modifications quasi instantanées de la
structure ou de l’aménagement intérieur. Les sous-traitants et les fournisseurs sont également associés au maître
d’œuvre dès la phase de conception, d’où une véritable redéfinition des relations entre les industriels concernés :
dans       tous     les      projets    d’avions,       on     parle      d’«      ingénierie       concourante        ».



L’aviation légère
S’il est une famille aéronautique dans laquelle la technologie doit être optimisée, en dehors des avions de
combat, c’est bien celle de l’aviation légère. Dans ce domaine, les techniciens français ont très souvent fait
preuve d’un esprit particulièrement inventif.

     L’avion léger peut être présenté, en effet, comme une synthèse de la technologie aéronautique : conçu dans
  un minimum de volume et surtout avec un minimum de coût, il doit également être développé et produit selon
 des critères de performance, de solidité et de fiabilité. L’exercice, on l’ima-gine, n’est pas aisé ! Cet esprit de
 synthèse technique hérité des avionneurs du début du siècle – Morane-Saulnier, Potez, Caudron, etc. – se
 retrouve aujourd’hui dans la conception d’appareils comme le TBM 700 ou le TB 20 «Trinidad», développés par
 la S ocata, une filiale d’Aérospatiale (EADS). Mondialement reconnus, ces avions servent notamment à la
 formation de pilotes privés et professionnels au sein d’aéro-clubs et de structures organisées.

    L’aviation légère a longtemps passionné les industriels. Dans les années 1950, Dassault a développé un
 petit avion métallique d’en-traînement triplace, le MD 80 ABC. Morane-Saulnier, de son côté, a connu le plus
 grand succès dans l’aviation légère d’après-guerre avec son Rallye MS 880, un quadriplace de tourisme
 économique et au concept original, qui fut produit, dans différentes versions, à plus de trois mille exemplaires
 par la Socata, l’héritière des actifs d’un des premiers avionneurs français.

    D’autres constructeurs, comme les Avions Robin, ont permis à l’aviation légère française et européenne de
 « décoller» en lançant en grande série une famille d’avions, les DR 250, puis les DR 300 et aujourd’hui les DR
 400, à partir de la cellule du petit BB Jodel conçu il y a plus de cinquante ans par Édmond Joly et Jean
 Delmontez. Le dynamisme français se remarque aussi dans les productions de la société Reims Aviation, qui a
 construit sous licence, puis amélioré pendant de longues années, une gamme de monomoteurs et bimoteurs
 conçus à l’origine par l’avionneur américain Cessna Aircraft. Fabriqués en grand nombre, les Reims Cessna
 F-150, F-172, F-182, etc. ont servi au rééquipement des clubs aéronautiques français et européens. Reims



L’aéronautique/111
Aviation poursuit aujourd’hui la production du bimoteur F-406, une version très améliorée de son aîné
d’outre-atlantique, parallèlement à son activité d’aérostructures pour Airbus et Dassault.

   Cet état des lieux serait incomplet sans les réalisations des industriels français, comme Centrair, dans le
domaine du vol à voile. Pratique certes marginale, le vol à voile a néanmoins ses lettres de noblesse, et les
constructeurs français ont permis à de nombreux pilotes d’obtenir les récompenses internationales les plus
convoitées. Idem en voltige, grâce à l’acharnement d’un homme, l’indus-triel Auguste Mudry, le constructeur des
CAP 10 et plus récemment des CAP 232 pour la voltige de compétition : sous l’enseigne des avions Mudry,
plusieurs titres de champion du monde de voltige aérienne, dont celui de l’année 2000 notamment, furent
remportés.

   Le rôle de l’aviation légère dans l’aéro-nautique est donc loin d’être marginal : de nombreux ingénieurs et
techniciens aéronautiques français ont fait leurs armes dans la conception d’avions légers. De plus, les solutions
techniques nées de cette aviation ont souvent été appliquées et adaptées à l’aviation militaire et commerciale.
Les premiers avionneurs eux-mêmes étaient ce que l’on appelle encore aujourd’hui des « constructeurs
amateurs », qui ont fait évoluer leur technologie vers la production industrielle en faisant preuve d’innovation.

    Comment alors ne pas voir dans les grands groupes aérospatiaux de ce troisième millénaire les héritiers de
cette technologie séculaire ? Depuis un siècle, la technologie aéronautique a fait d’étonnants progrès et elle
permet maintenant de voyager vite, loin et en toute sécurité. Les industriels français de l’aviation légère comme
l’ensemble de la communauté aéronautique et spatiale française abordent ce nouveau siècle avec des atouts
majeurs,       hérités       de       cent        ans         de       technologie          et        d’imagination.

								
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